Антиплагиат (1233366)

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

26.06.2015АнтиплагиатУважаемый пользователь!Обращаем ваше внимание, что система Антиплагиат отвечает на вопрос, является ли тот или инойфрагмент текста заимствованным или нет. Ответ на вопрос, является ли заимствованный фрагментименно плагиатом, а не законной цитатой, система оставляет на ваше усмотрение. Также важноотметить, что система находит источник заимствования, но не определяет, является ли онпервоисточником.Информация о документе:Имя исходного файла:Имя компании:Комментарий:Тип документа:Имя документа:Текстовыестатистики:Индекс читаемости:Неизвестные слова:Макс. длина слова:Большие слова:вкр Шевченко.docxДальневосточный гос. Университет путей сообщенияШевченко ПавелПРочееснижение шумового воздействия от железнодорожного транспорта на населениесложныйв пределах нормыв пределах нормыв пределах нормыКоллекция/модуль поискаДоля Доляввотчёте текстеИсточникСсылка на источник[1] Экология и экологиче...http://lib4all.ru/base/B1836/B1836Part83­361.phpИнтернет(Антиплагиат)2,56% 2,56%[2] Шумовое загрязнение ...http://referatdb.ru/geografiya/12392/index.html?page=18Интернет(Антиплагиат)0%[3] Источник 3http://rulitru.ru/v737/?download=1Интернет(Антиплагиат)1,99% 1,99%[4] rsl01005087958.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005087000/rsl01005087...РГБ, диссертации 1,79% 1,95%[5] ОСН 3.02.01­97 ­ Нор...http://snipov.net/c_4677_snip_100053.htmlИнтернет(Антиплагиат)1,78% 1,78%[6] ОСН 3.02.01­97 ­ n1....http://rulitru.ru/v2904/%D0%BE%D1%81%D0%BD_3.02.01­97Интернет(Антиплагиат)0%1,74%[7] НОРМЫ И ПРАВИЛА ПРОЕ...http://lawsector.ru/data/dok59/txb59245.htm#2Интернет(Антиплагиат)0%1,73%[8] скачать (1.7 МБ) (4/...http://pnu.edu.ru/media/filer_public/2013/05/21/bzhd_posobie...Интернет(Антиплагиат)0,02% 1,69%[9] rsl01004159159.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004159000/rsl01004159...РГБ, диссертации 0,17% 0,99%[10] Раздел каталога ГОСТ...http://rags.ru/gosts/318/?f1=&f2=0&f3=0&f4=0&p=3Интернет(Антиплагиат)2,29%0,09% 0,96%Дальневосточныйгос. Университет 0,96% 0,96%путей сообщения[11] Оценка условий труда...[12] rsl01003310144.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003310000/rsl01003310...РГБ, диссертации 0,44% 0,88%[13] rsl01003311843.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003311000/rsl01003311...РГБ, диссертации 0%0,76%[14] rsl01005110570.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005110000/rsl01005110...РГБ, диссертации 0%0,75%[15] rsl01003818628.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003818000/rsl01003818...РГБ, диссертации 0%0,72%[16] rsl01004866800.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004866000/rsl01004866...РГБ, диссертации 0,02% 0,69%[17] rsl01004735718.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004735000/rsl01004735...РГБ, диссертации 0%0,64%[18] rsl01004374676.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004374000/rsl01004374...РГБ, диссертации 0%0,57%[19] Полный текст стать...http://www.engstroy.spb.ru/index_2010_06/bogolepov_karta.pdfИнтернет(Антиплагиат)0,43% 0,54%[20] Смоляниново (станция...http://ru.wikipedia.org/wiki/Смоляниново (станция)Интернет(Антиплагиат)0,51% 0,51%[21] СТН Ц 01­95 Железные...http://www.znaytovar.ru/gost/2/STN_C_0195_ZHeleznye_dorogi_k...

Интернет(Антиплагиат)0,51% 0,51%[22] http://www.lib.tpu.r...http://www.lib.tpu.ru/fulltext/c/2012/C15/C15.pdf#26Интернет(Антиплагиат)0,02% 0,51%[23] скачатьhttp://kazpravda.kz/_pdf/mar12/200312decision.pdfИнтернет(Антиплагиат)0,46% 0,46%[24] rsl01004150759.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004150000/rsl01004150...РГБ, диссертации 0%0,45%[25] rsl01003312956.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003312000/rsl01003312...РГБ, диссертации 0%0,44%[26] rsl01003302035.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003302000/rsl01003302...РГБ, диссертации 0,05% 0,43%[27] rsl01002301801.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002301000/rsl01002301...РГБ, диссертации 0%0,36%Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,36%[28] МонографияЖуйков Кер...[29] rsl01002850714.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002850000/rsl01002850...http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=1РГБ, диссертации 0,02% 0,36%1/2926.06.2015Антиплагиат[30] rsl01005504702.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005504000/rsl01005504...РГБ, диссертации 0,34% 0,34%[31] Сборник материалов. ...http://pstu.ru/files/file/oksana/2012/novosti/may/sbornik_to...Интернет(Антиплагиат)0,18% 0,33%[32] Скачать номер ...http://www.novtex.ru/bjd/bgd09/Bg809.pdf#3Интернет(Антиплагиат)0,32% 0,32%[33] rsl01003305509.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003305000/rsl01003305...РГБ, диссертации 0,11% 0,3%[34] rsl01002882471.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002882000/rsl01002882...РГБ, диссертации 0%0,29%Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,29%[35] Диссертация А.Н. Луц...[36] Экспериментальные ис...http://www.ssc.smr.ru/media/journals/izvestia/2012/2012_1_88...Интернет(Антиплагиат)[37] rsl01002339616.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002339000/rsl01002339...РГБ, диссертации 0%0,26%[38] XXV сессия Российско...http://netess.ru/3knigi/901831­1­xxv­sessiya­rossiyskogo­aku...Интернет(Антиплагиат)0%0,25%[39] Методические рекомен...http://snipov.net/c_4676_snip_103936.htmlИнтернет(Антиплагиат)0%0,24%[40] Выпуск №2 2013 (15/1...http://ntvp.ru/files/NTVP_2_2013.php#15Интернет(Антиплагиат)0,24% 0,24%0,12% 0,29%[41] СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ВИ...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,23%[42] Су Да ­ Особ­ти разв...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,23%[43] История становления ...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,18%[44] автореферат Солдатки...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,14%[45] КлыковДеменеваПолоз_...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,13%[46] rsl01002336233.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002336000/rsl01002336...РГБ, диссертации 0%0,12%[47] rsl01002635271.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002635000/rsl01002635...РГБ, диссертации 0%0,12%http://snipov.net/c_4626_snip_106955.htmlИнтернет(Антиплагиат)0,12%[48] СП 23­104­2004 ­ Оце...0%[49] Диссертация­Су Да­20...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[50] Диссертация­25.09.20...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[51] Поличка_Монография.d...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[52] диссертации­201312 2...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[53] Диссертация­25.09.20...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%Частично оригинальные блоки: 0% Оригинальные блоки: 86,89% Заимствование из "белых" источников: 0% Итоговая оценка оригинальности: 86,89% http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=12/2926.06.2015АнтиплагиатМинистерство транспорта Российской ФедерацииФедеральное агентство железнодорожного транспортаФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГООБРАЗОВАНИЯ «ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»Кафедра «Техносферная безопасность»К ЗАЩИТЕ ДОПУСТИТЬЗаведующий кафедройпрофессор, д.б.н.__________ М.Х. Ахтямов«____» ________ 2015 г.[11]СНИЖЕНИЕ ШУМОВОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ОТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА НАСЕЛЕНИЕПояснительная записка к дипломной работеДР 20.03.01.944 – 2015Студент гр. 944 ______________ П. А. Шевченкоподпись, датаРуководительпрофессор, д.б.н. _______________ М. Х. Ахтямовподпись, датаНормоконтрольдоцент, к.т.н. _______________ К.В. Пупатенкоподпись, датаХабаровск – 2015СодержаниеВведение………………………………………………………………………..41. [11]Шумовое воздействие железнодорожного транспорта на окружающую среду…………………………………………………………………………….52. Источники шумового воздействия от железнодорожного транспорта…………............................................................................................93. Образование и распространение внешнего шума излучаемого железнодорожным транспортом……………………………………………...143.1 Общая характеристика процессов шумообразования ……………...143.2 Шум качения……………………………………………………….......153.3 Распространение звука в пространстве………………………………174 Основныеметоды и средства снижения шума ……….……………..….....214.1 Снижение шума в источнике[12]…………………………………………234.1.1 Подвижной состав………………………………………....….....234.1.2 Железнодорожный путь………………………………………...254.2 Снижение шума на пути распространения…………………………..284.2.1 Зеленые насаждения………………………………………….....284.2.2 Акустические экраны…………………………………………...304.2.3 Звукоизолирующее остекление ……………………………......344.3 Сравнительный анализ средств защиты от шума…………………...355 проведение расчетов по акустическому воздействию……...………….....375.1 Исходные данные для проведения расчетов..…………………….....375.2 Характеристика селитебных территорий ……………….…………405.3 Программный расчет уровня шумового воздействия от железнодорожного состава по ГОСТ Р5433 – 2012…………………………425.4 Программный расчет с уровнями шумового воздействия от железнодорожного состава по приложению 4 СТН Ц – 01 – 95……………445.5 Программный расчет уровня шумового воздействия от железнодорожного состава по ГОСТ Р54933­2012 с шумозащитным экраномhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=13/2926.06.2015Антиплагиат3 метра………………………………………………………………..475.6 Программный расчет уровня шумового воздействия от железнодорожного состава по Приложение 4 СТН Ц – 01 – 95 сшумозащитным​ экраном 3 метра……………………………………………..495.7 Программный расчет уровня шумового воздействия от железнодорожного состава по ГОСТ Р54933­2012 с шумозащитным экраном4 метра………………………………………………………………..515.8 Программный расчет уровня шумового воздействия от железнодорожного состава по Приложение 4 СТН Ц – 01 – 95 сшумозащитным экраном 4 метра……………………………………………..536 Шумозащитные мероприятия от воздействия подвижного состава предполагаемого населенного пункта………………………………………..55Заключение……………………………………………………………………..57Список используемых источников…………………………………………...59Приложение АПриложение БВведениеВ [11]данной работе рассмотрено шумовое воздействие от железнодорожного состава на окружающую среду, норма шума подвижныхсоставов, источники шумового воздействия от железнодорожного транспорта, образование и распространение внешнего шумаизлучаемого железнодорожным транспортом. Представлены основные методы и средства снижения шума подвижного состава, а так жеих сравнительный анализ. На примере железнодорожной станции Смоляниново проведен ряд программных расчетов с шумозащитнымэкраном и без шумозащитного экрана. Предложены рекомендации по применению шумозащитных мероприятий.