ВКР (1232007), страница 13

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

Расходы, относимые на каждый вид продукции, распределяются следующими способами:

- специфические (прямые производственные) расходы непосредственно относятся на определенный вид перевозок;

- остальные расходы (общепроизводственные и общехозяйственные) распределяются либо пропорционально затратам тех или иных измерителей объема работы железнодорожного транспорта, либо пропорционально ранее распределенным расходам в части оплаты труда производственного персонала.

Для тарифных целей и для ряда специальных технико-экономических расчетов научно-исследовательские или проектные организации расчетным путем определяют себестоимость перевозок отдельных родов грузов, по конкретным маршрутам следования, в определенных типах вагонов, по видам отправок и т. д. [5]

7.2 Зависимость эксплуатационных расходов и себестоимости железнодорожных перевозок от объёма

При увеличении объема перевозок общая сумма эксплуатаци­онных расходов увеличивается, но медленнее, чем объем перево­зок. Зависимость эксплуатацион­ных расходов от объема перево­зок – прямая замедленная. Степень изменения себестоимости пе­ревозок от объема работы определяется соотношением удельного веса зависящих и условно-постоянных расходов.

Определение зависимости эксплуатационных расходов и себес­тоимости от объема перевозок производится для трех вариантов анализа:

- текущий (годовой, квартальный) вариант учитывает измене­ние расходов, отражающееся в финансовой отчетности данного пе­риода. Удельный вес зависящих расходов колеблется в пределах 25–40 %;

- основной вариант анализа предполагает, что изменение объе­ма перевозок происходит при неизменных величинах пропускной способности железных дорог, качественных показателей исполь­зования подвижного состава, норм расхода топливно-энергетичес­ких и других видов ресурсов. К переменным в этом варианте отно­сится весь перечень расходов, непосредственно связанных с объёмом перевозок и меняющихся при его изменении прямо пропорци­онально объему перевозок. Удельный вес зависящих расходов со­ставляет 40–55 %;

- перспективный вариант с развитием пропускной способнос­ти и изменением качественных показателей использования подвиж­ного состава и расходных норм учитывает изменение части услов­но–постоянных расходов, в результате чего удельный вес перемен­ных расходов увеличится до 55–70 %.

В современных условиях при инфляции, росте цен на потребля­емые железнодорожным транспортом ресурсы, изменениях соста­ва расходов, включаемых в себестоимость перевозок, удельный вес зависящих расходов существенно меняется по отдельным статьям номенклатуры, элементам затрат, хозяйствам железнодорожного транспорта и в целом по дорогам сети.

Общая величина расходов при увеличении объема пере­возок увеличивается замедленно. Себестоимость перевозок сни­жается, причем себестоимость в части зависящих расходов остает­ся постоянной, а в части условно–постоянных расходов изменяется обратно пропорционально изменению объема перевозок.

В условиях рынка для принятия решений необходима различ­ная информация о себестоимости. Для различных целей использу­ются разные показатели себестоимости. В зарубежной литературе при калькулировании затрат для конкретных задач исчисляется "ограниченная" себестоимость, определяемая по системе "директ–костинг" и включающая только прямые переменные издержки.

Для калькулирования расходов по системе "директ–костинг" не­обходим учет прямых переменных затрат, непосредственно связан­ных с выполнением отдельных видов продукции. Поэтому предприятия должны иметь опреде­ленную свободу в вопросах калькулирования себестоимости для конкретных целей, в способах распределения косвенных общехозяй­ственных расходов по видам продукции, в полноте учета затрат.

По своей сути издержки не могут быть исключительно постоян­ными или переменными. Влияние на их величину и поведение фак­торов на железнодорожном транспорте столь велико и сложно, что в большинстве случаев они являются условно-переменными (или условно–постоянными). Таким образом, в определенных условиях работы и во временных периодах изменяются как переменные, так и постоянные расходы.[5].

7.3 Методы расчёта и анализа себестоимости

Расчетные методы применяются для определения себестоимос­ти перевозок, которые выполняются в специфических условиях, отличных от среднедорожных.

К расчетным методам относят:

- метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры (метод непосредственного расчета);

- метод единичных расходных ставок;

- метод укрупненных расходных ставок;

- метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимо­сти перевозок;

- метод удельных весов расходов;

- метод коэффициентов влияния.

Метод непосредственного расчёта себестоимости заключается в последовательном рассмотрении расходов каждой статьи, относящейся на конкретные перевозки, и выделении из неё части расходов, которую нужно отнести на данные перевозки.

Метод единичных расходных ставок наиболее часто использу­ют в расчетах.

Расходные ставки – это зависящие расходы, приходящиеся на единицу калькуляционного (расчетного) измерителя. Их рассчиты­вают по среднедорожным данным.

Величина измерителя на единицу пробега поезда определяется:

- «вагоно-километры» – умножением состава поезда в вагонах на 1 км, или делением массы поезда брутто на нагрузку вагона и умножением полученного результата на единицу;

- «локомотиво-километры» – сложением линейного и условного пробега пробега локомотивов (простой в депо), приходящийся на один локомотиво-километр _У;

- «локомотиво-часы» – делением одного километра на участковую скорость и прибавлением к этой величине _у;

- «бригадо-часы локомотивных бригад» – делением одного локомотиво-километра на участковую скорость поезда и умножением полученного результата на коэффициент, учитывающий дополнительное время, затрачиваемое бригадами в пунктах основного и оборотного депо;

- «тонно-километры брутто» – сложением массы поезда брутто и массы локомотива;

- «маневровые локомотиво-часы»;

- «отправленный грузовой вагон»;

- «поездо-километры»;

- «расход электроэнергии» – суммированием расхода электроэнергии на передвижение поезда, определяемого умножением установленной на 10000 т км нормы а, на массу поезда с делением полученного результата на 10000, с расходом электроэнергии во время простоя локомотивов в основном депо, определяемом умножением соответствующей нормы на время простоя.

При расчёте себестоимости грузовых перевозок для базового и нового режимов вождения поездов следует воспользоваться методом расходных ставок.

Исходные данные для расчётов приведены в таблице 7.1.

Таблица 7.1 – Исходные данные

Окончание таблицы 7.1

Расчёт калькуляционных измерителей из расчёта 1000 тнкм нетто. Для расчёта используем формулы

- вагоно-километры

, (7.1)

где α – коэффициент порожнего пробега вагонов, α = 40 %;

– динамическая нагрузка груженого вагона, = 40 т.

вкм.

- тонны километры брутто вагонов

, (7.2)

где – вес тары вагона, = 26 т.

тнкм брутто.

- поездо-километры

, (7.3)

где – вес поезда, = 5000 т.

поездо–км.

- локомотиво-километры общего пробега

, (7.4)

где – коэффициент общего вспомогательного пробега, = 0,22.

лкм.

- локомотиво-километры линейного пробега

, (7.5)

где – коэффициент вспомогательного линейного пробега,

= 0,14.

лкм.

- локомотиво-часы

, (7.6)

где – среднесуточный пробег поездного локомотива, км.

лок–ч.

- бригадо-часы локомотивных бригад

, (7.7)

где – коэффициент, учитывающий время вспомогательной работы локомотив­ной бригады, принимаем равным 1,5;

– участковая скорость, принимаем для действующего значения равным 47,4 км/ч, для метода с учетом массы и длины состава – 56 км/ч, для метода без учета массы и длины состава – 66,8 км/ч.

- тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

, (7.8)

где – вес локомотива, = 288 т.

Характеристики

Список файлов ВКР