лекции (1233912), страница 22

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 22)

Кинематическая неравномерность проявляется в отклонении передаваемого момента за один оборот вала механической передачи. Динамические усилия, связанные с дефектами зубчатого зацепления и подшипников, могут превышать полезную нагрузку более чем в 3 раза.

Интенсивность изменения температуры сборочной единицы характеризует механические потери в ней. Измерение температуры производят термисторными термометрами с магнитным креплением на регулярном тепловом режиме в течение 20...60 мин и сравнивают с эталонными значениями. Регулярный тепловой режим наступает спустя 5...15 мин после включения передачи в работу.

Виброакустические сигналы могут использоваться при оценке работоспособности любой сборочной единицы. Уровень вибрации и шума зависит от зазоров в сопряжениях, несбалансированности вращающихся масс, неровностей поверхностей качения и т.д. Метод основывается на измерении частоты и амплитуды звуковых колебаний, полученных сборочной единицей в процессе работы, и сопоставлении этих значений с эталонными. Недостатком данного метода является отсутствие надежных способов разделения полезных сигналов и помех.

Более точно сборочные единицы трансмиссии диагностируются по другим параметром, характеризующим их техническое состояние. Так, сцепление диагностируют по свободному ходу педали (25...45 мм), полноте включения и выключения его. Полнота включения оценивается отсутствием пробуксовки, а выключения - легкостью переключения передач. Карданный вал дополнительно проверяется на биение, которое не должно превышать 2мм. Работоспособность гидромеханических передач дополнительно оценивается: по давлению масла в главной магистрали на режимах холостого хода, движения и наката; по зазору между толкателями и регулировочными винтами механизмов управления золотниками; по температуре масла.

2.ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ГУСЕНИЧНОГО И КОЛЕСНОГО ХОДА

В качестве диагностических параметров гусеничного хода чаще всего принимаются: длина десяти звеньев гусеничной цени, характеризующая износ проушин звеньев и пальцев; провисание гусеничной цепи, отражающее ее натяжение, которое влияет на интенсивность изнашивания и потерю до 9 % мощности; изменение размеров деталей гусеничного хода (опорных, поддерживающих и направляющих катков, поверхности зуба звездочки); осевой люфт в подшипниковых сборочных единицах; герметичность уплотнений подшипников.

Герметичность уплотнений ходовой части проверяют приспособ­лением КИ-4942. В процессе проверки приспособление присоединяют к шлангу маслонагнетателя, а его наконечник ввертывают в отверстие, через которое в полости подшипников нагнетают масло. Маслонагнетателем медленно увеличивают давление в полос­тях подшипников и фиксируют давление, при котором появляется смазка. Если смазка вытекает из торцового уплотнения при давле­нии 0,12—0,16 МПа, в торцовом уплотнении порвано или не поставле­но резиновое кольцо. Нормальным является давление 0,3 МПа в том случае, если при этом нет утечки масла.

В процессе эксплуатации более интенсивному изнашиванию подвергаются проушины и пальцы гусениц, что вызывает увеличение шага и более интенсивное изнашивание зубьев звездочки и звеньев гусениц. Предельные значения параметров деталей гусеничного хода приведены в табл 2.

Таблица 2

Основными диагностическими параметрами колесных движителей являются: разбалансировка колес, радиальные и осевые зазоры шкворней управляемых колес, схождение передних колес, зазор в подшипниках ступиц колес, степень износа протектора шин, давление сжатого воздуха.

Разбалансировка колес приводит к дополнительным динамическим нагрузкам на детали ходового оборудования и интенсивному изнашиванию протектора шин. Статическая балансировка проводится на стендах со снятием и без снятия колес с машины. Статическая неуравновешенность характеризуется несовпадением центра масс с осью колеса, а динамическая - неравномерным распределением массы по ширине колеса.

Радиальные и осевые зазоры в шкворневых соединениях определяются в двух положениях колеса: вывешенном и рабочем. Осевой зазор выявляется набором щупов, в радиальный - с помощью прибора КИ-4852. Радиальный зазор не должен превышать 0,75 мм. Прибор КИ-4852 позволяет определять и осевой зазор ступиц колес, который находится в пределах 0,03 мм.

Схождение передних колес оказывает влияние на устойчивость движения и интенсивность изнашивания шин. В зависимости от типа машины номинальное значение схождения находится в интервале 4...10 мм. Предельное отклонение не должно превышать ± 2 мм. Схождения определяют линейкой КИ-650 или на стенде КИ-4872. Регулировку производят изменением длины поперечных тяг.

Для создания наименьшего сопротивления движению, замедления изнашивания шин и снижения расхода топлива управляемые колеса должны катиться в вертикальных плоскостях, параллельных продольной оси автомобиля. С этой целью управляемые колеса устанавливают на автомобиле с развалом в вертикальной плоскости и со схождением в горизонтальной плоскости.