Железнодорожный транспорт имеет ряд преимуществ перед другими видами транспорта с точки зрения воздействия на окружающуюсреду:– высокая эффективность использования энергоресурсов;– меньшая потребность в занимаемых площадях;– меньший объем выбросов вредных веществ.Однако в последнее время железнодорожный транспорт все чаще становится причиной жалоб населения на повышенный шум. Далеконе все железные дороги имеют зону санитарного разрыва. И строительство жилых домов зачастую ведется на расстоянии менее 100 мот железнодорожных путей. Проблема защиты от повышенного шума ­ серьезная проблема, решению​ которой уделяется внимание вовсём мире. По многочисленным данным более 40% населения городов проживает в условиях повышенного шумового загрязнения,вызванного средствами железнодорожного транспорта, что увеличивает число заболеваний, снижает комфортность проживания итребует применения эффективных шумозащитных мероприятий.1. Шумовое воздействие железнодорожного транспорта на окружающую средуПовышенный шум – один из основных факторов физического воздействия, оказывающих отрицательное влияние на живыеорганизмы и здоровье человека. Из всех вредных экологических факторов шум – самый массовый. Под его воздействием находится от50 до 70% населения.Значительный и продолжительный шум приводит к снижению производительности труда, преждевременномурасстройству и разрушению слухового аппарата, сердечно­сосудистым заболеваниям (гипертонии, аритмии),поражению нервной системы, язвенной болезни и другим расстройствам. Наиболее распространенные симптомышумового влияния ­ раздражительность, усталость, рассеянность и, как следствие, невроз. Шум обостряетхронические заболевания. Любопытно, что во время сна шум оказывает еще более негативное воздействие, чем вчасы бодрствования. Воздействие шума на человека определяется уровнем (интенсивностью) и высотой звуков,составляющих шум, а также продолжительностью его воздействия. [3]Интенсивность акустических колебаний звука измеряется по логарифмической шкале в децибелах (дБА) и отражаетвеличину давления, которое оказывают звуковые волны на барабанную перепонку человеческого уха. Шум в 0 дБАсоздает зимний лес в безветренную погоду. Шум в 1 дБА еле уловим человеком с исключительно острым слухом. Шумот нормального дыхания человека оценивается в 10 дБА, и такой уровень шума принимают за порог слышимости длябольшинства людей с нормальным слухом. Шепот создает шум в 20 дБА. Отдых и сон считаются полноценными, когдашум не превышает 25 ­ 30 дБА. В учреждениях и на предприятиях шум достигает 40 ­ 60 дБА. На шумныхпредприятиях некоторые категории людей работают при шуме до 70 дБА. Кратковременно допустим шум в 80 дБА.Более сильный шум вреден. Болевой порог лежит обычно в пределах 120­130 дБА, за которым возможнонепосредственное повреждение слухового аппарата. [3]В [1]европейском Союзе (далее ЕС) был проведен представительный опрос населения по основным источника шумового воздействия(таблица 1.1).Таблица 1.1Основные источники шума, воздействующие на населениеИсточники шумаПроцент населения, обеспокоенного повышенным шумом %Очень высокая степень беспокойстваВысокая степень беспокойстваДеньНочьДеньhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=14/2926.06.2015АнтиплагиатНочьТранспорт– автомобильный– трамваи–железнодорожные поезда– авиация84,870,52,56,25,683,166,72,113,21,278,365,32,25,75,076,863,02,59,02,3Предприятия8,15,710,28,8Прочие2,65,44,56,5Основной источник акустического загрязнения – транспорт (от 75 до 85 %), при этом на втором месте находится железнодорожныйтранспорт. Доля железнодорожного транспорта составляет от 6 до 13 %, его вклад возрастает в ночное время почти в 2 раза.Выполненными в Европе исследованиями были установлены важные особенности воздействия железнодорожного шума на население,в отличие, например, от автодорожного:– шум автодорожный непрерывный, а железнодорожный​ прерывисто регулярный, что позволяет слуховым рецепторам частичновосстанавливаться от акустической нагрузки;– шум железнодорожного транспорта медленно возрастает и убывает, что также легче воспринимается населением;– шумовая нагрузка от железнодорожного транспорта распределена так, что способствует привыканию, в результате чего этот шумвоспринимается легче;– психологически железнодорожный шум с пониманием воспринимается жителями.Это обстоятельство позволяет ввести в нормы шума железнодорожного транспорта так называемый «бонус», значение которого вразных странах колеблется от 5 до 7 дБА (таблица 1.2). Обоснованность такого подхода подтверждается опросами населения.Например, 80% жителей Германии, проживающих вблизи железных дорог, высказываются, что они привыкли к железнодорожномушуму.Таблица 1.2Нормы шума для железнодорожного транспорта в странах ЕССтраныШвейцарияГерманияНидерландыИталияАвстрияБонус55775Норма (LАэкв)*–день–ночь55 до 6045 до 5059495747655560http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=15/2926.06.2015Антиплагиат50СтраныШвейцарияГерманияНидерландыИталияАвстрияБонус55775Норма​ (LАмах)**–день–ночь63 до 6853 до 5867576050––6858Где:* LАэкв – норма эквивалентного уровня звука, дБА** LАмах – норма максимального уровня звука, дБАЭтот опыт был бы полезен и в нашей стране. Принятые в нашей стране санитарно­гигиенические нормы шума не привязаны кисточникам шума, который нормируется, например, для помещений ​жилых и общественных зданий на территории жилой застройки в [9]зависимости от назначения помещений и времени суток. [1]В странах ЕС уже много лет действуют нормы внешнего шума подвижного состава железнодорожного транспорта. Наличиеспециальных норм позволяет эксплуатировать подвижной состав без нареканий со стороны контролирующих органов. Следуетотметить, что нормы шума подвижного состава железнодорожного транспорта принимаются для расстояния 7,5 м от оси пути;нормируемая характеристика – уровень звука (далее УЗ), дБА. Отдельные нормативные значения УЗ приняты для стационарногорежима и движения с фиксированными скоростями. В России шум железнодорожного транспорта нормируется на расстоянии 25 м отоси пути и лишь для отдельных категорий подвижного состава. Например уровень внешнего шума электропоезда не долженпревышать на скорости 80 км/час 84 дБА на бесстыковом пути и 87 дБА на звеньевом пути.2. Источники шумового воздействия от железнодорожного транспортаВоздействие шума железнодорожного транспорта на окружающую среду и население чрезвычайно многообразно. По интенсивностиэтот шум занимает промежуточное положение между авиационным и автомобильным, но по числу источников шума различногопроисхождения ему нет равных.Можно​ выделить три основных объекта, на которые воздействует шум от железнодорожного транспорта:1) селитебная зона;2) пассажиры и обслуживающий персонал на станциях;3) пассажиры и обслуживающий персонал поездов.На примагистральных территориях и в селитебной зоне основными источниками шума в окружающей среды представлены в таблице2.1.Таблица 2.1Источники шума железнодорожного транспортаИсточник шумаРасстояние, мУЗ, дБАДвижение поезда по мосту со скоростью 60 – 80 км/чДвижение подвижного состава при скоростях 150…200 км/чЭлектровозыТепловозы2525252580­9085­9575­8080­95Продолжение таблицы 2.1Источник шумаРасстояние, мУЗ, дБАПутевые машины вибрационного действия, щебнеочистительные машиныСоударение вагоновЗвуковые сигналы локомотивов и электроподвижного составаТяговые подстанцииhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=16/2926.06.2015АнтиплагиатСортировочные станции25302530100­15080­9595­100100­11045­5070­85Основные источники шума, действующие на людей, находящихся на перронах, в залах ожидания и других помещениях вокзалов,следующие:– громкоговорящие​ системы оповещения;– шум приближающегося (уходящего) поезда;– шум вспомогательного оборудования (вентиляционные системы, эскалаторы, уборочные машины, кондиционеры, системыотопления и пр.).Покажем какими акустическими параметрами характеризуются отечественные поезда. Усредненные характеристики эквивалентныхуровней звука (УЗ) поездов приведены на рисунок 1. [2]Рисунок 1. Зависимость эквивалентных уровней шума различных категорий поездов от скорости: 1 – грузовые; 2 – электропоезда; 3 –пассажирские; 4 – высокоскоростныеШум поездов при различных скоростях находится в пределах, показанных в таблице 2.2:Таблица 2.2Характеристики шума поездовТип поездаСкорость, км/часУровни звука, дБАГрузовые30­9078­88Электропоезда40­12076­90Пассажирские40­13078­88Высокоскоростные поезда «Сапсан»100­22068­86Шум поезда зависит в основном от его типа и скорости движения. Так, например, на скорости 80 км/час на расстоянии 25 м от осипути уровень шума грузового поезда составляет 87 дБА, электропоезда – 83 дБА, пассажирского поезда – 80 дБА, высокоскоростногопоезда «Сапсан»​ – 68 дБА.Воздействие шума на жителей зависит не только от типа поезда и его скорости, но и от числа пар поездов, а также от расстояния отжелезнодорожной линии до жилой застройки, подвергающейся акустическому воздействию. Для понимания этого приведен примерсвязанный с выделением вклада скоростного поезда «Сапсан» на характер акустического загрязнения окружающей среды. (Таблица2.3).Таблица 2.3Эквивалентные характеристики шума поездовТип поездаЧисло поездовСкорость км/чЭквивалентный УЗ, дБА за 16 часовМаксимальный УЗ, дБАВысокоскоростные поезда «Сапсан»12175­23053,685,8Пассажирские2067­10857,289,2Грузовые642­7661,890,4Электропоезда2150­8559,691,5Суммарный УЗ*, Lсумм65,8Где ­ *УЗ – уровень звука, дБА.