ПЗ (1228853), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Причины: тугой ход уравнительного поршня.

Действия машиниста: в пути следования ручку крана машиниста кратковременно ставить в I положение.

Устранить заедание уравнительного поршня. На ближайшей станции поршень следует демонтировать, очистить, осмотреть манжету поршня, очистить расточку корпуса, смазать эти поверхности и снова собрать кран машиниста.

Завышение давления в УР и ТМ при II положении ручки крана машиниста.

Причины: пропускает питательный клапан редуктора, плохая притирка золотника, трещина в прокладке между средней и нижней частями крана.

Действия машиниста: ручку крана машиниста кратковременно поставить в IV положение, если повышение давления прекратилось, то пропускает питательный клапан редуктора, если не прекратилось, то плохая притирка золотника.

Предупреждать завышение давления необходимо постановкой РКМ в IV положение.

Увеличить темп ликвидации сверхзарядного давления ослабив заглушку стабилизатора.

Сменить верхнюю и среднюю части крана машиниста. Сменить редуктор, сменить прокладку.

Завышение давления в УР и ТМ при IV положении ручки крана машиниста.

Причины: плохая притирка золотника.

Действия машиниста: предупреждать завышение давления постановкой РКМ в VА положение.

Сменить верхнюю и среднюю части крана машиниста.

Занижение давления в УР и ТМ при IV положении РКМ.

Причины: пропуск воздуха по манжете уравнительного поршня.

Действия машиниста: выполнять меньшую ступень торможения.

- Завышение давления в ТМ при нормальном давлении в УР во II положении РКМ.

Причины: заело уравнительный поршень в нижнем положении.

Действия машиниста: устранить заедание.

Предупреждать завышение давления постановкой РКМ в III положение.

Занижение темпа разрядки ТМ при нормальной разрядке УР в V положении РКМ.

Причины: тугой ход уравнительного поршня, засорение отверстия диаметром 1,6 мм, сильный пропуск воздуха уплотнениями уравнительного поршня, смятие или засорение атмосферной трубы.

Действия машиниста: при торможении РКМ смещать за V положение, устранить заедание уравнительного поршня, отсоединить атмосферную трубку.

Отсутствует разрядка ТМ в V и VI положениях рукоятки крана машиниста.

Причины: перекрыт комбинированный кран блокировки тормозов, замерзание каналов блокировки.

Действия машиниста: при отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения, машинист обязан принять все меры к остановке поезда.

При безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.

3.3 Кран управления №215

Кран №215 предназначен для управления вспомогательным прямодействующим неавтоматическим тормозом локомотива. Применяется на тяговом подвижном составе в котором наполнение тормозных цилиндров осуществляется через реле давления.

Ручка крана управления имеет пять положений: I – поездное и отпуск тормозов; II – 1,0–1,3 кгс/см²; III – 1,7–2,0 кгс/см²; IV – 2,7–3,0 кгс/см²; V – 3,7–4,0 кгс/см² – тормозные положения.

Время наполнения резервуара объемом 8 л (имитирующего импульсную магистраль) сжатым воздухом от 0 до 3,5 кгс/см², не более 3 с.

Время снижения давления в резервуаре объемом 8 л с 3,5 до 0,5 кгс/см², не более 10 с.

Тормозные положения фиксируются толкателем 12 ручки крана (рисунок 3.5). К нижней части крана подсоединен трубопровод от питательной магистрали. От крана отведен трубопровод к реле давления. В средней части крана управления имеется диафрагма 25, диск 24 который с одной стороны упирается в клапан 3, а с другой в регулировочный стакан 17. Диск диафрагмы выполнен полым, в верхней части канала имеются отверстия, сообщающие камеру под диафрагмой через канал в диске и отверстие в стакане с атмосферой.

1 – пружина; 2 – корпус; 3 – отпускной клапан; 4 – манжета крана; 5 – ниппель; 6 – болт; 7 – фланец; 8 – крышка; 9 – обойма; 10 – ручка; 11 – пружина; 12 – толкатель; 13 – кожух; 14 – колпачок; 15 – контргайка; 16 – винт регулирующий; 17 – стакан; 18 – упорка; 19 – пружина; 20 – упорка; 21 – шайба; 22 – кольцо стопорное; 23 – шайба; 24 – диск диафрагмы; 25 – диафрагма; 26 – прокладка; 27 – кронштейн; 28 пробка; 29 – фильтр; 30 – кольцо; 31 – заглушка; 32 – манжета крана; 33 – питательный клапан; 34 – винт; 35 – шайба.

Рисунок 3.5 – Устройство крана №215

Рассмотрим неисправности крана №215.

Самопроизвольный отпуск тормозов локомотива.

