Диплом (1230913), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

- масса состава, т.

кгс/т

Определяем основное удельное сопротивление движению локомотива по формуле

(4.16)

где v = v_ср – средняя скорость локомотива, км/ч.

кгс/т

Определяем удельное сопротивление вагонов по формулам

(4.17)

(4.18)

где v = v_ср – средняя скорость локомотива, км/ч;

- основное удельное сопротивление движению груженых вагонов.

кгс/т

кгс/т

Определяем основное удельное сопротивление состава по формуле

(4.19)

где , – доли в составе по массе четырех-, шести- и восьмиосных вагонов;

, - основное удельное сопротивление четырех-, шести- и восьмиосных вагонов.

кгс/т

Определяем общее удельное сопротивления движению поезда по формуле

(4.20)

кгс/т

Определим массу состава по формуле

(4.21)

где - расчетная сила тяги, Н;

- основное удельное сопротивление движению локомотивов кгс/т;

- расчетный подъем, ‰;

- масса локомотива, т;

- ускорение свободного падения м/с²;

- основное удельное сопротивление вагонов кгс/т.

т

Определяем длину пути по формуле

(4.22)

м

Аналогичный расчет следует провести с тепловозом 2ТЭ10М на расчетном подъеме 9‰ длинной 3500 м. В результате расчета были приведены показатели тепловоза 2ТЭ10М и одной секции тепловоза с установкой Nano Flowcell. Показатели представлены в таблице 4.5 и таблице 4.6

Таблица 4.5. Показатели тепловоза и гибридного локомотива

Показатель	2ТЭ10М	Гибридный локомотив
Касательная мощность (кВт)	1607	2689
КПД тяговой передачи	0,31	0,84
Число сцепных осей	6	8
Сцепная масса (т)	134	179

Таблица 4.6 Сравнение тяговых показателей 2ТЭ10М и тепловоза с установкой Nano Flowcell

Исходя из таблицы4.5 и таблицы 4.6 можно сделать вывод о том, что тепловоз с установкой Nano Flowcell значительно превосходи тепловоз 2ТЭ10М. Установка потоковой батареи на тепловоз является рациональным решением. Для наглядного сравнения приведены гистограммы на рисунке 4.4 и рисунке 4.5.

Рисунок 4.4 – Сравнение показателей касательной мощности и сцепной массы

Рисунок 4.5 – Сравнение тяговых показателей 2ТЭ10М и тепловоза с гибридной установкой

5 БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД

5.1 Введение

В наше время на предприятиях быстро внедряются новое оборудование, машины и аппараты, сложные энергетические установки. В энергосистемах используются высокие напряжения. Во всех отраслях экономики применяются новые материалы. На транспорте скорости движения стали намного больше. Нововведения вносят большое дополнение к уже существующим источникам вредных и опасных факторов производственной среды, повышают риск получения работниками профессиональных болезней и возникновения несчастных случаев [13].

Вредные факторы (по сравнению с опасными, более очевидными и лучше изученными) становятся объектами большого внимания при научных исследованиях и разработках новых мер обеспечения безопасности на рабочих местах. Теперь законодательно гарантируется право работника не только на безопасное, но и на безвредное рабочее место.

Применение на производстве электрического оборудования (агрегатами, аппаратурой, приборами, инструментами), электроники (электронно-вычислительной техникой, системами АСУ и другое) требует большого совершенствования мер по защите не только от электротравматизма, но и от излучений и полей разной классификации[13].

Попадая в зону действия железнодорожного транспорта, человек подвергается повышенной опасности травматизма. Электротравматизм, вредное воздействия шума, вибрации, электромагнитное поле, неблагоприятно воздействует на человеческий организм. Железнодорожный транспорт как среда, в которой формируются факторы повышенной опасности, создает для работников целые комплексы вредных воздействий. Например, работники путевых машинных станций могут одновременно подвергаться:

- высоким уровням шума и вибрации (превышающих нормативные шумы и вибрацию в несколько раз) от действия механизмов путевых машин и работы дизельных установок;

- большому количеству газов воздуха рабочей зоны от работающих дизелей;

- загрязненности воздуха при очистке балластного слоя пути токсичной пылью, попадающей в него при перевозках химически опасных грузов и полезных ископаемых;

- загрязненности воздуха при очистке балластного слоя пути опасными микроорганизмами, попадающими в него при перевозках больного животных и с отходами человека;

- воздействию опасного климата в кабине машин.

В наше время, в условиях любого производства или системы обслуживания, в том числе и на железнодорожном транспорте, каждый работник должен быть защищен. Защита жизни и здоровья работника является основой охраны труда[13].

5.2 Анализ технологии работ, выполняемых локомотивной бригадой с точки зрения безопасности жизнедеятельности

Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве: уровень масла в картерах компрессоров и масленках паровоздушных насосов, при необходимости добавить. Требуется проверять правильность положения ручек разобщительных кранов тормозов; наличие пломб; на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электро­пневматическим клапанам. Внимательно осматривать ручки разобщительных кранов на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах. Визуальный осмотр некоторых объектов возможен без дополнительной работы, но необходимо убедиться, что даты проверки манометров не просрочены [14].

После пуска компрессоров (паровоздушного насоса) их работу, уточнив наличие требуемого давления в системе смазки по показаниям манометра на компрессоре. Максимально допустимые значения давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором. На электровозах и тепловозах, имеющих компрессора с электроприводом, эти давления должны составлять 7,5-9,0 кгс/см², на остальных тепловозах 7,5-8,5 кгс/см² или 7,5-9,0 кгс/см², если это установлено положением по эксплуатации тепловоза. Допускаемое отклонение ±0,2 кгс/см², Разница пределов давлений на тепловозах должна быть не менее 1,0 кгс/см.

Обязательно уточнение плотности уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени торможения, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418. Темп ликвидации большого давления, вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении. Электропневматический тормоз и электрический тормоз, отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, действие устройства контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ). Указанные проверки производятся из обеих кабин управления, кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей [14].

Далее производится проверка состояния тормозной рычажной передачи, состояние ее предохранительных устройств, состояние выходов штоков тормозных цилиндров, толщина тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, проверка ручного тормоза[14].

Характеристики

Список файлов ВКР