диплом (1232879), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

- Следование с неисправной ТСКБМ-Н, по причине несвоевременной замены элементов питания, а также отсутствие надлежащего контроля за исправностью ТСКБМ-Н.

Диаграммы данного раздела представлены на плакате ДП 190303.65.09-ЭТЖД-027.01

2 ОПИСАНИЕ РЕМОНТИРУЕМЫХ УЗЛОВ

Комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное КЛУБ-У (рисунок 2.1) выполняет обеспечение безопасности движения локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава (МВПС), предотвращение аварийных и предаварийных ситуаций при движении поездов путем принудительного торможения и остановки поезда.

Рисунок 2.1 – Блоки системы КЛУБ-У

Области применения КЛУБ-У:

1. на всех типах локомотивов и МВПС, в том числе на скоростных участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), многозначной автоматической локомотивной сигнализации (АЛС-ЕН), системой автоматического управления торможением (САУТ);

2. на участках железных дорог, оборудованных системой координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала (РК).

Особенности и возможности КЛУБ-У:

1. обеспечение экстренной остановки поезда по приказу дежурного по станции (ДСП) или поездного диспетчера (ДНЦ), передаваемого по РК передачи данных, независимо от действий машиниста;

б) исключение движения поезда после его остановки без разрешения ДСП или ДНЦ, передаваемого по РК передачи данных, в том числе и при подтягивании к запрещающему сигналу светофора.

Технические характеристики КЛУБ-У:

а) питание осуществляется через буферный преобразователь от сети постоянного тока напряжением 50, 75, 110 В;

б) потребляемая мощность не более 200 Вт. Диапазон рабочих температур от минус 40 до плюс 50 °С;

в) система выполнена с учетом современных требований к помехоустойчивости и помехоэмиссии для данного класса аппаратуры;

г) имеет защиту от несанкционированного отключения электропневмоклапана (ЭПК) ключом, при этом, при отсутствии действий машиниста по снижению скорости, происходит торможение после выключения ключа ЭПК;

д) осуществляет контроль совместных действий машиниста и помощника машиниста при трогании и движении к запрещающему сигналу светофора, то есть обеспечивает невозможность трогания на запрещающий сигнал без предварительных совместных действий или производит экстренное торможение;

е) обеспечивает торможение при превышении фактической скорости над скоростью допустимой;

ж) исключает самопроизвольный уход поезда (скатывание);

з) определяет параметры движения поезда (координаты, скорость) по информации от устройств спутниковой навигации, электронной карты участка и датчиков пути и скорости ДПС-У, устанавливаемых на буксе колесной пары;

и) осуществляет измерение давления в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали и главном резервуаре;

1. осуществляет контроль бдительности машиниста;

2. обеспечивает контроль сигналов светофоров на блоке индикации;

3. формирует сигнал для управления устройством подсыпки песка;

4. обеспечивает регистрацию оперативной информации о движении поезда, диагностику системы локомотивных и поездных характеристик с помощью устройства регистрации;

5. дешифрация параметров поездки осуществляется на стационарном устройстве дешифрации.

Таблица 2.1 – Состав и габаритные размеры основных блоков, размещаемых в кузове локомотивов и МВПС

2.1 Структура системы КЛУБ-У

Структура системы КЛУБ-У: БВЛ-У – блок ввода локомотивный; БИЛ-У – блок индикации; БКР-У – блок контроля и регистрации; БЭЛ-У – блок электроники; ИП – источник питания; КР – кассета регистрации; ДД-И – преобразователь давления; ДПС – датчик пути и скорости; РБ, РБС – рукоятки бдительности (РБС – специальная); РК – радиоканал; СНС – спутниковая навигационная система. Система взаимодействия блоков представлена на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 – Функциональная схема КЛУБ-У

2.2 Описание блоков системы КЛУБ-У

Система КЛУБ-У состоит из следующих блоков:

а) блок электроники локомотивный (БЭЛ-У). Блок БЭЛ-У (рисунок 2.3) предназначен для приёма сигналов от приемных катушек (КПУ), антенн точечного канала связи, приёмопередатчика (РК), антенны спутниковой навигации (СНС), датчиков пути и скорости, датчиков давления, цепей

локомотива, рукояток и кнопок БИЛ-У, телеметрической системой контроля бдительности машиниста; обработки принимаемой информации; выдачи

информации на БИЛ-УВ для индикации и регистрации, а также для управления клапаном ЭПК. БЭЛ-У имеет модульную структуру;

Рисунок 2.3 – Блок электроники локомотивный БЭЛ-У

б) блок ввода и индикации (БИЛ-У) представлен на рисунке 2.4. Блок обеспечивает:

- отображение сигналов АЛСН и АЛС-ЕН, параметров движения поезда (координат, скорости) по информации от блока БЭЛ-У, текущего времени, информации о значениях целевой и допустимой скорости движения;

- световую сигнализацию «Внимание»;

- звуковую сигнализацию при изменении информации на БИЛ-УВ (кроме координаты, времени и фактической скорости), давления в тормозной магистрали и тормозных цилиндрах, а также при нажатии на кнопки клавиатуры, нажатии и отпускании рукояток бдительности (РБ и РБС);

- ввод и отображение локомотивных и поездных характеристик;

- индикацию режима работы, готовности кассеты регистрации, а также информации ввода и тестирования;

