Диплом (1234280), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Рисунок 3.7 – Графики зависимостей

Рисунок 3.8 – Графики зависимостей

Рисунок 3.9 – Графики зависимостей

Рисунок 3.10 – Графики зависимостей

Вывод: из рисунка 3.10 следует, что равнодействующая сила у электровоза 2ЭС5К превышает равнодействующая силу электровоза ВЛ80С почти на 10 кН. Вызвано это тем, что угол у 2ЭС5К составляет 30^о, а у ВЛ80С – 15^о. Разница в углах привело к увеличению горизонтальной реакции в неподвижной опоре на 20 кН (рисунок 3.7) и к увеличению вертикальной реакции в неподвижной опоре на 4 кН электровоза 2ЭС5К (рисунок 3.8) по сравнению с электровозом ВЛ80С. Тем самым, в результате действия в МОП электровоза 2ЭС5К увеличивается износ МОП и шейки колесной пары, что приводит к увеличению зазора «на масло», снижению надежности и пробега данных узлов. Однако, за счет увеличения угла , реакция в подвижной опоре у 2ЭС5К меньше на 3 кН, по сравнению с ВЛ80С (рисунок 3.9). А это приведет к снижению износа резино-металических элементов подвески ТЭД.

Результаты расчетов сил , , , действующих на элементы тягового привода электровоза ВЛ80С и 2ЭС5К от изменяющегося расстояние между точками подвески двигателя , приведены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 – Результаты расчетов сил , , , от изменяющегося расстояние между точками подвески двигателя

Электровоз	Величина	Значение
ВЛ80	lпод, м	0,9	1	1,1	1,25
2ЭС5К
ВЛ80	Rв, кН	35,90	32,31	29,37	25,85
2ЭС5К		38,00	34,04	30,83	27,01
ВЛ80	Xa, кН	17,17	17,17	17,17	17,17
2ЭС5К		39,12	38,50	38,00	37,40
ВЛ80	Ya, кН	28,19	31,78	34,71	38,24
2ЭС5К		19,93	23,84	27,01	30,78
ВЛ80	FМОП, кН	33,01	36,12	38,73	41,92
2ЭС5К		43,90	45,28	46,62	48,44

По полученным данным из таблицы 3.2 строим графики зависимостей (рисунок 3.11), (рисунок 3.12), (рисунок 3.13) и (рисунок 3.14).

Рисунок 3.11 – Графики зависимостей

Рисунок 3.12 – Графики зависимостей

Рисунок 3.13 – Графики зависимостей

Рисунок 3.14 – Графики зависимостей

Вывод: сопоставляя данные рисунков 3.10 и 3.14 видно, что значения равны и увеличиваются с ростом угла α или расстояния . Анализируя данные рисунков 3.9 и 3.13 видно, что с ростом α значение не изменяется, а с ростом расстояния значения снижаются.

Результаты расчетов сил , , , действующих на элементы тягового привода электровоза ВЛ80С и 2ЭС5К от изменяющегося угла , приведены в таблице 3.3.

Таблица 3.3 – Результаты расчетов сил , , , от изменяющегося угла

Электровоз	Величина	Значение
2	1	3	4	5	6
2ЭС5К	β, град	0	4	8	12
ВЛ80	Rв, кН	31,52	31,52	31,52	31,52
2ЭС5К		27,27	27,74	28,36	29,16

Окончание табл. 3.3

2	1	3	4	5	6
ВЛ80	Xa, кН	17,17	17,17	17,17	17,17
2ЭС5К		33,18	35,11	37,12	39,24
ВЛ80	Ya, кН	32,56	32,56	32,56	32,56
2ЭС5К		30,19	29,79	29,37	28,93
ВЛ80	FМОП, кН	36,82	36,82	36,82	36,82
2ЭС5К		44,86	46,05	47,34	48,75

По полученным данным из таблицы 3.3 строим графики зависимостей (рисунок 3.15), (рисунок 3.16), (рисунок 3.17) и (рисунок 3.18).