Причины: поврежден отпускной клапан, попала грязь или стружка на резину клапана.

Действия: отчистить от грязи клапан, при повреждении резины – заменить.

Постоянное перетекание воздуха из питательной магистрали в атмосферу.

Причины: поврежден питательный клапан 3; попала грязь или стружка на резину клапана.

Действия: клапан отчистить от грязи, при повреждении резины – заменить.

Давление сжатого воздуха в тормозных положениях не соответствует техническим условиям.

Причины: неправильная регулировка крана или ослабла регулировочная пружина в стакане.

Действия: выполнить регулировку крана; проверить и при необходимости заменить пружину. При переводе ручки из I положения в V происходит вибрация корпуса и диафрагма 25 «гудит».

Причина: порвана манжета 4 в корпусе крана.

Действия: заменить манжету.

3.4 Моторно-осевые подшипники

Моторно-осевые подшипники состоят из вкладышей 2, 3 и букс 9 (рисунок 3.6) с постоянным уровнем смазки, контролируемым по указателю 10. Каждая букса соединена с остовом специальным замком и закреплена четырьмя болтами М36х2 из стали 45. Момент затяжки болтов крепления моторно-осевых подшипников 882-980 Н∙м (90–100 кг∙см).

Для облегчения завинчивания болты имеют четырёхгранные гайки, упирающиеся в специальные упоры на остове. Растачивание горловин под моторно-осевые подшипники осуществляют совместно с остовом, одно­временно с растачиванием горловин под подшипниковые щиты. Поэтому буксы моторно-осевых подшипников невзаимозаменяемые. Букса отлита из стали 25Л1.

Каждый вкладыш моторно-осевых подшипников состоит из двух поло­вин, в одной из которых, обращённой к буксе, сделано окно для подачи смазки. Вкладыши имеют бурты, фиксирующие их положение в осевом на­правлении. От проворачивания вкладыши предохраняются шпонкой 1.

1 – предохранительная шпонка; 2, 3 – вкладыш моторно-осевого подшипника; 4 – стальная прокладка; 5 – запасная масляная камера; 6 – сообщающая трубка; 7 – заправочная трубка; 8 – рабочая масляная камера; 9 – букса; 10 – указатель уровня масла.

Рисунок 3.6 – Моторно-осевой подшипник тягового электродвигателя

Для предохранения моторно-осевых подшипников от пыли и влаги ось между буксами закрыта крышкой.

Вкладыши отлиты из латуни. Внутренняя их поверхность залита баббитом и расточена по диаметру 205,45^+0,09 мм. После расточки вкладыши подгоняют по шейкам оси колесной пары. Для обеспечения регулировки натяга посадки вкладышей в моторно-осевых подшипниках между буксами и остовом установлены стальные прокладки 4 толщиной 0,35 мм, которые по мере износа наружного диаметра вкладышей снимают.

Устройство, применяемое для смазывания моторно-осевых подшип­ников, поддерживает в них постоянный уровень смазки. В буксе 9 имеются две сообщающиеся камеры 5 и 8. В смазку камеры 8 погружена пряжа. Камера 5, заполненная смазкой, нормально не сообщается с атмосферой.

По мере расходования смазки уровень её в камере 8 понижается. Ко­гда он станет ниже отверстия трубки 6, воздух поступает через эту трубку в верхнюю часть камеры 5, перегоняя из неё смазку через отверстие Д в камеру 8. В результате уровень смазки в камере 8 повысится и закроет нижний конец трубки 6. После этого камера 5 опять будет разобщена с ат­мосферой, и перетекание смазки из неё в камеру 8 прекратится. Таким об­разом, пока в запасной камере есть смазка, уровень её в камере не будет понижаться. Для надёжной работы этого устройства необходимо обеспе­чить герметичность камеры 5. Буксы заправляют смазкой по трубке 7 че­рез отверстие Д под давлением с помощью специального шланга с нако­нечником.

Традиционны моторно-осевой подшипник локомотива, содержащий корпус с резервуаром для смазки, в котором расположен узел подачи смазки к шейке оси колёсной пары, выполнен в виде подпружиненного маслоподающего смазочного фитиля. С увеличением скоростей движения он перестаёт отвечать возрастающим эксплуатационным требованиям: стойкости против истирания, высокой капиллярной способности, тепло- и морозоустойчивости, маслостойкости и другое.

Основные дефекты моторно-осевых подшипников:

- ослабление крепления болтов;

- течь масла, неплотность прилегания крышек;

- недостаточное количество масла;

- выплавление или выкрашивание баббита.

