Диплом (аэропорт) (1233499), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Воздушный транспорт, будучи универсальным, используется преимущественно для перевозки пассажиров на средние и дальние расстояния и отдельных видов грузов. Рост материального благосостояния, расширение культурных, деловых и научных связей приводят к повышению подвижности населения, что обуславливает потребность в скоростных перемещениях – авиации. Объем грузов, перевозимых воздушным транспортом, незначительный. Номенклатура грузов ограничена: ценные грузы, грузы, требующие срочной доставки, гуманитарная помощь, медикаменты, продовольственные и промышленные товары для удаленных регионов, грузы для чрезвычайных ситуаций. К специфическим сферам деятельности воздушного транспорта следует отнести: монтаж строительных высотных сооружений, магистральных газо – и нефтепроводов, линий электропередач, инспекцию дорожного движения, сельскохозяйственные работы, пожаротушение, связь с удаленными и труднодоступными районами, скорая медицинская помощь, перевозка почты, обслуживание полярных районов, геологоразведка, аэрофотосъемка, разведка залежей нефти и др. [2, с.117].

В настоящее время в России функционирует около 400 авиакомпаний и 845 аэропортов, мелким авиакомпаниям, насчитывающим 5-10 самолетов, трудно конкурировать с большими компаниями. Проблема обновления парка значительно влияет на показатели работы воздушного транспорта. В последнее время наметилась тенденция объединения мелких компаний в 10-12 крупных авиапредприятий.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства воздушного транспорта [7, с.119]:

– высокая скорость доставки пассажиров и грузов;

– маневренность и оперативность при организации новых маршрутов;

– возможность быстрой передислокации подвижного состава при изменении пассажирооборота, в том числе из за аварий на других видах транспорта;

– большая беспосадочность перелетов;

– кратчайший путь следования;

– экономия общественного мнения благодаря ускорению доставки;

– неограниченные провозные возможности (сегодня они ограничиваются лишь мощностью аэродрома);

– относительно небольшие капитальные вложения на обустройство транспортных путей;

Относительные недостатки воздушного транспорта:

– высокая себестоимость перевозок, поэтому он не является грузовым;

– зависимость от погодно-климатических условий.

Технология работы воздушного транспорта имеет свои особенности. Движение осуществляется: строго по расписанию, что связано со сложностью организации взлета-посадки на аэродромном поле, по системе выделения каждой единице подвижного состава своего коридора движения, зависящего прежде всего, от скорости и грузоподъёмности самолета.

Для России, с её огромными расстояниями, роль данного транспорта особенно велика. В районах Сибири и Дальнего Востока, где транспортная сеть практически отсутствует, авиация нередко служит единственным транспортным средством. По данным Минтранса России такие территории составляют более половины всей площади страны. В общей работе воздушного транспорта перевозки пассажиров составляют около 80%.

После распада СССР воздушный транспорт попал в полосу жесточайшего кризиса: была разрушена организационная структура, в разы сократилась количество перевозимых грузов и пассажиров, резко упали показатели грузо- и пассажирооборота (Таблица 1.1).

Таблица 1.1 Основные показатели воздушного транспорта России (до 1990 г. – СССР) [48]

Таким образом, несмотря на значительный рост пассажирооборота по дореформенные показатели (1990 г.) пока выйти не удалось, однако, учитывая, темпы роста пассажиропотока на воздушном транспорте, можно сделать прогноз, что в ближайшие годы ежегодно воздушным транспортом будет перевозится более 100 млн. пассажиров. Основная причина того, что современные показатели пассажирооборота уступают показателям дореформенного периода обусловлена тем, что в СССР значительный вклад в общий объем пассажирооборота вносила малая авиация. В России же в настоящее время наблюдается системный кризис в данной подотрасли гражданской авиации.

В СССР существовала единственная авиакомпания – «Аэрофлот», состоящая из региональных управлений гражданской авиации.

В настоящее время в реестре эксплуатантов зарегистрировано 188 авиапредприятий, из которых 180 имеют действующий сертификат. Однако половину воздушного пассажирооборота делают всего четыре компании: «Аэрофлот», «Трансаэро», «ЮТэйр» и «Сибирь».

Около 80% пассажирооборота обеспечивают 15 компаний, а если взять показатели тридцати ведущих авиакомпаний страны, то эта цифра превысит 92%.

Таблица 1.2 Крупнейшие авиакомпании России по итогам 2012 г. [49]

В такой ситуации у подавляющего большинства перевозчиков даже мысли не могло быть об обновлении доставшегося в наследство уже изношенного авиапарка.

Не лучше обстоит дело и с подготовкой специалистов в гражданской авиации.

Анализ аварий на воздушном транспорте показывает, что 75% из них связаны с «человеческим фактором». Удивляться этому не приходиться: лучшие специалисты уходят в частные фирмы, а на их место приходит плохо обученная молодёжь. Сегодня училища выпускают пилотов с налётом около 60 часов, а надо, как минимум, 150 [49].

В 2014 году образовательные учреждения гражданской авиации выпустили 220 пилотов, из которых только 80 – с высшим образованием, а потребности отрасли для восполнения уходящих на пенсию составляют 750 – 800 человек.

Да и учить молодых пилотов практически не на чём: тренировочные воздушные суда и тренажёры не поставлялись в учебные заведения уже много лет. Достаточно сказать, что для обучения и подготовки пилотов в настоящее время рассматривается вопрос возобновления производства самолётов Як-18Т разработки 1950-х годов!

