Чистовик диплома (Автосохраненный) (1231456), страница 4
Текст из файла (страница 4)
При короткой цепи расцепного привода (возникновение тягового усилия или прохождение кривых участков пути), цепь при натяжении может повернуть валик подъемника в расцепленное состояние.
При длинной цепи можно не выявить неполное сцепление при неправильном положении расцепного рычага.
2.2.6 Неисправности корпуса автосцепки.
Уширение зева автосцепки за счет износа большого и малого зубьев или изгиба большого зуба приводит к выскальзыванию малого зуба и замка соседней автосцепки из контура зацепления под действием тягового усилия. Изгиб полочки приводит к спаданию верхнего плеча предохранителя с нее.
Неправильное положение полочки приводит к спаданию плеча предохранителя с полочки или прохода его над противовесом замкодержателя.
Износ шипа для навешивания замкодержателя приводит к отпусканию замкодержателя, при этом верхнее плечо проходит над противовесом замкодержателя не ограничивая перемещение замка в кармане корпуса.
Возможно спадание замкодержателя с шипа и заклинивание его между шипом и замком.
При наличии в кармане корпуса посторонних предметов или обледенения дна кармана мешающих замку занять правильное положение, возможно выключение предохранителя от саморасцепа.
2.2.7 Неисправности поглощающего аппарата.
Локомотив с неисправным поглощающим аппаратом может привести к разрыву автосцепки, либо тягового хомута. Разрыв поезда на перегоне классифицируется как брак, при этом последствия разрыва ведут к продолжительному занятию перегона, так как поезд с перегона приходится выводить частями.
По своей конструкции аппарат очень прост, но в работе даже для опытного осмотрщика несколько сложен. Сложность работы заключается в следующем: для того, чтобы сжать пружины на открытом стенде, всего на 70 мм (это ход нажимного конуса при полном сжатии) требуется нагрузка 22 тонны, в собранном же состоянии, для того, чтобы сжать эти пружины (через нажимной конус) потребуется нагрузка до 280 тонн. Нагрузка эта возрастает за счет специфического устройства клиньев и нажимного конуса, то есть за счет сухого трения клиньев о стенки корпуса. Давление фрикционных клиньев на стенки корпуса столь велико, что нередки случаи разрыва корпуса поглощающего аппарата буквально на куски. Рассмотрим работу фрикционного аппарата. Поглощающий аппарат являет собой мощнейший амортизатор, предохранитель от резких рывков и ударов, который выдерживает нагрузку в 280 тонн. Теперь представим, что лопнули пружины, то есть аппарат вышел из строя на 100%, нет мощного амортизатора, и станет ясно, какие резкие рывки и удары возникают в процессе эксплуатации (на маневровых горках, в пути следования) на детали, передающие нагрузку на раму и саму автосцепку. Поэтому совершенно не случайно, в первую очередь, появляются трещины в ударно-тяговом устройстве именно там, где поглощающий аппарат теряет упругость, то есть перестает быть амортизатором, предохранителем.
В растянутом состоянии, если есть яркий металлический блеск на хвостовике автосцепки, доходящий до упора головы автосцепки. Необходимо посмотреть на тяговый хомут снизу. Яркий металлический блеск на хомуте, выходящий из-под поддерживающей планки в сторону хвостовика автосцепки, размером не менее 150 мм указывает, что аппарат неисправен. Если выход автосцепки более 100 мм, но нет вышеуказанных признаков, аппарат исправен.
В сжатом состоянии яркий металлический блеск на хвостовике автосцепки и на тяговом хомуте, выходящий из-под поддерживающей планки в сторону подпятника, размером менее 150 мм, указывает на просадку пружин. Величина металлического блеска на тяговом хомуте будет зависеть от величины просадки пружин.
Выявление трещины корпуса поглощающего аппарата. Разрыв корпуса поглощающего аппарата происходит за счет резкого сверхмощного давления клиньев на корпус. Разорвав корпус, клинья при сжатии трения на корпус не оказывают, а значит, только пружины воспринимают нагрузку при работе аппарата. Следовательно, энергоемкость аппарата равна сопротивляемости пружин, то есть 22 тонны. На ходу поезда 22 тонны не в состоянии сдерживать постоянное смещение автосцепки. Таким образом, на хвостовике появится яркий металлический блеск от трения о заплечик центрирующей балочки, доходящий до упора головы автосцепки, но пружины целые и аппарат ни в коем случае не упадет на поддерживающую планку, а значит, никакого трения не будет. Следовательно, если есть яркий металлический блеск на хвостовике автосцепки (в любом состоянии сжатом, свободном), но нет яркого блеска на тяговом хомуте, необходимо тщательно осмотреть корпус поглощающего аппарата с торца. Если корпус и клинья не изношены, но покачиваются от легкого прикосновения крючком, то корпус обязательно будет лопнувшим.