3.5 Угольные вставки токоприемника

Угольные вставки изготовляют из угольно-графитовых обоженных композиций. Они обеспечивают наименьший износ контактного провода, увеличивая срок его службы в несколько раз. Срок службы самих угольных вставок также превосходит срок службы медных накладок.

Предельный износ угольных вставок определяют по контрольной риске, нанесенной на вставке. Наименьшая допустимая толщина вставки Н=25 мм (рисунок 3.7). Учитывая возможную неточность изготовления каркаса полоза и крепежных элементов, предельный износ можно контролировать также и по расстоянию А от рабочей поверхности вставки до ближайшей части элементов каркаса, который должен быть не менее 1 мм летом, 2 мм зимой и 3 мм при гололеде. Новые вставки 2 устанавливают, вдвигая их с конца полоза по ласточкину хвосту, образованному пластинами 1 и 3. Чтобы не вызвать появления во вставках внутренних трещин, при их установке нельзя допускать сильных ударов. Зазор между вставками должен быть не более 0,8 мм, а внутренние ряды вставок не должны быть выше наружных. Концы внутреннего ряда вставок с каждой стороны запиливают на 5-6 мм по длине и на 3 мм по высоте. Стыки вставок запиливают на специальной установке. Вставки надежно закрепляют.

Существенное влияние на свойства подвижного контакта токоприемника с проводом оказывает материал сменных контактных вставок или накладок полоза. Материал контактных вставок должен иметь возможно меньшее удельное сопротивление, быть стойким к дугообразованию, обладать достаточно высокой износостойкостью и в то же время обеспечивать минимальный износ контактного провода.

1, 3 – пластина; 2 – угольные вставки; 4 –болт; 5 – полоз.

Рисунок 3.7 – Крепление угольных вставок на полозе токоприемника

Недостатком угольных вставок является относительное высокое удельное сопротивление. Это вызывает увеличение мощности потерь в контакте и повышает опасность пережога контактного провода при коротких замыканиях на тяговом подвижном составе во время стоянки, когда происходит местный нагрев провода. Поэтому при угольных вставках необходима быстродействующая защита контактной сети от коротких замыканий.

Основные неисправности:

- износ вставок;

- излом вставок.

3.6 Колесная пара

Колесная пара электровоза состоит из оси и двух движущих колес и устройств для передачи вращающего момента от ТЭД. Конструкция колесной пары электровоза 2(3)ЭС5К расчитана на тяговую передачу при опорно-осевом подвешивании ТЭД, на колесную пару жестко закреплены два зубчатых колеса.

Конструкция колесной пары электровоза 2(3)ЭС5К представлена на рисунке 3.8. Она состоит из оси, двух движущих колес, состоящих из колесных центров и бандажей. Зубчатые колеса насажены на удлиненные втулки колесных центров.

1 – ось; 2 – колёсный центр; 3 – бандаж; 4 – замочное кольцо; 5 – зубчатое колесо.

Рисунок 3.8 – Колёсная пара электровоза 2(3)ЭС5К

Диаметр колес по кругу катания – 1250 мм. Колесный центр с бандажом и зубчатым колесом после окончательной механической обработки посадочной поверхности напрессовывается на ось с усилием 1080-1470 кН. От прочности соединения колеса с осью зависит безопасность движения поездов, поэтому запрессовка каждого колеса контролируется, и сила при запрессовке регистрируется приборами. Диаграммы запрессовки колес прикладываются к паспорту на колесную пару. Для уменьшения усилия распрессовки колесного центра при ремонтах, в ступицах предусмотрены отверстия для подвода масла под давлением между посадочными поверхностями.

Колесная пара электровоза должна удовлетворять требованиям ГОСТ 11018-87 и соответствующей инструкции заказчика. Полностью сформированные колесные пары обтачивают по поверхностям катания и внутренним граням бандажей. Колесная пара должна соответствовать требованиям:

- радиальное биение бандажей по кругу катания не более 0,75 мм;

- овальность не более 0,5 мм;

- разница в диаметрах бандажей по кругу катания для одной и всех колесных пар одного локомотива.

3.7 Поглощающий аппарат 73ZW

Поглощающий аппарат 73ZW является эластомерным аппаратом (рисунок 3.9). Во всех эластомерных аппаратах используется эффект динамических потерь при перетекании эластомера через малый кольцевой зазор. Величина такого зазора составляет десятые доли миллиметра при номинальном диаметре поршня 120–150 мм. Этим условием определяются высокие требования к точности изготовления аппарата в целом и к точности центрирования поршня на всей длине рабочего хода. Высокие требования к прочности рабочего цилиндра обусловлены большими рабочими давлениями, достигающими 450 МПа (4500 кгс/см²).

Характеристики

Список файлов ВКР