- запись оперативной информации о движении поезда, локомотивных и поездных характеристик, полученных из блока БЭЛ-У на кассете регистрации КР;

Рисунок 2.4 – Блок индикации и ввода параметров БИЛ

в) блок коммутации и регистрации БКР-У. Блок коммутации и регистрации БКР-У (рисунок 2.5) служит для обработки сигналов от датчиков давления и подключения к блоку БЭЛ-У периферийных устройств;

Рисунок 2.5 – Блок коммутации и регистрации БКР-У

г) источники питания ИП-ЛЭ. Источники питания ИП-ЛЭ (рисунок 2.6) обеспечивают электронную аппаратуру постоянным питающим напряжением 50 В с электрической изоляцией от первичных напряжений, которые могут составлять 50 или 110 В. ИП-ЛЭ предназначены для использования в составе локомотивной аппаратуры подвижного состава различных типов: локомотивов и электропоездов постоянного и переменного тока, тепловозов, автомотрис и дрезин;

Рисунок 2.6 – Источники питания ИП-ЛЭ

д) блок согласования интерфейсов представлен на рисунке 2.7. Блок согласования интерфейсов (БСИ) предназначен для установки в кузовах локомотивов, путевых машин, в том числе в дизельных помещениях, МВПС и ССПС. БСИ предназначен для подключения к КЛУБ-У систем САУТ и ТСКБМ, не имеющих открытого унифицированного интерфейса КЛУБ-У. БСИ-УП предназначен для подключения к КЛУБ-УП системы ТСКБМ, не имеющей открытого унифицированного интерфейса КЛУБ-УП. БСИ обеспечивает прием и дешифрацию сообщений из CAN-линий, предназначенных для САУТ и формирование из них на контактах узлов стыковки с САУТ сигналов;

Рисунок 2.7 – Блок согласования интерфейсов

е) датчик пути и скорости представлен на рисунке 2.8. Датчик пути и скорости предназначен для определения скорости движения локомотива и передачи информации системе КЛУБ-У, для последующего вывода цифрового значения скорости на табло БИЛ-В для локомотивной бригады;

Рисунок 2.8 – Датчик пути и скорости

ж) рукоятка бдительности представлен на рисунке 2.9. Рукоятка бдительности машиниста – один из индикаторов бдительности на локомотиве, выполненный в виде переключателя, с помощью которого машинист подтверждает свою бдительность в ответ на звуковые или световые сигналы системы предупреждения автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Рукоятка бдительности машиниста обычно выполняется в виде кнопки, расположенной на пульте управления в кабине машиниста. Для подтверждения бдительности в требуемых случаях для предупреждения срабатывания автостопа машинист должен кратковременно нажимать на кнопку, после чего машинист должен снизить скорость до установленной в данном месте.

При отпуске рукоятка бдительности машиниста автоматически возвращается в исходное состояние.

Рукоятка бдительности машиниста имеет два электрических контакта — замыкающий и размыкающий. С помощью замыкающего контакта сигнал подтверждения машинистом бдительности посылается в систему АЛС, размыкающий контакт служит для контроля нахождения рукоятки бдительности машиниста в нормальном положении.

Основные требования к конструкции рукоятки – обеспечение надёжности работы при большом числе срабатываний (не менее 10⁶), отсутствие заеданий при нажатии и возврате в исходное положение.

Рисунок 2.9 – Рукоятка бдительности

з) датчик давления (ДД) представлен на рисунке 2.1. Датчик давления предназначен для непрерывного преобразования избыточного давления среды в тормозной магистрали, тормозных цилиндрах и уравнительных резервуарах в унифицированный выходной сигнал постоянного напряжения, и последующей передачи на табло БИЛ и записи в кассету регистрации.

Рисунок 2.10 – Датчик давления ДД-И-1,00-04

3 ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА ДЕПО

Под организационной структурой предприятия понимаются состав, соподчиненность, взаимодействие и распределение работ по подразделениям и органам управления, между которыми устанавливаются определенные отношения по поводу реализации властных полномочий, потоков команд и информации. Функциональная структура предполагает специализацию выполнения отдельных функций управления. Для их осуществления выделяются отдельные подразделения (либо функциональные исполнители). Функциональная организация управления базируется на горизонтальном разделении управленческого труда. При выборе структуры необходимо принимать во внимание условия, в которых действует конкретное предприятие. Дело в том, что бюрократические и адаптивные структуры представляют собой лишь крайние точки в составе таких фирм. Реальные структуры реальных предприятий (фирм) лежат между ними, обладая признаками тех и других в разных соотношениях. Иными словами, в управлении, как и в любой другой сфере социальной активности человека, не существует понятия "хорошая" или "плохая". Есть выбор, соответствующий или не соответствующий имеющимся условиям.

Организационная структура депо представляет собой иерархический пирамиду:

1. начальник ремонтного локомотивного депо;

2. инженера, экономист;

3. мастера участков и технологи;

4. бригадиры;

5. слесаря.

Схема структуры управления ремонтным локомотивным депо представлена на плакате ДП 190303.65.09-ЭТЖД-027.07.

4 РАСПОЛОЖЕНИЕ ПОЗИЦИЙ РЕМОНТА И ИХ ОПИСАНИЕ

Позиция ремонта – специализированное рабочее место по ремонту и обслуживанию блоков и деталей.

Характеристики

Список файлов ВКР