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=17/2926.06.2015АнтиплагиатИз приведенной таблицы следует, что превышения шума над нормативными значениями в дневное время (55 дБА) составляетнемногим более 10 дБА. Разделен и вклад шума поездов: вклад грузовых поездов – 61,8 дБА, пассажирских – 57,2 дБА, скоростного«Сапсан» – 53,6 дБА. По максимальным УЗ, например, грузовые​ – 90,4 дБА, пассажирские – 89,2 дБА, высокоскоростные – 85,8 дБА.Это показывает, что, шум поездов «САПСАН» не вносит заметный добавочный вклад в шумовую экспозицию. [3]Приведенный пример дан для стандартного расстояния 25 м. Для получения данных о воздействии на население необходима привязкаэтих цифр к местности, что с наибольшей полнотой позволяет осуществить создание карт шума. В Европейском Союзе основой длясоздания карт шума является Директива ЕС 2002/49/ЕС. ​Согласно этой Директиве карты шума должны содержать информацию о существующей или прогнозируемойакустической ситуации, превышении нормативных значений уровня шума, количестве людей, подвергающихсяповышенным уровням шума, а также количестве жилых домов, больниц и школ, расположенных на рассматриваемомучастке.3.[19]Образование и распространение внешнего шума излучаемого железнодорожным транспортом3.1.Общая характеристика процессов шумообразованияАнализируя процессы шумообразования поездов можно выделить три основные группы:– шум оборудования;– шум качения;– аэродинамический шум.Интенсивность шума зависит в основном от скорости и в общем виде представлена на рисунок 3.1.Рисунок 3.1. Зависимость шума железнодорожного поезда от скоростиШум оборудования (компрессоры, тяговые электродвигатели и др.) превалирует на скоростях до 50­60 км/ч. Шум качения – процесссоударения в системе «колесо – рельс» определяется зависимостью 30lgV (V – скорость движения, км/ч) и превалирует в диапазонескоростей 60­200 км/час. Аэродинамический шум образованный обтеканием воздухом корпуса подвижного состава, пантографа и др.определяется зависимостью 60lgV и превалирует на скоростях свыше 200 км/ч.Определенный вклад в процессы шумообразования дают такие процессы как дребезжание корпуса подвижного состава (корпуснойшум), «визг» колеса в кривых, звукоизлучение тормозных колодок и колеса при торможении (шум торможения), соударение вагонов(шум сцепки), отражение​ звука при установке рельсов на плитах, удары на стыках рельсов и др.3.2 Шум каченияШум взаимодействия колеса и рельса появляется в результате вибрации, вызванной их взаимодействием. Процесс образования шумакачения описывается моделью, созданной Ремингтоном. Графический вид этой модели показан на рисунке 3.2.Звукоизлуче­ние колесаЗвукоизлуче­ние колесаНеровности колесаНеровности колесаВибрация колесаВибрация колесаВзаимо ­ действиеВзаимо ­ действие∑∑Шум каченияШум каченияКонтактный фильтрКонтактный фильтр∑∑Звукоизлуче­ние рельсаЗвукоизлуче­ние рельсаВибрация рельсаВибрация рельсаНеровности рельсаНеровности рельсаВибрация шпалВибрация шпалЗвукоизлу­чение шпалЗвукоизлу­чение шпалРисунок 3.2. Модель, описывающая возникновение шума каченияДля рельсов характерен волнообразный износ поверхности катания, характеризуемый периодическими неровностями длинойприблизительно 50­100 мкм и высотой в несколько десятков микрометров в зависимости от степени износа. Величина неровностей взначительной мере влияет на шум качения. Шум качения также​ возрастает, если на колесах возникают неровности от торможения,так называемые «ползуны». На возникающие при контакте возмущающие силы влияют не только неровности, но весовая нагрузка наось, скорость движения, а также площадь контакта между колесом и рельсом. Эти силы связаны с механическим импедансом какколеса, так и рельса, определяемые их конструкцией. В зоне контакта колеса и рельса возникает своего рода пятно, которое называютконтактным. В ​зоне контактного пятна можно, помимо двух основных тел – колеса и рельса, выделить своего рода третье тело –промежуточный слой, состоящий из смеси оксида железа и продуктов [40]износа колес и рельсов. Смесь этих материалов выполняет роль своеобразной прокладки, снижая возникающие силы и играет рольфильтра. Возникающая при взаимодействии возмущающих сил вибрация возбуждает колесо, рельс, а через последний шпалы. Всевзаимодействующие тела излучают звук, который называется шумом качения. В разных диапазонах частот преобладает шум разныхкомпонентов взаимодействующей системы. Шум шпал – низкочастотный диапазон до 400 Гц. В диапазоне частотот 400 до 1600 Гц превалирует шум рельсов, а в частотном диапазоне выше 2000 Гц основным источником становятсяколесные диски. [31]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=18/2926.06.2015АнтиплагиатПод скрежетом от подвижного состава при прохождении кривых следует понимать шум, который возникает при прохожденииподвижным составом кривых малого радиуса. Этот скрежет обусловлен взаимодействием гребня бандажа колеса с рельсом, гдеосновной шум дает колесо. Этот шум может на 10 и более дБА превышать шум качения от того же состава на прямолинейном участкепути при тех же прочих условиях. Обычно в скрежете преобладают дискретные тона, а частотный состав при прохождении поезда вкривых 500­8000 Гц, т. е. шум имеет ярко выраженный высокочастотный характер [4].Шум торможения различен для различных видов тормозов. Самые малошумные вагоны, оборудованные дисковыми тормозами.Наиболее шумные – вагоны, оборудованные колодочными тормозами с чугунными колодками. Здесь шум излучается колесом исистемой торможения, но дополнительный эффект возникает из­за ползунов, образуемых на поверхности катания колеса. Если шумторможения носит кратковременный характер, то повреждения колеса приводят к увеличению шума качения. Шум поезда с дисковымитормозами на 5­10 дБА ниже, чем с колодочными в высокочастотном диапазоне (рисунок 3.3).Рисунок 3.3 Спектры шума поезда (на расстоянии 25 м) при​ скорости движения 160 км/ч: 1 – вагоны с колодочными тормозами; 2 –вагоны с дисковыми тормозами3.3 Распространение звука в пространствеПри распространении звука в пространстве от движущегося поезда происходит снижение УЗ и уровней звукового давления (далее УЗД)с расстоянием, обусловленное явлением дивергенции, т. е. расхождения звукового поля во все больший объем пространства. Характеруменьшения УЗ и УЗД с расстоянием от поезда определяется его длиной. Протяженный поезд является источником цилиндрическихзвуковых волн, характерных для линейных излучателей.Для условно бесконечных линейных источников характерно снижение на 3 дБ (дБА) при каждом удвоении расстояния. Поезд имеетконечные размеры, поэтому указанная закономерность имеет ограничение, т. е. при увеличении расстояния цилиндрическая волнапереходит в квазицилиндрическую (снижение 4­5 дБ), а затем в сферическую (снижение 6 дБ), когда поезд представляется точечнымисточником звука. Данные снижения УЗ от различных поездов с увеличением расстояния при прохождении поезда по плоскомуучастку приведены в таблице 3.1. Разница уменьшения УЗ в свободном пространстве, например, для расстояния 100 м может достичь​4 дБА между грузовыми (длинный поезд) и электропоездами (короткий поезд).Таблица 3.1Снижение шума для различных типов поездов на участке с плоском рельефомРасстоя­ние, мТип поездаСнижение УЗД, дБ, в полосах со среднегеометрическими частотами ГцСнижение УЗ, дБА31,565125250500100020004000800025электропоезд­1,5­2,0­4,0­6,0­5,0­6,0­6,0­6,0­6,0­6пассажирский­2,03,5­5,0­6,0­4,0­5,0­5,0­5,0­7,0­5скоростной­3,0­4,0­6,0­6,5­4,0­4,5­5,0­6,5­7,5­5грузовой­2,5­2,5­4,5http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=19/2926.06.2015Антиплагиат­5,0­3,5­3,5­4,0­5,0­6,0­450электропоезд­2,0­3,0­5,0­7,0­4,0­6,0­5,0­6,0­6,0­5пассажирский­2,0­3,0­6,0­7,0­5,0­5,0­5,0­6,0­7,5­5скоростной­3,0­4,5­6,0­7,0­4,5­5,0­6,0­7,0­8,0­6грузовой­2,0­3,5­5,0­5,5­4,0­4,0­5,0­5,5­7,0­4100электропоезд­5,0­6,0­6,0­7,0­7,0­2,0­6,0­7,0­9,5­4пассажирский­2,0­2,5­3,0­7,0­5,0­2,0­4,0­6,0­9,0­3скоростнойhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=110/2926.06.2015Антиплагиат­2,0­2,0­2,5­6,0­5,0­2,5­4,0­5,0­7,0­4грузовой­3,0­4,0­3,0­7,0­3,5­3,0­3,5­5,0­9,0­1,5Помимо​ дивергенции на процессы снижения шума может влиять рельеф местности (насыпи, выемки), зеленые насаждения. Нижеприведены полученные экспериментальные закономерности. [5]На рисунке 3.4 показаны процессы образования звука при прохождении поезда по насыпи.Рисунок 3.4 ​Последовательное снижение (увеличение) УЗД при прохождении электропоезда по насыпи [32]: 1 – 25 м; 2 – 50 м; 3 – 100 м; длясравнения 4 – снижение УЗД от электропоезда на плоском участке на [32]расстоянии 100 мПри прохождении поездов по насыпи кроме геометрического расширения фронта звуковой волны, действуют два противоположныхмеханизма: создание верхней плоскостью насыпи экранирующего эффекта и образование звуковой тени вблизи насыпи и прямоеизлучение звука без звукопоглощения от источника в точку наблюдения (прямой звук). Это приводит к тому, что суммарное снижение(по сравнению с плоским участком) оказывается меньше на 1­3 дБА. Эти закономерности в методической литературе также неучитываются, поэтому в расчетах должна быть введена поправка на прохождение поездов по насыпи. Таким образом, припрохождении поездов по насыпи суммарное снижение, которое составляет 11­12 дБА оказывается меньше, чем снижение на ровномучастке, где последнее составляет для разных поездов 11,5­15 дБА. При нахождении поезда на насыпи увеличивается вклад шума отпоезда. Механизм увеличения вклада прямого звука от линейного протяжённого источника (край насыпи становится вторичнымизлучением) объясняется отсутствием затухания звука на подстилающей поверхности. [6]На рисунке 3.5 показан эффект снижения шума выемкой: на низких частотах (31,5­125 Гц) эффект (по сравнению с плоскимучастком)​ составляет 4­5 дБ, в средне­ высокочастотном диапазонах (500­4000 Гц) эффект достигает 12­18 дБ; дополнительноеснижение УЗ (по сравнению с плоским участком) достигает 15дБА.Рисунок 3.5 Суммарное снижение УЗД, дБ, выемкой при увеличении расстояния от 7,5 до 100 м: 1 – электропоезда; 2 – пассажирские;3 – скоростные; для сравнения: 4 – снижение УЗД на ровном участке при следовании скоростных поездов на расстоянии 100 м.