При лопнувшем корпусе клинья будут покачиваться в любом состоянии аппарата, свободном или сжатом, независимо.
2.2.8 Неисправности корпуса автосцепки.
В процессе эксплуатации на автосцепное устройство при движении поездов и производстве маневровой работы действуют продольные силы, которые могут привести к возникновению трещин, погнутости или излому деталей автосцепного оборудования.
Так в корпусе автосцепки, как правило, трещины (рисунок 2.2) располагаются в местах перехода от ударного упора к хвостовику (3), в зеве автосцепки, в углах окна в ударной стенки (2), в перемычке хвостовика у отверстия для тягового хомута (4), в месте перехода от ударной поверхности зева к боковой поверхности большого зуба (5), в зоне перехода от боковой поверхности большого зуба (6), в углах отверстий для сигнального отростка и направляющего зуба в стержне хвостовика (7), в местах перехода от ударной поверхности зева к боковой поверхности малого зуба (1).
Наличие трещин на корпусе автосцепки определяется по скоплению пыли, инея, а также по «вспученности» краски. Изгиб поддерживающих болтов клина тягового хомута вызывается разрывом тяговых полос и соединительных планок тягового хомута. При этом изгиб переднего болта происходит из-за разрыва верхней полосы тягового хомута, а заднего болта при разрыве нижней полосы.
Рисунок 2.2 - Неисправность автосцепки.
Разрыв соединительных планок определяется по наличию металлического блеска на хвостовике с той стороны, с которой оборвана соединительная планка. Излом упорной плиты определяется провисанием нижних ее концов по отношению к нижней полосе тягового хомута, а также наличием клинообразных зазоров между упорной плитой и передними угольниками в растянутом и сжатом состоянии, при этом кромки передних угольников будут видимо деформированы, а на поверхности нижней полосы тягового хомута под упорной плитой будет металлическая пыль. При сбросе маятниковых подвесок с центрирующей балочки (или изломе маятниковых подвесок) возможен излом клина тягового хомута или разрыв тяговых полос и соединительных планок тягового хомута. Трещина в корпусе поглощающего аппарата определяется по наличию зазора между клиньями и горловиной корпуса. Появление металлической пыли в верхней части горловины, которая затем накапливается на нижней полосе тягового хомута, свидетельствует о наличии трещины в верхней части корпуса. Наличие свежих следов, вмятин на розетке и поверхности упора корпуса автосцепки, блестящей поверхности шириной до 150 мм на нижней полосе тягового хомута с любой стороны поддерживающей планки указывает на излом пружины поглощающего аппарата. Ослабление крепления и изгиб поддерживающей планки поглощающего аппарата, обнаруживаемых по зазорам между планкой и горизонтальными полками хребтовой балки, происходит из-за отрыва полос тягового хомута и просадки пружин поглощающего аппарата.
В практике встречаются случаи, при которых соседние автосцепки расцепным приводом расцепить невозможно. Такое положение может быть следствием упора верхнего плеча предохранителя в полочку или изгиба нижнего плеча до такой степени, что оно не проходит в паз замка. В этих случаях верхнее плечо предохранителя приподнимаем вверх через специальное отверстие в нижней части горловины автосцепки любым предметом (ручкой молотка, ломиком и др.) и выводится из зацепления с полочкой.
2.3. Подготовка к ремонту
Ремонт и проверка автосцепного устройства подвижного состава производятся в контрольных пунктах автосцепки (КПА) депо и отделениях по ремонту автосцепки вагонно и локомотиворемонтных заводах, имеющих специальные удостоверения установленной формы, выдаваемые департаментом вагонного хозяйства России. Размещение технологической оснастки в пунктах ремонта автосцепного устройства должно обеспечивать выполнение требований техники безопасности и промышленной санитарии.
Контрольные пункты автосцепки депо и отделения ремонтных заводов должны иметь необходимую технологическую оснастку, два комплекта проверочных и один комплект контрольных шаблонов. Шаблоны должны соответствовать действующим техническим требованиям. Шаблоны проверяются на ремонтных предприятиях не реже одного раза в год с постановкой даты проверки.