Рисунок 3.15 – Графики зависимостей

Рисунок 3.16 – Графики зависимостей

Рисунок 3.17 – Графики зависимостей

Рисунок 3.18 – Графики зависимостей

Вывод: анализ данных рисунков 3.7–3.18 показал, что изменения значения каждой отдельной величины α, и β приведет к одним и тем же результатам величин , , , . Сопоставляя данные графиков зависимостей , и видно, что при изменении значений угла α значения реакции остаются постоянными, при изменении значений значения реакции уменьшаются, а при изменении значений угла β значения реакции увеличиваются. Следовательно, наиболее рационально использовать подвешивание ТЭД с измененным значением . Также необходимо отметить, что увеличение угла β приводит к резкому увеличению значения величины , а изменение значений величин α, ведет к плавному увеличению величины . Таким образом, необходимо применять подвеску ТЭД с углом наклона равного β=0 град.

4 МЕРОПРИЯТИЯ ПО УВЕЛИЧЕНИЮ РЕСУРСА МОП

ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ80 И 2ЭС5К

4.1 Применение сталебаббитовых моторно-осевых подшипников

Экономия цветных металлов всегда была одной из важных задач на железнодорожном транспорте, а в настоящих условиях это становится еще более важным в связи с удорожанием цветных металлов [5]. Многие ремонтные предприятия используют лом цветных металлов, но этот канал становится с каждым годом все уже и скоро иссякнет совсем. Одним из путей экономии цветных металлов является использование биметаллических материалов (деталей). При этом не только экономится цветной металл за счет частичной замены его сталью и чугуном, но и улучшаются служебные свойства деталей: повышается прочность, статическая и усталостная, увеличивается износостойкость, в ряде случаев коррозионная стойкость и другие свойства. В общем, повышается долговечность деталей.

Лаборатория цветных металлов ВНИИЖТа постоянно ведет и внедряет работы по экономии цветных металлов [5]. Одной из последних таких работ является введение сталебаббитовых моторно-осевых подшипников МОП для магистральных локомотивов вместо латунно-баббитовых.

Особенности конструкции. С соблюдением принципа взаимозаменяемости разработаны чертежи МОП со стальным корпусом из низкоуглеродистой стали и баббитовой заливкой. Стальные корпуса могут изготавливаться литьем, штамповкой и сваркой. Стальные корпуса подшипников имеют конструктивные особенности. Первая – это баббитовая заливка на торцевой поверхности упорного бурта и вторая – система канавок на внутренней поверхности стального корпуса, которая заливается баббитом.

Заливка буртов баббитом при стальном корпусе является необходимым конструктивным элементом, так как без баббита между стальным буртом и осью будут возникать задиры [5].

Полукруглые канавки на внутренней поверхности корпуса сделаны с целью обеспечения надлежащей живучести МОП в случае разрушения баббитовой заливки (выплавления). Канавки создают «фрагментированную» поверхность, которая лучше приспосабливается к оси, и в то же время являются резервуарами оставшегося баббита и смазки. Канавки сделаны на случай аварийной работы МОП. Схема канавок на внутренней поверхности корпусов МОП дана на рисунке 4.1.

Рисунок 4.1 – Схема расположения канавок на внутренней поверхности вкладыша МОП, заливаемой баббитом [5]

На этом же рисунке показано расположение канавок в виде «ласточкина хвоста» для механического крепления баббита к стальному корпусу. Основное же соединение баббита со стальным корпусом – металлургическое, которое обеспечивается лужением.

Особенности технологии заливки МОП баббитом [5]. Заливка стальных корпусов баббитом осуществляется центробежным способом на тех же станках, которые используются на ремонтных заводах и в депо. Это станки с горизонтальной осью вращения, консольного типа. Вкладыши вставляются в патрон (изложницу), закрываются крышкой, которая закрепляется специальными болтами или клиньями. Формы крышки и буртов вкладышей обеспечивают заливку торцевой поверхности бурта баббитом. Для заливки стальных корпусов МОП использовались различные марки баббита: Б16, Б83 и БК2Ц, разработанный специально для моторно-осевых подшипников. Последняя марка баббита – самый дешевый и долговечный баббит из перечисленных.

Характеристики

Список файлов ВКР