Инструктора лётных училищ получают зарплату в десяток раз меньшую, чем пилоты авиакомпаний. Большую часть времени самолёт проводит не в небе, а на аэродроме, где проходит подготовку к полёту. В настоящее время в России действуют более 800 аэропортов, из которых более 50 имеют статус международных. Однако сокращение внутренних перевозок пассажиров (а на начало ХХI века этим видом транспорта в стране могли пользоваться лишь 3% населения страны), привело к сокращению количества аэропортов обслуживающих внутренние перевозки, с более чем 1300 (в1992 году) до 383.

Начиная с 2000 года ситуация с авиаперевозками в России начала улучшаться.

Этому способствовали изменения, происходящие в экономике страны и внутри самой сферы воздушных перевозок.

Во-первых, финансово-экономическая стабилизация в стране и рост благосостояния её жителей (авиабилет экономкласса из Москвы в Сочи, Красноярск или Владивосток в среднем вдвое дороже железнодорожного купейного билета, но дает большой выигрыш во времени).

Во-вторых, стабилизация цен на авиакеросин, резко взлетевших в начале 90-х годов.

В себестоимости авиаперевозок доля топлива всегда играла существенную роль, но если у западных перевозчиков она составляет не более 25%, то у нас – около 50%! Даже сейчас, при нынешних (не самых низких ценах на горючее), чтобы долететь из Москвы до Красноярска надо использовать не менее 40 тонн авиакеросина.

В-третьих, сформировалась структура собственности, управленческая структура и структура парка крупнейших авиакомпаний.

1.3 Современные проблемы коммерческой деятельности предприятий инфраструктуры воздушного транспорта

Динамичное развитие рынка пассажирских авиаперевозок в последнее десятилетие осложняется наличием проблем, связанных с неудовлетворительным состоянием инфраструктуры воздушного транспорта. Недостаточная оснащенность аэропортов современным оборудованием, особенно аэровокзалов и грузовых комплексов, приводит к нарушению технологического процесса перевозок, снижению комфорта и качества обслуживания пассажиров, нарушению сроков хранения и доставки грузов. Основная причина такого состояния инфраструктуры воздушного транспорта и, в первую очередь, аэропортов России связана с недостаточным объёмом инвестиций и отсутствием эффективных механизмов управления аэропортовыми комплексами и обеспечивающими их инфраструктурными элементами [12, с. 25].

В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» определены основные направления по созданию транспортных условий для инновационного развития страны и повышения качества жизни её граждан. Особое место в этом документе отводится модернизации и развитию наземной инфраструктуры воздушного транспорта и, в первую очередь, национальной опорной сети аэродромов, включающих в себя, в качестве основного элемента, аэродромы федерального значения.

К инфраструктуре воздушного транспорта в настоящее время относятся: аэродромы, аэропорты, объекты единой системы организации воздушного движения, центры и пункты управления полётами летательных аппаратов, пункты приёма, хранения и обработки информации в области авиационной деятельности, объекты хранения авиационной техники, центры и оборудование для подготовки лётного состава, а также другие, используемые при осуществлении авиационной деятельности, сооружения и техника.

Сегодня из 304 действующих аэродромов национальную опорную сеть образуют 117 аэродромов (35,6%), из которых 70 аэродром (60,7%) допущен к международным перевозкам.

Аэродромы подразделяются на гражданские аэродромы, аэродромы государственной авиации и аэродромы экспериментальной авиации. Гражданские аэродромы подлежат государственной регистрации с включением данных о них в Государственный реестр гражданских аэродромов Российской Федерации только при наличии сертификата (свидетельства) годности. Ведение указанного реестра возлагается на уполномоченный орган в области гражданской авиации. Аэродромы государственной авиации подлежат государственной регистрации с включением данных о них в Государственный реестр аэродромов государственной авиации Российской Федерации. Ведение указанного реестра возлагается на уполномоченный орган в области обороны. Аэродромы экспериментальной авиации подлежат государственной регистрации с включением данных о них в Государственный реестр аэродромов экспериментальной авиации Российской Федерации. Ведение указанного реестра возлагается на уполномоченный орган в области оборонной промышленности.

Данные о гражданском аэродроме исключаются из государственного реестра в следующих случаях: нарушение требований к государственной регистрации гражданского аэродрома и требований к обеспечению его безопасной эксплуатации; на основании заявления лица, зарегистрировавшего гражданский аэродром. При исключении данных об аэродроме из Государственного реестра эксплуатация аэродрома приостанавливается, свидетельство о государственной регистрации аэродрома утрачивает силу и подлежит возврату органу, осуществляющему государственную регистрацию аэродрома [16, с.6].

Большинство аэропортов страны сегодня находятся в очень непростом экономическом положении, и не имеют необходимых объёмов работ, которые могли бы гарантировать привлекательность их бизнеса на перспективу. Кроме того, многие аэропорты находятся в частной собственности, а аэродромы – в пользовании частного сектора, несмотря на то, что государство направляет значительные инвестиции на их развитие, несопоставимые с размером частных инвестиций. Очевидно, что воздушный транспорт России нуждается в ускоренном и надёжном техническом обновлении, так же как и вся инфраструктура гражданской авиации, которая за последние два десятилетия испытывала хроническое недофинансирование и практически не обновлялась (износ оставшихся основных фондов (начисленный) превысил 80 %). Кроме того, необходимо учитывать и тот факт, что основные технические решения, например по аэродромной сети, закладывались почти 50 лет назад, когда международные авиаперевозки практически не выполнялись (их общий объём не превышал в то время 3 %), а все рейсы выполнялись воздушными судами отечественного производства.

Аэропорт — транспортное предприятие, предназначенное для обеспечения воздушных перевозок пассажиров и грузов. Состоит из аэродрома и комплекса зданий и сооружений, предназначенных для обслуживания перевозимой летательными аппаратами полезной нагрузки: пассажирского и грузового комплексов [22, c. 168].

Характеристики

Список файлов ВКР