На рисунке 3.6 показано снижение УЗД зелёными насаждениями.Рисунок 3.6 ​Последовательное снижение УЗД в лесу с густым подлеском на примере грузовых составов на расстояниях[32]: 1 – 7,5м; 2 – 15м; 3 – 25м; 4 – 50м; для сравнения 5 – снижение УЗД на плоском участке4 Основные методы и средства снижения шумаСнижение шума осуществляется по следующим основным направлениям, показанным на рисунке 4.1Методы и средства снижения шумаМетоды и средства снижения шума[12]На пути распространенияНа пути распространенияВ источнике образованияВ источнике образованияУстановка фартука на тележкахУстановка фартука на тележкахСнижение звукоизоляцииСнижение звукоизоляцииСнижение возмущаемых силСнижение возмущаемых силШлифование рельсовШлифование рельсовМалые АЭ вблизи рельсаМалые АЭ вблизи рельсаРельсРельсКолесоКолесоВибродемпфи­рование шейкиhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=111/2926.06.2015АнтиплагиатВибродемпфи­рование шейкиОбточка бандажа колесаОбточка бандажа колесаАЭ, насыпи, выемкиАЭ, насыпи, выемкиВибродемпфи­рованиеВибродемпфи­рованиеСмазывание рельсаСмазывание рельсаЗвукоизолирующее остеклениеЗвукоизолирующее остеклениеЗвукоизоляция шейкиЗвукоизоляция шейкиЗамена чугунных колодок композитнымиЗамена чугунных колодок композитнымиДисковые тормозаДисковые тормозаПрокладка под рельсПрокладка под рельсУменьшение диаметра колесаУменьшение диаметра колесаРисунок 4.1 Основные методы и средства снижения шумаСнижение шума в объекте защиты (защищаемом от шума здании) достигается конструктивно­строительными методами,обеспечивающими​ повышение звукоизоляции наружных конструкций зданий, например, установкой звукоизолирующего остекленияоконных проемов. В таблице 4.1 приведены ориентировочные значения снижения шума в источнике и на пути распространения. Таквибродемпфированием колеса его шум может быть снижен на 5­10 дБА, а внешний шум поезда снижается всего на 1­2 дБА. С другойстороны при вибродемпфировании рельса его шум может быть снижен более чем на 4 дБА, а снижение внешнего шума поезда приэтом составит до 3 дБА. Комбинация «тихого» колеса (минус 10 дБА) и рельса (минус 4 дБА) дает снижение внешнего шума поездаболее чем на 5 дБА.Таблица 4.1Меры и конструкции снижения шума поездовМесто или способ снижения шумаМеры и конструкции снижения шумаВеличина снижения шума, дБАОбщее снижение, дБАКолесорельсСнижение возмущающих сил1. Дисковые тормоза2. Шлифование рельса3. Замена чугунных колодок композитными4. Бесстыковой путь4662÷371092÷36982Снижение шума колеса1. Виброшлифование колеса2. Изменение формы и снижение размера колеса5÷108001÷21Снижение​ шума рельса1. Виброшлифование шейки рельса2. Звукоизоляция шейки рельса3. Прокладка под рельс0003÷42÷31÷2321http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=112/2926.06.2015АнтиплагиатСнижение шума на пути распространения1. Установка юбок на тележки в районе колеса2. АЭ вблизи головки рельса3. АЭ со звукопоглощением на расстоянии 3­5 м:­2м­3м­4м4. Насыпь 3­4 м5. Выемка 10­15 м3÷60–––––04÷6–––––23÷56÷89÷1112÷1510÷1212÷20Комбинации1. Тихое колесо и рельс2. Снижение неровностей, тихое колесо и рельс1018410511В настоящее время эффективность мер по снижению шума на пути распространения (установка акустических экранов) в среднемсоставляет 10­15 дБА, что в 2­3 раза больше чем эффективность мер снижения шума в источнике образования (вибродемпфированиеили звукоизоляция шейки рельса и др).4.1 Снижение шума в источнике образования4.1.1 Подвижной составТормозная система. Основной недостаток тормозных​ систем – применение чугунных колодок, которые создают неравномернуюповерхность катания колеса – ползуны. Основное направление снижения шума тормозных систем – ликвидация этой причинышумообразования путем ликвидации чугунных колодок и создания гладкой поверхности катания. Два основных направления решенияэтой проблемы:– замена колодочных тормозов дисковыми;– замена чугунных колодок композитными или металлокерамическими. Замена колодочных тормозов дисковыми на пассажирскихвагонах обеспечивает снижение шума, излучаемого колесом и системой торможения на 8­9 дБА.Для грузовых вагонов применение дисковых тормозов невозможно. Для снижения шума идут по пути замены тормозных колодок изчугуна колодками из композитных материалов или металлокерамическими [7].Эти колодки при торможении создают меньше неровностей на колесе. При создании новых типов колодок необходимо соблюдатьследующие условия:– должно быть приблизительное равенство коэффициентов трения заменяющих и заменяемых тормозных колодок;– расходы при эксплуатации новых типов колодок не должны превышать расходы на чугунные колодки.Для замены чугунных колодок были разработаны два вида:– типа​ К – из композитных материалов с увеличенным коэффициентом трения, предназначенные для нового подвижного состава;– типа LL – из металлокерамического материала с таким же коэффициентом трения, как у чугунных колодок, для замены тормозныхсистем на эксплуатируемом подвижном составе, что позволяет обеспечит крупномасштабную замену чугунных колодок безсущественного изменения в конструкции грузовых вагонов.Испытания грузовых вагонов с новыми типами колодок показали, что шум качения может быть максимально снижен на величину до 8дБА. При этом отмечается, что тормозные системы с К­блоками уменьшают шум на 5­6 дБА, а LL­блоками до 7­8 дБА. На рисунке 4.2приведены уровни шума грузовых вагонов с различными типами тормозных систем.Рисунок 4.2 Уровни звука грузовых вагонов, оборудованных различными тормозными системами на расстоянии 25 м и скорости 100км/ч 1 – колодочные тормоза (чугунные колодки), 2 – колодочные тормоза (композитные колодки), 3 – дисковые тормозаКолесо. Основные меры направлены на снижение звукоизолирующей способности колеса, которая достигается [8]:– изменением формы колеса;– снижением площади звукоизлучения за счет введения дополнительных отверстий​ в ступицу колеса (акустическое короткоезамыкание);– звукоизоляцией колеса;– вибродемпфированием колеса, установкой абсорберов;– подрессориванием колеса (прерывание пути распространения вибрации по колесу).4.1.2 Железнодорожный путьШлифование рельсов. С помощью шлифования поверхности рельсов устраняются неровности в виде волнообразного износа,http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=113/2926.06.2015Антиплагиатвлияющие на интенсивность шума качения. На железных дорогах применяется комбинированный метод акустического шлифования,представляющий собой сочетание фрезерования, строгания и колебательно­статического шлифования. Обработка рельсов, какправило, носит превентивный характер и ее необходимость определяется техническим состоянием рельсов (главным образом, высотойнеровностей) и излучаемым шумом. Решение о проведении акустического шлифования принимается, если внешний шум от поездовпревышает 70 дБА днем и 60 дБА ночью. Как правило периодичность повторного шлифования рельсов составляет не более 12месяцев, а средняя величина снимаемого слоя 0,3 мм. [9]Превентивная обработка рельсов позволяет предотвращать усталостные явления на поверхности катания. Измерения до и послеобработки рельсов показывают, что снижение​ шума после акустического шлифования достигает не менее 10­12 дБА.Звукоизоляция, вибродемпфирование и виброизоляция рельса. Снижение звукоизлучения рельса достигается установкойвибродемпфирующих накладок на шейку рельса, средством ближней звукоизоляции является акустический экран устанавливаемыйтам же. Виброизоляция рельса достигается установкой прокладок под рельс. [10]На рисунке 4.3 показана конструкция вибродемпфирующей резиновой накладки на рельс (резиновый профиль). В конструкциипредусмотрено специальное крепление накладки к рельсу; резина имеет специальный состав(тяжелая резина).Рисунок 4.3 Вибродемпфирующая резиновая накладка на шейку рельсаНа рисунке 4.4 приведены спектры уровней звукового давления до и после установки накладок. Достигнуто снижение на 2­8 дБ всредне­ высокочастотном диапазонах (4 дБА).Рисунок 4.4 Измеренное снижение УЗД на пути с рельсовыми демпферами при проходе поезда со скоростью 100 км/чНа рисунке 4.5 показана конструкция звукоизолирующего экрана на шейке рельса (система «Calm Rail»). Эта мера направлена наснижение передачи излучаемого шейкой рельса шума. На стальной профиль наносится изнутри вибродемпфирующее​ покрытие извукопоглощающий материал. Снижение уровней звукового давления в диапазонах частот 125­1000 Гц составляет 4­11 дБ (до 4 дБА)[11].Рисунок 4.5 Звукоизолирующий экран на шейке рельса: 1 – стальной профиль; 2 – вибродемпфирующее покрытие профиля; 3 –звукопоглощающий материалПрименение мягких прокладок под рельс взамен жестких незначительно (на 1 дБА) уменьшает излучаемый шум качения. Применениебезбалластного пути (путь на плитном основании) увеличивает шум за счет отражения звука. Применением звукопоглощающих матовотраженный звук может быть снижен на 3­4 дБА.4.2 Снижение шума на пути распространения4.2.1 Зеленные насажденияНа практике в основном встречаются зеленые насаждения вдоль железной дороги шириной от 10 до 50 м. В поставленномэксперименте выбран лес с густым подлеском – с максимально возможной характеристикой затухания на данном участке железнойдороги. Физическая природа дополнительного (по сравнению с геометрическим расширением фронта звуковой волны) снижения звукапри прохождении сквозь зеленые насаждения объясняется двумя независимыми механизмами:– затухание звука за счет поглощения зеленым покровом;– диффузное рассеивание​ звука при прохождении небольших по сравнению с длиной звуковой волны препятствий.В таблице 4.2 предоставлена характеристика влияния растительности на снижение шума в зависимости от породы и ширины посадок.Таблица 4.2Характеристика влияния растительности на снижение шума.Характеристика шумозащитной полосы зеленых насажденийСнижение уровня шума, дБА3 ряда лиственных пород (клен, вяз, липа) с кустарником в виде живой изгороди или подлеска при ширине посадок до 15 м84 ряда лиственных пород (клен, вяз, липа) с кустарником в виде двухъярусной изгороди или подлеска при ширине посадок до 15 м94 ряда хвойных пород (ель, лиственница) с двухъярусным кустарником при ширине посадок до 15 м185 рядов лиственных пород (клен, вяз, липа) с кустарником в виде двухъярусной изгороди или подлеска при ширине посадок до 20 м115 рядов хвойных пород (ель, лиственница) с двухъярусным кустарником при ширине посадок до 20 м хвойной породы196 рядов лиственных пород (клен, вяз, липа) с кустарником в виде двухъярусной изгороди или подлеска при ширине посадок до 25 м12Затухание за счет поглощения звука зеленым покровом происходит​ на всех частотах, но т.