ПОЛНАЯ ПЗ (1231936), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Рисунок 3.1 – Уклоны профиля пути на участке Смоляниново – Находка

Как следует из рисунка 3.1, лимитирующей межподстанционной зоной (МПЗ) является участок Анисимовка – Фридман, так как данный участок представляет собой сложную, с точки зрения уклонов профиля пути тяжело проходимую зону для поездов. Участок Анисимовка – Фридман, протяженностью 25,2 км, обладает двумя подъёмами. Уклон профиля пути участка изменяется в диапазоне от минус 24,3 ⁰/₀₀ до 27,8 ⁰/₀₀ и это примерно 70 % всего участка.

Профиль пути участка Анисимовка – Фридман показан на рисунке 3.2.

Рисунок 3.2 – Профиль пути участка Анисимовка – Фридман

Таким образом, условия региона за счёт наличия сложного профиля пути позволяют реализовывать РТ достаточно эффективно. В зависимости от крутизны уклонов и их протяженности на линиях с горным профилем расход энергии на тягу снижаются на 15 – 25 %, а на участках с холмистым профилем – на 10 – 15 %, что позволяет значительно экономить ЭЭ [6]. В связи с этим дальнейший расчет будет произведен для лимитирующей МПЗ Анисимовка – Фридман ДВЖД.

1. АНАЛИЗ ТЯГОВЫХ РАСЧЁТОВ ПОЕЗДОВ РАЗЛИЧНОЙ МАССЫ С УЧЁТОМ РЕКУПЕРАТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ

Проведём анализ тяговых расчётов поездов различной массы с учётом рекуперативного торможения.

Тяговые расчёты будем производить при помощи программного комплекса КОРТЭС (ВНИИЖТ, 2002 – 2014 г.). Для запуска и управления работой комплекса используется программа KtMain, главное окно которой представлено на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1 – Главное окно программы КОРТЭС

Программный комплекс КОРТЭС предназначен для решения различных расчётных задач, связанных с выбором параметров, определением характеристик режимов и нагрузочной способности СТЭ [12].

Среди основных возможностей, реализованных в КОРТЭС, можно отметить следующие [12]:

• определение тяговой нагрузки с учётом рекуперации энергии;

• выполнение электрических расчётов на основе моделирования графика движения поездов различных категорий;

• расчёт схем питания фидерных зон от нескольких тяговых подстанций при наличии примыкающих участков;

• учёт реальной схемы подключения фидеров подстанций и постов секционирования к контактной сети при заданном расположении воздушных промежутков.

Комплекс КОРТЭС имеет гибкую структуру и включает в себя программные модули различного назначения, связанные между собой общими базами данных и способами управления [12].

В ходе расчётов будем использовать такие программные модули, как:

• тяговые расчёты (Trelk);

• редактор графиков движения (KGrafDv);

• редактор схем системы 25 кВ (KAUbas);

• расчёты нагрузок и пропускной способности (KA_PN);

В данном разделе проведём исследование тяговых расчётов поездов разной массы с учётом РТ на участке Анисимовка – Фридман.

Тяговые расчеты выполняются с помощью программы Trelk, входящей в состав программного пакета КОРТЭС. Данная программа позволяет проводить тяговые расчеты при движение поездов в четном и нечетном направлениях, в т.ч. с учётом применения РТ на основании исходных данных, занесённых в базу данных программы, таких как:

• продольный профиль и план пути расчетного участка;

• расположение раздельных пунктов;

• максимально допустимые скорости движения на расчетном участке;

• категории составов.

Тяговые расчёты будем производить для следующих вариантов состава:

1) поезд весом 6300 тонн, движение в четном направлении;

2) поезд весом 4500 тонн, движение в четном направлении;

3) поезд весом 3700 тонн, движение в нечетном направлении.

Зададимся следующими исходными данными для тягового расчёта поездов массой 6300, 4500, 3700 тонн, представленными в таблице 3.1.

Таблица 3.1 – Исходные данные для тягового расчёта поездов массой 6300, 4500, 3700 тонн

Примечание: в графах “Масса поезда” и “Длина поезда” соответственно учитываются массы и длины 4-ёх электровозов 2ЭС5К “Ермак” и состава.

Как указано в таблице 3.1, в качестве локомотива был выбран электровоз 2ЭС5К “Ермак”. Этот электровоз, обозначенный 2ЭС5К предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе номинального напряжения 25 кВ.

Расчёт будем проводить для двух режимов, а именно для обычного режима ведения поезда в режиме электрической тяги и для режима с применением РТ. При проведении тяговых расчетов определяются токи, потребляемые локомотивами поездов при движении по определенному участку с установленными скоростями [15]. Составляются графики тяговых расчетов и отчеты о прохождении ЭПС участков тяговой сети [15].

Графики тяговых расчетов и скорости движения составов массой 6300, 4500, 3700 тонн при движении поезда в режиме тяги в четном и нечетном направлениях по участку Анисимовка - Фридман, приведены на рисунках 3.2 – 3.4.

Рисунок 3.2 – График тягового расчета состава массой 6300 тонн, движущегося в четном направлении на участке Анисимовка – Фридман в режиме тяги

Рисунок 3.3 – График тягового расчета состава массой 4500 тонн, движущегося в четном направлении на участке Анисимовка – Фридман в режиме тяги

Рисунок 3.4 – График тягового расчета состава массой 3700 тонн, движущегося в нечетном направлении на участке Анисимовка – Фридман в режиме тяги

В ходе тяговых расчётов при движение поездов трёх весов в чётном и нечетном направлениях были получены такие данные как, перегонное время хода и расход энергии, а так же интегральные результаты расчёта (удельный расход электроэнергии за время хода поезда по участку, максимальные значения тока поезда и температуры перегрева обмоток двигателя, техническая скорость) для обычного режима ведения поезда в режиме электрической тяги. Полученные результаты расчёта представлены соответственно в таблицах 3.2 – 3 .4.

Таблица 3.2 – Перегонные времена хода и расход энергии для четного направления поездов массой 6300, 4500 тонн

Таблица 3.3 – Перегонные времена хода и расход энергии для нечетного направления поезда массой 3700 тонн

Таблица 3.4 – Основные параметры и интегральные результаты расчёта для четного и нечётного направлений поездов массой 6300, 4500 и 3700 тонн

Проанализировав полученные данные, представленные в таблице 3.5, можно заключить, что максимальный перегрев обмоток двигателя не превышает допустимых значений. Также соблюдена скорость движения ЭПС.

На основе отчёта, полученного в программном комплексе КОРТЭС, построим зависимости полного тока от координаты поезда на участке Анисимовка – Фридман для ЭПС различной массы с заранее заданным периодом усреднения, равным 0,25 минут.

Проанализируем полученные при помощи КОРТЭС зависимости потребления тока ЭПС различной массой на участке Анисимовка – Фридман в режиме тяги. Совместим их на одном рисунке в едином масштабе и представим на рисунке 3.5.

Характеристики

Список файлов ВКР