При полном осмотре съемные узлы и детали автосцепного устройства снимают с подвижного состава и направляют в КПА или отделение по ремонту автосцепки завода для проверки и ремонта. К несъемным деталям автосцепного устройства относятся: ударная розетка, передние и задние упоры, располагающиеся на хребтовой балке, детали расцепного привода (фиксирующий кронштейн, кронштейн и расцепной рычаг). Ремонт и проверку несъемных деталей производят на подвижном составе, за исключением случаев, требующих их демонтажа.
Детали автосцепного устройства, снятые с подвижного состава и подлежащие проверке и ремонту, должны быть очищены от грязи средствами, имеющимися в распоряжении пункта ремонта. После очистки корпус автосцепки, тяговый хомут, клин (валик) тягового хомута, маятниковые подвески центрирующего прибора должны быть подвергнуты неразрушающему контролю.
2.3.1 Разборка механизма автосцепки СА-3
Разборка механизма автосцепки СА-3 осуществляется в следующей последовательности: разъединяют цепь расцепного привода, освобождают расцепной механизм, затем вытаскивают запорный болт. Вытаскивают валик подъемника через отверстие в стенке корпуса, вытаскивают из корпуса замок с предохранителем. Затем снимают с полочки и извлекают замкодержатель. Далее с опоры стенки корпуса снимают подъемник.
При деповском ремонте разборке подлежат только неисправные поглощающие аппараты, при капитальном ремонте все аппараты должны быть разобраны.
2.3.2 Ремонтные работы по восстановлению автосцепки СА-3
Изгибы хвостовика корпуса автосцепки и уширение зева ремонтируют правкой.
Для определения величины изгиба корпус подлежит разметке. Для этого находят и обозначают середину хвостовика на расстоянии 20 мм от упора, а также в средней части и на торце. Затем соединяют линией точки, обозначающие середину хвостовика. Изгибом является отклонение указанной линии от середины хвостовика в его средней части. Правке подлежат изгибы более 3 мм как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Если в зонах изгибов имеются заваренные или не заваренные трещины, то корпус подлежит сдаче в металлолом. Правку выполняют с предварительным нагревом до температуры 800 – 850°C, с выдержкой в печи не менее 1 часа для равномерного прогрева корпуса. Заканчивать правку необходимо при температуре выправляемых зон не менее 650°C для предотвращения образования термических трещин. Правку производят на специализированных гидравлических прессах. При устранении уширения зева в корпус вставляют ограничитель, исключающий сужение зева больше нормы. Охлаждение корпусов производят в помещениях при отсутствии сквозняков, не применяя воду или другую охлаждающую среду.
Трещины и износы, выявленные в корпусе автосцепки, ремонтируют сваркой и наплавкой. Разрешается при всех видах ремонта;
- заваривать вертикальные трещины сверху и снизу в углах зева, если они не выходят за положение верхнего или нижнего зуба;
- заваривать трещины в углах окон для замка и замкодержателя, если после разделки трещины в верхней части не выходят на горизонтальную поверхность головы и за положение верхнего ребра со стороны большого зуба, а в нижней части имеют длину не более 20 мм;
- вырубать трещины глубиной до 5 мм в хвостовике корпуса с плавным переходом на поверхность без заварки. Трещины перемычки глубиной не более 8 мм можно заваривать при условии, что после их разделки толщина перемычки будет не менее 40 мм;
- заваривать трещину перемычки между отверстиями для направляющего зуба и сигнального отростка замка, если трещина не выходит на вертикальную стенку корпуса;
- заваривать трещину хвостовика автосцепки. Общая длина ремонтируемых трещин хвостовика в зоне от упора до передней кромки отверстия для клина не более 100 мм у корпусов, проработавших свыше 20 лет и более 150 мм для остальных корпусов;
- наплавлять изношенные поверхности контура зацепления так чтобы сварочные швы не доходили до мест закруглений ближе 15 мм.
Переход от отремонтированной наплавкой ударной поверхности стенок зева к неизношенной должен быть плавным, по длине не менее 15 мм. Для обеспечения необходимой твердости наплавку следует выполнять электродами ОЗН-400, порошковой проволокой ПП-ТН350, ПП-ТН500 или пластичными электродами с использованием легирующих присадок.
Разрешается при всех видах ремонта;
- наплавлять поверхности корпуса, соприкасающиеся при работе с центрирующей балочкой, тяговым хомутом, ударной розеткой и клином тягового хомута при износе более 3 мм, но не более 8 мм.
- наплавлять изношенную полочку предохранителя и шип для замкодержателя или приваривать новые в случае их излома.
- наплавлять оба изношенных отверстия для валика подъемника.
- наплавлять места опоры стенки замкодержателя на корпус, нижней перемычки в окне для замка и задней наклонной части дна карманов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