к. коэффициент звукопоглощения листвы(αл) имеет небольшое значение на частоте 63 Гц, то на этой частоте снижение УЗД меньше, чем в остальном частотном диапазоне.Небольшими препятствиями, где происходит диффузное рассеивание, являются стволы деревьев, длина звуковой волны менее ихтолщины в октавной полосе со среднегеометрической частотой 8000 Гц. На этой частоте наблюдается дополнительное затуханиезвука. На отдельных частотах возможны резонансные явления, тогда снижение УЗД уменьшается. Иллюстрацией являются данныеприведенные на рисунке 4.6 и в таблице 4.3.Рисунок 4.6 Снижение УЗД лесным массивом глубиной:1 ­ 10м; 2 – 15м; 3 – 20м; 4 – 50м.Из рисунка 2 видно, что малое снижение УЗД на частоте 63 Гц и увеличенное на частоте 8000 Гц. На частоте 1000 Гц, возможно,отмечается резонансное поглощение звука.Таблица 4.3Снижение УЗД в полосах частотРасстояние, мСнижение УЗД, дБ, в полосах частотСнижение УЗ, дБА631252505001000200040008000101,5http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=114/2926.06.2015Антиплагиат3,54,04,53,53,53,54,54,5151,54,05,04,04,04,03,53,55,0202,05,05,55,04,54,04,06,06,0504,05,56,55,05,54,55,06,57,0Анализ​ показывает, что снижение УЗД с увеличением расстояния носит нелинейный характер. Для полосы лесных насажденийглубиной 50 м получено снижение УЗД 4­6,5 дБ (7 дБА). Неглубокие лесные массивы 10­15 м снижают УЗД на 1,5­5,5 дБ (4,5­5 дБА).Отметим, что эти величины снижения не являются существенными, но могут снизить остроту вопроса акустического загрязнения вжилой застройке от подвижного состава железнодорожного транспорта.4.2.2 Акустические экраныОсновным средством снижения шума на пути распространения являются акустические экраны (АЭ). АЭ – звукоизолирующаяконструкция. Основной принцип и назначение АЭ – отражение звука. Часть звука отражается от АЭ, но часть проходит за АЭ за счетявления дифракции, т.е. огибании звуком АЭ на свободных ребрах. Чем выше (и длиннее АЭ), тем меньше доля дифрагированнойэнергии и больше акустическая эффективность АЭ [30]. В то же время угол дифракции может возрастать при приближении АЭ кисточнику шума. При близком расположении АЭ его высота может быть​ снижена (малые АЭ).01.03.2013 введены в действие следующие нормативные документы:ГОСТ Р 54931. « [10]Экраны акустические для железнодорожного транспорта. Технические требования» [12];[4]ГОСТ Р 54932. « [10]Экраны акустические для железнодорожного транспорта. Методы контроля» [13].[4]Данные испытаний экранов созданных с учетом требований вышеуказанных нормативных документов приведены в таблице 4.4.Таблица 4.4Снижение шума акустическими экранами[26] Наличие АЭУровни звукового давления, дБ, в октавных полосах со среднегеометрическими частотами, Гц[12]Эквивалентные [22]уровни звука, дБА[12]31,5631252505001000200040008000До установки АЭ707367http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=115/2926.06.2015Антиплагиат62706159544368После установки АЭ68706255534542332253По СН 2.2.4/2.1.8.562­9690756659545047454455Такие экраны снижают шум на 14­15 дБА и обеспечивают снижение шума в близрасположенной жилой застройке до требований норм.Следует несколько слов сказать о малых АЭ максимально приближенных к головке рельса (например, на концах шпал).Так были проведены испытания малого акустического экрана "Soundim" в Финляндии. Для испытаний был выделенэкспериментальный участок финских железных дорог с установленным экспериментальным экраном длиной 60 м. Высота верхнегоребра экрана над головкой рельса составляла 850 мм. Расстояние от экрана до оси пути 1920 мм. Общий вид экрана представлен нарисунке 4.7.Эффективность экрана Soundim составила 8­10 дБА при движении по путям непосредственно прилегающих к экрану (рисунок 4.8) и4­7 дБА при движении по путям удалённых от экрана (рисунок 4.9), что сопоставимо с эффективностью​ экранов другихпроизводителей и других конструкций экранов.Рисунок 4.7 Общий вид акустического экрана SoundimРисунок 4.8 Эффективность акустического экрана Soundim при проезде поезда по 1­му путиРисунок 4.9 Эффективность акустического экрана Soundim при проезде поезда по 2­му путиВ Российской федерации для снижения уровня шума используются металлические панели из сэндвич ­ профиля фирмы «Металл­профиль». Данные, полученные в ходе испытания в лаборатории акустических измерений НИИСФ РААСН, показали, что сэндвич­панели отвечают требованиям СНиП №23­03­2003 «Защита от шума» (индексы для панелей толщиной 100 и 150 мм составили 29 и33 дБ соответственно).Таким образом, исследования подтверждают, что перфорированные сэндвич­панели поэлементной сборки снижают уровеньпроходящего и отраженного звука за счет значительного коэффициента поглощения, благодаря чему материал возможно использоватьв качестве шумозащитных экранов. Шумозащитные свойства сэндвич­панели обусловлены тем, что звуковая волна, проникающаясквозь перфорацию, не может вернуться обратно, многократно отражается от внутренней поверхности металла и рассеивается внаполнителе.​ Важно, что использование в качестве внутреннего блока минеральной ваты на основе стекловолокна ISOVER KL37 сзащитой стеклохолстом повышает упругость, вибростойкость и влагостойкость всей конструкции. Этот материал обеспечивает такжезащиту внутренней поверхности панели от неблагоприятного влияния окружающей среды, а перфорированный сэндвич­профильпозволяет производить экраны любой необходимой длины в зависимости от потребностей заказчика. [14]4.2.3 Звукоизолирующее остеклениеОстеклённые оконные проёмы, как правило – основной путь проникновения шума в помещение, поэтому в последнее времяприменение окон с повышенной звукоизоляцией для снижения шума получило большое распространение. В сертификатах иописаниях разработчиков звукоизолирующих окон содержатся сведения о величине звукоизолирующей способности производимыхконструкций. Звукоизолирующие окна выпускаются в двух основных исполнениях: проветривание осуществляется при открытии окнаили окно содержит проветриватель с акустической обработкой проёма для проветривания. В первом случае звукоизолирующаяспособность окна при открытии резко снижается и оно не выполняет функции по эффективному снижению шума, а во втором​ случаеокно в режиме проветривания сохраняет акустические свойства.[18]4.3 Сравнительный анализ средств защиты от шумаВ таблице 4.5 приведены данные сравнительного анализа исследованных средств защиты от шума.Таблица 4.5Эффективность шумозащитыНаименование шумозащитной конструкцииЭффективность дБААкустические экраны высотой 3 м расстояние 50 м при движении подвижного состава­ бет��нные­ металлические8,0 дБА11,5 дБАЗеленные насаждения глубиной 50 м7,0 дБАВибродемпфирующие накладки на рельс3 – 5 дБhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=116/2926.06.2015АнтиплагиатЗвукоизолирующие накладки на рельс33 – 36 дБАТаким образом, если используется, например металлический АЭ и звукоизолирующее остекление, то в застройке УЗ снижается на 21,5дБ.Применение металлического АЭ и зелёных насаждений глубиной 50м обеспечит снижение УЗ на 18, 5 дБ и т.д. Для большинствапрактических случаев акустического влияния подвижного состава железнодорожного транспорта на жилую застройку комбинация АЭ–остекление обеспечивает снижение шума до нормы. При этом одно остекление без АЭ даёт только 10 дБА, применение накладок неболее 3–5 дБ.Таким образом, основным системообразующим​ элементом любых шумозащитных комплексов является АЭ. Проиллюстрируемвышеизложенное на примере таблице 4.6.Таблица 4.6Уровни шума в жилой застройке на расстоянии 50 мСнижение УЗД, дБ, в полосах частотЭквивалентные уровни звука, дБА631252505001000200040008000Пассажирский поезд 17 вагонаБез применения шумозащитных мероприятий66,16260,577,778,272,568,253,180,8При применении АЭ62,356,756,862,463,559,154,144,468,6Эффективность АЭ3,85,33,715,314,713,414,18,712,2При применении зеленых насаждений69,861,458,369,770,56857,338,673,9Эффективность акустического экрана и зеленых насаждений66,056,154,654,455,854,643,229,961,7Допустимые уровни шума в дневное время СН 2.2.4/2.1.8.562 – 967566http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=117/2926.06.2015Антиплагиат59545047454455С увеличенной нормой шума СН 2.2.4/2.1.8.562 – 96857669646057555465Исходи из данных​ таблицы 4.6, можно отметить, что совместное применение АЭ, защитного остекления и зеленых насажденийобеспечивает снижение шума от железнодорожного транспорта в жилой застройке до нормативных значений.5. Проведение расчетов по акустическому воздействию5.1 Исходные данные для проведения расчетовСтанция Смоляниново расположена на 46 километре пикет (ПК) 7 линии Уссурийск ­ Находка Транссибирской магистрали.Смоляниново – ​узловая железнодорожная станция Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги на линии Угольная– Мыс Астафьева в поселке Смоляниново Приморского края.От станции отходит неэлектрифицированная железнодорожная ветка на Дунай (пассажирское движение отсутствует).[20]На станции расположены два локомотивныхдепо.Станция осуществляет приём и выдачу грузов как повагонными, так и мелкими отправками.В [20]нечетном направлении к станции прилегает перегон Смоляниново ­ Шкотово. Перегон двухпутный, по первым и вторым приемно­отправочным путям оборудован двусторонней автоблокировкой для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлений.В четном направлении к станции прилегает перегон Смоляниново ­ Новонежино. Перегон двухпутный, по первым и вторым приемно­отправочным путям оборудован двусторонней автоблокировкой для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлений,так же в четном направлении примыкает однопутный перегон Смоляниново ­ Петровка, оборудованный двухстороннейполуавтоблокировкой для движения пассажирских и грузовых поездов на автономной тяге.