Угол развала управляемых колес — угол α (рис. 2, а), заключенный между плоскостью колеса и вертикальной плоскостью, параллельной продольной оси автомобиля. Угол развала считается положительным, если колесо наклонено от автомобиля наружу, и отрицательным — при наклоне колеса внутрь.

Рисунок 2 – Углы установки управляемых колес: а – развал, б – схождение.

Угол развала необходим для того, чтобы обеспечить перпендикулярное расположение колес по отношению к поверхности дороги при деформации деталей моста под действием веса автомобиля. При установке колеса с развалом возникает осевая сила, прижимающая ступицу с колесом к внутреннему подшипнику, размер которого обычно больше, чем размер наружного подшипника. Вследствие этого разгружается наружный подшипник ступицы колеса. Угол развала обеспечивается конструкцией управляемого моста путем наклона поворотной цапфы и составляет 0 — 2°.

В процессе эксплуатации угол развала колес изменяется главным образом из-за износа втулок шкворней поворотных кулаков, подшипников ступицы колес и деформации балки переднего моста.

При наличии развала колесо стремится катиться в сторону от автомобиля по дуге вокруг точки О (рис 2, а) пересечения продолжения его оси с плоскостью дороги. Так как управляемые колеса связаны жесткой балкой моста, то качение колес по расходящимся дугам сопровождалось бы боковым скольжением. Для устранения этого явления колеса устанавливают со схождением, т. е. не параллельно, а под некоторым углом к продольной оси автомобиля.

Угол схождения δ управляемых колес (рис. 2,б) определяется разностью расстояний А и Б между колесами, которые замеряют сзади и спереди по краям ободьев на высоте оси колес. Угол схождения колес у разных автомобилей находится в пределах 0°20' — 1°, а разность расстояний между колесами сзади и спереди 2—12 мм. В процессе эксплуатации углы схождения колес могут изменяться из-за износа втулок шкворней поворотных кулаков, шарнирных соединений рулевой трапеции и деформации ее рычагов. Регулируют угол схождения в эксплуатации изменением длины поперечной рулевой тяги.

Установка управляемых колес с одновременным развалом и схождением обеспечивает их прямолинейное качение по дороге без бокового скольжения. При этом должно быть правильно подобрано соотношение между углами развала и схождения. Каждому углу развала соответствует определенный угол схождения, при котором сопротивление движению, расход топлива и изнашивание шин будут минимальными. Обычно оптимальный угол схождения управляемых колес составляет в среднем 15 — 20'% угла их развала. Однако в процессе эксплуатации управляемые колеса часто устанавливают со схождением несколько большим, чем требуется для компенсации их развала. Это Вызвано тем, что у колес вследствие наличия зазоров и упругости рулевого привода может появиться отрицательное схождение. В результате даже при положительном их развале возрастает сопротивление движению и ускоряется изнашивание шин.

Проверка и регулировка углов установки управляемых колес имеют важное значение, так как эти углы оказывают серьезное влияние на устойчивость автомобиля, расход топлива и износ шин. Необходимо периодически проверять их величину, которая может меняться во время эксплуатации вследствие износа деталей переднего моста, его деформации и неисправности подвески. Проверка должна проводиться на горизонтальной площадке с твердым покрытием, при полной нагрузке автомобиля, отрегулированных подшипниках ступиц колес, нормальном давлении воздуха в шинах и положении колес, соответствующем прямолинейному движению.

Угол развала колес нужно проверять с помощью специального прибора — комбинированного уровня. Если он отсутствует, то проверку можно проводить при помощи угольника (отвеса) и линейки. Угольник устанавливают против центра колеса на ровную опорную поверхность, затем замеряют расстояния от угольника до верхней и нижней частей обода колеса. Чтобы исключить влияние неточности установки, а также погнутости обода колеса, замер следует проводить 2 раза, поворачивая колесо на 180°. По результатам двух замеров определяют средние значения развала колес.

У легковых автомобилей развал колес регулируют при помощи предназна­ченных для этой цели деталей подвески (эксцентриковых втулок, прокладок и т. д.). У грузовых автомобилей развал колес не регулируется, и его можно вос­становить путем замены или правки соответствующих деталей.

Схождение колес проверяют раздвиж­ной линейкой. При проверке необходимо точно измерить расстояния А и Б между ободьями колес сзади и спере­ди на высоте центра колес. По разности значений А и Б определяют схождение колес. Схождение управляемых колес регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги.

Важными параметрами контроля движителя являются степень износа протектора шин и давление в них. Высота протектора влияет на устойчивость машины и тяговые усилия, а давление — на интенсивность изнашивания протектора, расход топлива и легкость управления машиной.

Контрольные вопросы

1. Основными сборочными единицами трансмиссии СДМ являются ?

2. Какими приборами определяются угловые люфты?

3. По каким критериям оценивается работоспособность сцепления?

4. Какие элементы гусениц чаще всего подвержены износу?

5. Основные диагностические параметры колесных движетелей.

Характеристики

Список файлов ВКР