Путевое развитие станции состоит из тринадцати приемо ­ отправочных, в том числе 3­х главных путей с полезной длиной:1 ­ 1331/1306 метров, 2 ­ 1054/1072 метра, 3 ­ 1281/1292 метра, 4 ­ 1169/1138 метров, 5 ­ 963 метра, 6­1170 метров, 7 ­ 956 метров,8 ­ 1245 метров, 9 ­ 864 метра, 10 ­ 1256 метров, 11 ­ 811 метров, 13 ­ 762 метра.На станции выполняются операции:­прием, отправление грузовых и пассажирских поездов;­смена поездных локомотивов, локомотивных бригад;­отцепка подталкивающих локомотивов​ и отправление их на станцию Шкотово;­обслуживание железнодорожных путей необщего пользования ОАО «Артемовское ППЖТ», «52 км»;­обслуживание путей служб и дирекций ОАО «РЖД» (локомотивное депо, эксплуатационно­ремонтная база ПЧ­13, ЭЧЭ­28, ЭЧК­30,пожарный поезд).На территории станции имеются следующие здания и сооружения:­ пост ЭЦ (пост электрической централизации);­ ПТО (пункт технического обслуживания);­ пункт обогрева с кладовой инструментов;­ пункт обогрева с кладовой инструментов и связевой;­ аварийная дизельная электростанция с резервуаром аварийного слива дизельного топлива (фундамент и цветовое решение фасадов,блок­модуль);­ резервуар ­ аккумулятор сточных вод емкостью 1030 м3 с модульным зданием ЭКО ­ ЛС­15/7 (разработка конструкций резервуара);­ резервуар ­ аккумулятор сточных вод емкостью 280 м3 с модульным зданием ЭКО ­ ЛС­15/7 (разработка конструкций резервуара)­ радиомачта «Башня­2» фундамент;­ шумозащитный экран;­ светофорные мостики (4шт).На участке пути интенсивность движения составляет 22 грузовых состава, длинной 3 условных локомотивов и 71 условный​ вагона(1045метров). Скорость прохождения участка составляет 0­25 км/час по основному пути. Путь уложен на бетонные шпалы, на участке2 стрелки на 100 метров, кривые с радиусом 300­650 метров и более. На расчетных участках пути состав тормозит и останавливается/трогаясь с места и двигаясь с ускорением.Расчет внешнего шума от железнодорожного состава выполнен с учетом следующих данных:­ граница санитарного разрыва ПК 464­ПК 485­ интенсивность движения 22 грузовых состава­ длинна грузовых составов: 3 условных локомотивов и 71 условный вагон (1045 метров).­ скорость прохождения участка составляет 0­25м/час.­ путь на участке уложен на бетонные шпалы.­ на участках пути 2 стрелки на 100 м пути.­ кривые участков с радиусом 300­650 м и более.На расчётных участках пути составы тормозят и останавливаются/трогаясь с места и двигаются с ускорением.В соответствии с пунктом 2.2.3.4 норм и правил ​http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=118/2926.06.2015Антиплагиатпроектирования отвода земель ОСН 3.02.01­97 железнодорожные пути следует отделять от жилой застройки городови поселков санитарно­защитной зоной шириной 100 м, считая от красной линии до оси крайнего пути. Приразмещении железных дорог в выемке, глубиной не менее 4 м, или при осуществлении специальных шумозащитныхмероприятий ширина санитарно­защитной зоны может быть уменьшена, но не более чем на 50 м.Ширину санитарно­защитной зоны до границ садовых участков можно принимать равной 50 м.Расстояния от оси крайнего пути сортировочных станций до жилой застройки принимаются на основе расчета сучетом объема грузооборота, пожаровзрывоопасности перевозимых грузов, а также допустимых уровней шума ивибрации.В санитарно­защитной зоне, вне полосы отвода железной дороги, допускается размещение автомобильных дорог,транспортных устройств и сооружений, гаражей, стоянок автомобилей, линий электропередачи и связи; не менее 50%ширины санитарно­защитной зоны должно иметь зеленые насаждения.При расположении железнодорожных путей на насыпи, высотой более 2 м, расстояние от оси пути до сооружений, несвязанных с эксплуатацией, по условиям безопасности в случае аварии должно быть не менее 50 м.[12]5.2 [5]Характеристика селитебных территорийСтанции Смоляниново находится в непосредственной в черте поселка.Смоляниново ­ поселок городского типа административный центр Шкотского района Приморского края. Население на 2009 годсоставляло 6835 человек.Селитебная территория — часть территории населённого пункта, предназначенная для размещения жилой,общественной (общественно­деловой) и рекреационной зон, а также отдельных частей инженерной и транспортнойинфраструктур, других объектов, размещение и деятельность которых не оказывает воздействия, требующегоспециальных санитарно­защитных зон.[23]На участке реконструкции селитебная территория располагается в районе ПК464 – ПК485 с восточной стороны от железнодорожныхпутей. Линии от первых жилых домов находится на расстоянии 12­35 метров, границы участков частных жилых домов на расстоянии5­8 метров.В соответствии с СН 2.2.4/2.1.8.562­96 на границах селитебных территорий эквивалентный и максимальный уровень шумовогодавления в дневное время суток (с 7 до 23 часов) не должен превышать 55 и 70 дБА, соответственно, в ночное время суток (с 23 до 7часов) не должен превышать 45 и 60 дБА, соответственно.[8]При анализе уровней шумового воздействия от состава с постоянной, круглосуточной интенсивность движен��я по парку,относительно времени суток, были приняты ночные нормы эквивалентного и максимального шумового давления 45 и 60 дБАсоответственно. Нормативные параметры акустической среды для границ территорий предприятий и организаций различных сфердеятельности, а так же методика расчета и возможные мероприятия по снижению уровня звукового давления регламентируютсясогласно актуализированному СНиП 23­03­2003, ГОСТ 31295.1­2005.Оценка шумового воздействия, основанная на автоматизированных расчетах, приведена для контрольных​ точек на границеближайшей жилой застройки, расположенной в 10 и более метров от железнодорожного полотна. Для большей наглядности,представлен графически результат уровня звукового давления для расчетной площадки. [Приложение Б]Автоматизированные расчеты произведены с использованием специализированной программы «Эколог­Шум 2.3». Для анализашумового воздействия при проведении расчета приняты контрольные точки на границе ближайшей жилой застройки и нарекомендуемой 100 метровой зоне санитарного разрыва, предоставленные в таблица 5.1 с контрольными точками.Таблица 5.1Контрольные точки№Координаты точки (м)КомментарийXYНа границе жилой зоны16591925.001130919.00Жилой дом26591826.001131181.50Жилой дом36591791.501131524.00Жилой домПродолжение таблицы 5.1№Координаты точки (м)КомментарийXYНа границе жилой зоны46591825.001132121.00Жилой дом5http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=119/2926.06.2015Антиплагиат6591798.501131857.00Жилой дом66591893.501132314.50Рекомендуемая 100 метровая зона санитарного разрыва.76591859.001131685.50Рекомендуемая​ 100 метровая зона санитарного разрыва.86591879.501131136.50Рекомендуемая 100 метровая зона санитарного разрыва.96592031.501130654.50Рекомендуемая 100 метровая зона санитарного разрыва.Расчет уровня шума от железнодорожного состава можно выполнять по ГОСТ Р54933­2012 а, так же по приложение №4 СТН Ц­01­95.5.3 Программный расчет уровня шумового воздействия от железнодорожного состава по ГОСТ Р5433 – 2012Расчет распространения шума от внешних источников был выполнен с использованием специализированной программы «Эколог­Шум2.3» согласно актуализированному СНиП 23­03­2003, ГОСТ 31295.1­2005.Расчет внешнего шума от железнодорожного состава выполнен по ​ГОСТ Р54933­2012 «Шум. Методы расчета уровней внешнего шума, излучаемого железнодорожным транспортом» с [4]предоставленными результатами расчета по контрольным точкам в таблице 5.2.Таблица 5.2Результаты расчета по ГОСТ Р5433 – 2012Условия расчета шумового воздействия в К.Т.Эквивалентный уровеньМаксимальный уровеньРасчетное значение шума, дБАПревышение расчетного значения уровня, дБАРасчетное значение шума, дБАПревышение расчетного значения уровня, дБАК.Т.184,1039,1100,540,5К.Т.286,641,6101,841,8К.Т.385,940,910242К.Т.487,542,5103,543,5К.Т.582,837,899,139,1К.Т.675,730,792,532,5К.Т.778,333,395,135,1К.Т.878,933,995,535,5http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=120/2926.06.2015АнтиплагиатК.Т.978,233,294,834,8Превышение уровня шума наблюдается во всех контрольных точках, для эквивалентного значение составило 30,7 ­ 42,5 дБА, длямаксимального 32,5 – 43,5 дБА.5.4 Программный расчет с уровнями шумового воздействия от железнодорожного состава по приложению 4 СТН Ц – 01 – 95Расчет распространения шума от внешних источников был выполнен с использованием специализированной программы «Эколог­Шум​2.3» согласно актуализированному СНиП 23­03­2003, ГОСТ 31295.1­2005.Расчет внешнего шума от железнодорожного состава производится согласно СТН Ц­01­95 «Железнодорожные дороги колеи 1520 мм»(Приложение 4 ​Методика расчета шумового режима на примагистральной территории). Эквивалентный уровень шума [21]потока поездов следует определять по формуле (5.1):Lэкв =, дБА (5.1)Где: L ai экв­эквивалентный уровень шума отдельного i­го поезда, дБА.Эквивалентный уровень шума отдельного i­го поезда рассчитывается по формуле (5.2):, дБА (5.2)[21]Где L ai max ­ мгновенный максимальный уровень шума, создаваемыйдвижущимся поездом при прохождении его перед наблюдателем, расположенным напротив середины поезда, дБА(5.3);T – расчетный период шумовой экспозиции, с;V – [21]расчетная скорость поезда на рассматриваемом участке, м/с., дБА (5.3)Где Law(1) ­ корректированная шумовая характеристика, дБА (5.4);–длина поезда;r0 – расстояние от наблюдателя до магистрали, м;l0 – опорное значение длины, l0=1м., дБА (5.4)где V0 – опорное значение скорости, V0 = 1 м/с.Таблица 5.3Расчет акустического воздействияРасстояние до края ж/д полотна, мМгновенный максимальный уровень шума, Lai max, дБАЭквивалентный уровень шума создаваемый потоком поездов, L Q экв, дБА10705615675320655130645040634960624870614880614790604710060461255945На границах селитебных территорий эквивалентный и максимальный уровень шумового давления не должен превышать 45 и 60 дБА,.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=121/2926.06.2015АнтиплагиатКак видно из таблицы 7.3 шумового воздействия и условий его распространения нормативные уровни акустического воздействиядостигаются на расстоянии от 125 метров от железнодорожного полотна.Полученные результаты в представлены в таблице 5.4 с результатами расчета по контрольным точкам.Таблица​ 5.4Результаты расчета по СТН Ц – 01 – 95Условия расчета шумового воздействия в К.Т.Эквивалентный уровеньМаксимальный уровеньРасчетное значение шума, дБАПревышение расчетного значения уровня, дБАРасчетное значение шума, дБАПревышение расчетного значения уровня, дБАК.Т.155,410,469,29,2К.Т.256,611,670,410,4К.Т.357,112,17111К.Т.458,613,672,512,5К.Т.554,0967,97,9К.Т.646,91,960,80,8К.Т.750,15,1644К.Т.850,15,1644К.Т.949,24,2633Превышение уровня шума наблюдается во всех контрольных точках, для эквивалентного значение составило 1,9 ­ 13,6 дБА, длямаксимального 1,9 – 12,5 дБА.Для большей наглядности в таблице 5.5 сравнение по вариантам расчета на контрольных точках жилых домов и на 100 метровойгранице.Таблице 5.5Сравнение вариантов расчетаВарианты расчетаК.Т. на жилых домахК.Т. на 100м границеЭквивалент­ный уровеньМаксима­льный уровеньЭквивалент­ный уровеньМаксима­льный​ уровеньРасчетное значение шума, дБАПревышение расчетного значения уровня, дБАРасчетное значение шума, дБАПревышение расчетного значения уровня, дБАРасчетное значение шума, дБАПревышение расчетного значения уровня, дБАhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=122/2926.06.2015АнтиплагиатРасчетное значение шума, дБАПревышение расчетного значения уровня, дБАПолностью программный расчет по ГОСТ87,542,5103,543,578,933,995,535,5Расчет полностью по приложению СТН­Ц58,613,672,512,550,15,16445.5 Программный расчет уровня шумового воздействия от железнодорожного состава по ГОСТ Р54933­2012 с шумозащитным экраном3 метраРасчет распространения шума от внешних источников был выполнен с использованием специализированной программы «Эколог­Шум2.3» согласно актуализированному СНиП 23­03­2003, ГОСТ 31295.1­2005.Расчет внешнего шума от железнодорожного состава выполнен по ​ГОСТ Р54933­2012 «Шум. Методы расчета уровней внешнего шума, излучаемого железнодорожным транспортом» с [4]предоставленными результатами расчета по контрольным точкам в таблице 5.6.Таблица 5.6Результаты расчета по ГОСТ Р5433 – 2012 с шумозащитным экраном 3 метраУсловия расчета шумового воздействия в К.Т.Эквивалентный уровеньМаксимальный уровеньРасчетное значение шума, дБАПревышение расчетного значения уровня, дБАРасчетное значение шума, дБАПревышение расчетного значения уровня, дБАК.Т.168,823,886,426,4К.Т.278,533,594,834,8К.Т.369,524,587,327,3К.Т.474,529,591,631,6К.Т.569,524,587,227,2К.Т.662,517,580,420,4К.Т.7652082,722,7К.Т.872,127,188,9http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=123/2926.06.2015Антиплагиат28,9К.Т.965,320,383,123,1Превышение уровня шума наблюдается во всех контрольных точках, для эквивалентного значение составило 17,5 ­ 33,5 дБА, длямаксимального 20,4 – 34,8 дБА.5.6 Программный расчет уровня шумового воздействия от железнодорожного состава по Приложение 4 СТН Ц – 01 – 95 сшумозащитным экраном 3 метраРасчет распространения шума от внешних источников был выполнен​ с использованием специализированной программы «Эколог­Шум2.3» согласно актуализированному СНиП 23­03­2003, ГОСТ 31295.1­2005.Расчет внешнего шума от железнодорожного состава производится согласно СТН Ц­01­95 «Железнодорожные дороги колеи 1520 мм»(Приложение 4 Методика расчета шумового режима на примагистральной территории).Полученные результаты в представлены в таблице 5.7 с результатами расчета по контрольным точкам.Таблица 5.7Результаты расчета по приложение 4 СТН Ц – 01 ­ 95 с шумозащитным экраном 3 метраУсловия расчета шумового воздействия в К.Т.Эквивалентный уровеньМаксимальный уровеньРасчетное значение шума, дБАПревышение расчетного значения уровня, дБАРасчетное значение шума, дБАПревышение расчетного значения уровня, дБАК.Т.140,5­54,5­К.Т.249,34,363,23,2К.Т.341,4­55,3­К.Т.444,6­58,5­К.Т.541,2­55,1­К.Т.634,3­48,3­К.Т.736,9­51­К.Т.844,4­58,3­К.Т.937­51,1­Превышение эквивалентного​ уровня шума наблюдается в контрольной точке 2 (Жилой дом) на 4,30 дБА , максимального уровня вэтой же точке на 3,2 дБА.На примере использования шумазащитного экрана 3 метра для первой линии домов, ниже представлена таблица 5.8 с результатамирасчета по контрольным точкам.Таблица 5.8Сравнение вариантов расчета с использованием шумозащитного экрана 3 метраВарианты расчетаhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=124/2926.06.2015АнтиплагиатК.Т. на жилых домахК.Т. на 100м границеЭквивалент­ный уровеньМаксима­льный уровеньЭквивалентный уровеньМаксимальный уровеньРасчетное значение шума, дБАПревышение расчетного значения уровня, дБАРасчетное значение шума, дБАПревышение расчетного значения уровня, дБАРасчетное значение шума, дБАПревышение расчетного значения уровня, дБАРасчетное значение шума, дБАПревышение расчетного значения уровня, дБАПолностью программный расчет по ГОСТ с шумозащит­ным экраном68,823,886,426,462,517,580,420,4Расчет полностью по приложению СТН­Ц с шумозащит­ным экраном49,34,363,23,244,4­58,3­Согласно расчетам уровня шума от железнодорожного состава​ эффективность 3 – х метрового шумозащитного экрана для первойлинии жилых домов составила:­ По ГОСТ Р54933 – 2012 уровень шума снижен по эквивалентному значению 6,8 – 16,4 дБА до значения 78,5 дБА, по максимальномуна 7 – 14,7 дБА до 94,8 дБА.­ По СТН­Ц – 01 – 95 уровень снижен по эквивалентному значению 5,7 – 17,7 дБА до значения 49,3 дБА, по максимальному на 5,7 –15,7 дБА до 63,2 дБА.Использование 3­х метрового шумозащитного экрана снижает уровень шума, но значения превышают нормы эквивалентного имаксимального шумового давления, поэтому можно добавить полосу зеленых насаждений лиственных пород (клен, вяз, липа) скустарником в виде живой изгороди или подлеска при ширине посадок до 10 метров, что снизит уровень шума на 8 дБА и по СТН­Ц­01­95 будет соответствовать нормам шумового давления.5.7 Программный расчет с уровнями шумового воздействия от железнодорожного состава по ГОСТ Р54933­2012 с шумозащитнымэкраном 4 метраРасчет распространения шума от внешних источников был выполнен с использованием специализированной программы «Эколог­Шум2.3» согласно актуализированному СНиП 23­03­2003, ГОСТ 31295.1­2005.Расчет внешнего шума от железнодорожного​ состава выполнен по ​ГОСТ Р54933­2012 «Шум. Методы расчета уровней внешнего шума, излучаемого железнодорожным транспортом» с [4]предоставленными результатами расчета по контрольным точкам в таблице 5.9.Таблица 5.9Результаты расчета по ГОСТ Р5433 – 2012 с шумозащитным экраном 4 метраУсловия расчета шумового воздействия в К.Т.Эквивалентный уровеньМаксимальный уровеньРасчетное значение шума, дБАПревышение расчетного значения уровня, дБАРасчетное значение шума, дБАПревышение расчетного значения уровня, дБАК.Т.168,723,786,326,3К.Т.278,433,494,734,7К.Т.367,922,985,625,6К.Т.473,9http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=125/2926.06.2015Антиплагиат28,990,930,9К.Т.568,223,285,725,7К.Т.661,216,27919К.Т.763,918,981,521,5К.Т.8722788,828,8К.Т.965,220,283,123,1Превышение уровня шума наблюдается во всех контрольных точках, по эквивалентному значению уровня звукового давлениясоставило 16,2 – 33,4 дБА, по максимальному 19 – 34,7 дБА.5.8 Программный расчет с уровнями шумового воздействия от железнодорожного состава по Приложение 4 СТН Ц – 01 – 95 сшумозащитным экраном 4 метраРасчет распространения шума от внешних​ источников был выполнен с использованием специализированной программы «Эколог­Шум2.3» согласно актуализированному СНиП 23­03­2003, ГОСТ 31295.1­2005.Расчет внешнего шума от железнодорожного состава производится согласно СТН Ц­01­95 «Железнодорожные дороги колеи 1520 мм»(Приложение 4 Методика расчета шумового режима на примагистральной территории).Полученные результаты в представлены в таблице 5.10 с результатами расчета по контрольным точкам.Таблица 5.10Результаты расчета по приложение 4 СТН Ц – 01 ­ 95 с шумозащитным экраном 4 метраУсловия расчета шумового воздействия в К.Т.Эквивалентный уровеньМаксимальный уровеньРасчетное значение шума, дБАПревышение расчетного значения уровня, дБАРасчетное значение шума, дБАПревышение расчетного значения уровня, дБАК.Т.139,5­53,4­К.Т.249,1­63­К.Т.339,9­53,8­К.Т.443,7­57,6­К.Т.539,9­53,8­К.Т.633­47,1­http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=126/2926.06.2015АнтиплагиатК.Т.735,7­49,8­К.Т.844,2­58,1­К.Т.935,4­49,6­Превышение​ уровня не наблюдается ни в одной из контрольных точек.На примере использования 4 – х метрового шумазащитного экрана для первой линии домов, ниже представлена таблица 5.11 срезультатами расчета по контрольным точкам.Таблица 5.11Сравнение вариантов расчета с использованием шумозащитного экрана 4 метраВарианты расчетаК.Т. на жилых домахК.Т. на 100м границеЭквивалент­ный уровеньМаксима­льный уровеньЭквивалентный уровеньМаксимальный уровеньРасчетное значение шума, дБАПревышение расчетного значения уровня, дБАРасчетное значение шума, дБАПревышение расчетного значения уровня, дБАРасчетное значение шума, дБАПревышение расчетного значения уровня, дБАРасчетное значение шума, дБАПревышение расчетного значения уровня, дБАПолностью программный расчет по ГОСТ с шумозащит­ным экраном78,433,494,734,7722788,828,8Расчет полностью по приложению СТН­Ц с шумозащит­ным экраном49,1­63­44,2­58,1­Согласно проведенным расчетам уровня шума от железнодорожного состава эффективность использования 4 – х метровогошумозащитного​ экрана для первой линии жилых домов составила:­ по ГОСТ Р54933 – 2012 уровень шума снижен по эквивалентному значению на 6,9 – 15,4 дБА до значения 72 дБА, помаксимальному на 6,7 – 16,4 дБА до 94,7 дБА.­ по приложение 4 СТН Ц – 01 – 95 уровень шума не превышает нормы эквивалентного и максимального значения.6 Шумозащитные мероприятия от воздействия подвижного состава предполагаемого населенного пунктаИсходя из полученных результатов расчета, для избежание переноса жилищные помещения на рекомендуемую 100 метровую зонусанитарного разрыва, рекомендуется установить шумозащитный экран на расстоянии 4,6 метров от оси железнодорожного пути.Высота экрана 4 метра. Экран установить на свайном фундаменте из металлических винтовых свай и габиона высотой 0.5 метра.В виде шумозащитного экрана ­ металлические панели из сэндвич ­ профиля фирмы «Металл ­ профиль» и профилированного листа сзаполнением из стекловолокна, являющегося шумопоглощающим материалом. Металлические панели, обращенные кжелезнодорожным путям.Панели закрепляются к металлическим стойкам, выполненным из двутавра, и крепятся к ним при помощи прижимных уголков.Каждая стойка​ экрана устанавливается на железобетонный фундамент ­ ростверк. Междуфундаментное пространство заполняетсягабионом ­ сетчатым изделием, заполненным щебнем различных фракций.В совокупности с шумозащитным экраном применить использование зеленых насаждений в виде живой изгороди или подлеска 3 рядалиственных пород (клен, вяз, липа) при ширине до 15 м.В качестве звукоизолирующего остекления рекомендуется оконная конструкция «aluplast», двухкамерный стеклопакет.Внедрить в эксплуатацию вибродемпфирующие накладки на рельсы системы «Calm Rail»Для снижения шума в источнике образования применять:­ замена чугунных тормозных колодок композиционными;­ использование специальных рельсошлифовальных технологий;­ применение колес с вибродемпфирующими накладками;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=127/2926.06.2015Антиплагиат­ обточка бандажей колес для снятия «ползунов»­ укладку упругих рельсовых скреплений;­ укладку бесстыкового пути;­ модернизацию подвижного состава.Акустические экраны являются основным средством защиты от шума на железнодорожном транспорте, а дополнительным средствомможно отнести звукоизолирующее остекление, вибродемпфирующие накладки на рельс, зеленые​ насаждения. Применениемсочетаний этих средств в любых случаях можно добиваться снижения шума от подвижного состава железнодорожного транспорта донормы.ЗаключениеПроблема снижения шума от подвижного состава железнодорожного транспорта актуальна. Железнодорожный транспорт – один изосновных источников шума и вибрации в жилой застройке, источник постоянных жалоб населения. ​Влиянию повышенного шума от железнодорожного транспорта подвергаются в нашей стране сотни тысяч человек.[36]Значительный и продолжительный шум приводит к снижению производительности труда, преждевременномурасстройству и разрушению слухового аппарата, сердечно­сосудистым заболеваниям (гипертонии, аритмии),поражению нервной системы, язвенной болезни и другим расстройствам.[1]Принятые в нашей стране санитарно­гигиенические нормы шума не привязаны к источникам шума, который нормируется, например,для помещенийжилых и общественных зданий на территории жилой застройки в [9]зависимости от назначения помещений и времени суток.В России шум железнодорожного транспорта нормируется на расстоянии 25 м от оси пути и лишь для отдельных категорийподвижного состава. Например уровень внешнего шума электропоезда не должен превышать на скорости 80 км/час 84 дБА набесстыковом пути и 87 дБА на звеньевом пути.Воздействие шума на жителей зависит не только от типа поезда и его скорости, но и отчисла пар поездов, а также от расстояния от железнодорожной линии до жилой застройки, подвергающейся акустическомувоздействию.Анализируя процессы шумообразования подвижного состава можно выделить три основные группы: 1) шумоборудования; 2) шум качения; 3) аэродинамический шум.К основным методам и средствамснижения шума можно отнести снижение шума в источнике образования ([12]подвижной состав, железнодорожный путь) и снижение шума на пути распространения (зеленые насаждения, акустические экраны,звукоизолирующее остекление. Исходя из сравнительных данных можно отметить, что совместное применение акустического экрана,защитного остекления и зеленых насаждений обеспечивает снижение шума от железнодорожного транспорта в жилой застройке донормативных значений. Таким образом, основным системообразующим элементом любых шумозащитных комплексов являетсяакустический экран.Расчеты шумового воздействия проводились с использованием специализированной программы «Эколог­Шум 2.3» на примережелезнодорожной станции Смоляниново с акустическими экранами 3 – х и 4 – х метровой высоты. Для анализа шумового воздействияпри проведении расчета приняты контрольные точки на границе ближайшей жилой застройки и на рекомендуемой 100 метровой зонесанитарного разрыва.Исходя из проведенной работы было установлено, что акустические экраны являются основным средством защиты от шума нажелезнодорожном транспорте, а дополнительным средством можно отнести звукоизолирующее остекление, вибродемпфирующиенакладки на рельс, зеленые насаждения. Применением сочетаний этих​ средств в любых случаях можно добиваться сниженияшумового воздействия от подвижного состава железнодорожного транспорта до нормы.Список используемых источников1. ​Санитарные нормы СН 2.2.4/2.1.8.562­96. Шум на [4]рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и натерритории жилой застройки, [3]Минздрав России, [8]Москва 1997.2. [29]Куклин Д.А. Расчет шумовых характеристик потоков железнодорожного транспорта. Специальном выпуск "ELPIT­2012" научного издания «ИзвестияСамарского научного центра РАН», г. Самара[33], 2012 г., т 14, с. 885­888.3. Иванов Н.И., Куклин Д.А. Проблема шума железнодорожного транспорта и пути ее решения. Сборник трудовIII Всероссийской [12]научно­практической конференции с международным участием «Защита населения отповышенного шумового воздействия», СПб, 22­24 [4]марта, 2011 стр. 108­123.4. Иванов Н.И., Прокудин И.В., Дариенко И.Н., Куклин Д.А., Буторина М.В., Тюрина Н.В. Проблема снижения шума и вибрации поездов.Сборник трудов IIВсероссийской [12]научно­практической конференции с международным участием «Защита населения от повышенногошумового воздействия», СПб, 17­19 [4]марта, 2009 с. 9­35.5. Применение малошумных тормозных накладок из композита и металлокерамики. «Железные дороги мира» –2008, № 9, с. 67­69.6. Снижение уровней излучаемого колесом шума. «Железные дороги мира» – 1993, № 12, с. 34­37.7. Превентивное шлифование рельсов для снижения уровня шума. «Железные дороги мира» – 2011, № 12, с. 63­66.8. Малошумный путь. «Железные дороги мира» / [30]Пер D. Thompson, C. Jones. Railway Gazette Intemational. 2002, № 7, p. 363 – 366.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=128/2926.06.2015Антиплагиат9.Звукоизолирующий экран на шейке рельса. «Железные дороги мира» – 2011, № 3, [30]стр. 75­77. Н.И. Иванов, Н.Г. Семенов, Н.В. Тюрина. Акустические экраны для снижения шума в жилой застройке. Приложение кжурналу «Безопасность жизнедеятельности», апрель №4/2012, 24 с.10.ГОСТ Р 54931­2012. [10]Экраны акустические для железнодорожного транспорта. Технические требования.11. [4]ГОСТ Р 54932­2012. [10]Экраны акустические для железнодорожного транспорта. Методы контроля.12. [4] ОСН 3.02.01­97 « Нормы и правила проектирования отвода земель для железных дорог», МПС России, Москва199713. [5]ГОСТ 31295.1­2005 [16]Шум. Затухание звука при распространении на местности.14. СП 51.13330.2011 Защита от шума. [3]Актуализированная редакция СНиП 23­03­200315. Инженерная и санитарная акустика. Сборник нормативно–методических документов. СПб: Компания «Интеграл», 2008, 1т–820с,2т–822с16.Снижение уровня шума на железнодорожном транспорте Европы "железные дороги мира[30]" –2008, №3, с62–6617. МУК 4.3.2194­07 Контроль уровней шума на территории жилой застройки, в жилых и общественных зданиях и помещениях.Роспотребнадзор. М 2007.18. Н.И.Иванов, И.Е. Цукерников, И.Л. Шубин. О разработке федерального закона «Об охране окружающей среды отакустического загрязнения и защите человека от вредного акустического воздействия». Труды науч.­практич. конф. смеждународным участием «Строительная физика в 21­м веке» НИИСФ, М.: 200619. ГОСТ 31296.1­2005 (ИСО 1996­1:2003). Шум. Описание, измерение и оценка окружающего шума. Часть 1.Основные величины и процедуры оценки20. [3]Иванов Н.И. Инженерная акустика. Теория и практика борьбы с шумом: учебник.– М.: Университетская книга,Логос, 2008. – 424с.21. Методические рекомендации по оценке необходимого снижения звука у населенных пунктов и определениютребуемой акустической эффективности экранов с учетом звукопоглощения / М. Минтранс, 2003.22. СП 23­103­2003. Проектирование звукоизоляции ограждающих конструкций [4]жилых и общественных зданий /Госстрой России, 2003.23. СНиП 23­03­2003. Строительные нормы и правила РФ. Защита от шума.24. И.Е. Цукерников. О требованиях к акустическим параметрам в проекте специального технического регламента «Отребованиях к безопасности объектов технического регулирования, необходимых для обеспечения санитарно –эпидемиологического благополучия на территории Российской Федерации». Стандарты и качество , 2006, 6, с.20­22.25. ГОСТ 31296.1­2005 (ИСО 1996­1:2003). Шум. Описание, измерение и оценка окружающего шума. Часть 1.Основные величины и процедуры оценки.26. ГОСТ 31295.1­2005 (ИСО 9613­1:1993). Шум. Затухание звука при распространении на местности. Часть 1. Расчетпоглощения звука атмосферой.27. ГОСТ 31295.2­2005 (ИСО 9613­2:1996). Шум. Затухание звука при распространении на местности. Часть 2. Общийметод расчета.28. ГОСТ 31296.2­2006 (ИСО 1996­1:2003). Шум. Описание, измерение и оценка [3]окружающего шума. Часть 2. Определение уровней звукового давления.29. СНиП 32­01­95.Железные дороги колеи 1520 мм.­М.: Минстрой РФ, 1995.30. Акустические испытания сэндвич­панелей поэлементной сборки Металл Профиль [электронный ресурс]:// http://primorskij­kraj.metallprofil.ru/press­center/news/97/?ELEMENT_ID=9731. железные дороги мира архив журналов [электронный ресурс]:// http://www.zdmira.com/arhivhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13569736&repNumb=129/29.

Характеристики

Тип файла PDF

PDF-формат наиболее широко используется для просмотра любого типа файлов на любом устройстве. В него можно сохранить документ, таблицы, презентацию, текст, чертежи, вычисления, графики и всё остальное, что можно показать на экране любого устройства. Именно его лучше всего использовать для печати.

Например, если Вам нужно распечатать чертёж из автокада, Вы сохраните чертёж на флешку, но будет ли автокад в пункте печати? А если будет, то нужная версия с нужными библиотеками? Именно для этого и нужен формат PDF - в нём точно будет показано верно вне зависимости от того, в какой программе создали PDF-файл и есть ли нужная программа для его просмотра.

Список файлов ВКР