Оценка тяговой характеристики локомотива по скоростным характеристикам на участке железных дорог (1225871), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

5 ТРЕБОВАНИЯ ОХРАНЫ ТРУДА ВО ВРЕМЯ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД

5.1 Требования охраны труда при управлении локомотивом

5.1.1. Перед входом в локомотив локомотивная бригада убеждается в отсутствии масла на поручнях и ступенях. Локомотивная бригада при входе в локомотив для его приемки держится за поручни двумя руками.

5.1.2. Перед сходом с локомотива на железнодорожный путь для продувки тормозной магистрали помощник машиниста надевает сигнальный жилет со световозвращающими накладками и рукавицы. Помощник машиниста сходит с локомотива с правой стороны.

Соединение или разъединение тормозных соединительных рукавов в пассажирском поезде, оборудованном электрическим отоплением, помощник машиниста производит при отключенных поездным электромехаником высоковольтных межвагонных электрических соединениях [8].

5.1.3. При продувке тормозной магистрали во избежание удара головкой соединительного тормозного рукава помощник машинист, не снимая головки с кронштейна для подвески тормозного соединительного рукава, прижимает ее рукой к крюку кронштейна или, сняв головку с крюка кронштейна и надежно удерживая рукой, прижимает ее к ноге (бедру), после чего плавно открывает и тут же закрывает концевой кран. При этом струю выпускаемого воздуха направляет параллельно поверхности земли, во избежание подъема песка и пыли и засорения ими глаз.

При необходимости разъединения находящихся под давлением тормозных рукавов между локомотивом и вагоном или соединительных рукавов напорных магистралей секций электровоза предварительно перекрывают их концевые краны [8].

5.1.4. Машинист проверяет исправность радиосвязи с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и руководителем работ хозяйственного поезда (при предстоящей работе с таким поездом) путем вызова их по радиостанции [9].

5.1.5. До начала движения поезда двери рабочей кабины управления локомотива, из которой ведется управление, и межсекционные двери локомотива закрывают. Также запирают двери нерабочих кабин управления локомотива и межсекционной двери локомотива (при работе одной секцией) [10].

5.1.6. Перед тем как привести в движение локомотив машинист убеждается в том, что локомотивная бригада в полном составе находится в кабине управления локомотива.

5.1.7. Во время движения локомотива локомотивной бригаде запрещается:

• закорачивать защитную блокировку двери (штор) высоковольтной камеры;

• высовываться из боковых окон кабины управления за пределы зеркала и поворотного предохранительного ветрового щитка (паравана, эркера);

• открывать входные наружные двери и высовываться из них;

• подниматься на локомотив, спускаться с локомотива при его движении, а также сходить с локомотива при остановке на мостах, не имеющих настила;

• отлучаться помощнику машиниста из кабины управления при производстве маневровой работы, следовании по желтому, красно-желтому, красному и белому огням на локомотивном светофоре, следовании на запрещающий сигнал, перед железнодорожными переездами и по искусственным сооружениям, при следовании по участкам, на которых скорость движения ограничена или проводятся ремонтно-путевые работы;

• выходить из наружной двери тамбура на платформу железнодорожной станции, раздельного пункта до полной остановки локомотива [10].

5.1.8. Локомотивной бригаде запрещается открывать двери, шторы и входить в высоковольтную камеру локомотива при работающем дизеле локомотива и при движении локомотива.

5.1.9. Перед входом в дизельное помещение локомотива работник локомотивной бригады надевает шумоизолирующие наушники. При осмотре дизель-генератора в пути следования обращает внимание на наличие и надежность укладки половиц пола дизельного помещения, наличие защитных ограждений оборудования [10].

5.1.10. На время проследования встречного поезда помощник машиниста отходит к рабочему месту машиниста во избежание получения травм от груза, выходящего за габарит вагонов [11].

5.1.11. При подходе поезда с локомотивом к тоннелю локомотивная бригада закрывает окна кабины управления.

5.1.12. При осмотре экипажной части локомотива при остановках поезда на станции или на перегоне машинист тормозит локомотив, убеждается в том, что локомотив надежно зафиксирован на пути, и только после этого машинист или помощник машиниста сходит с локомотива.

К осмотру экипажной части локомотива, локомотивная бригада приступает только после окончания набегания и оттяжки вагонов поезда. При этом работник, производящий осмотр, одет в сигнальный жилет со световозвращающими накладками.

Локомотивной бригаде запрещается осматривать и производить техническое обслуживание экипажной части локомотива, при прохождении поезда по смежному пути [10].

5.1.13. При осмотре локомотива, снаружи в темное время суток локомотивная бригада пользуется переносными светильниками или аккумуляторными фонарями.

5.2. Требования охраны труда при техническом обслуживании локомотивов

5.2.1. Осмотр дизеля, генератора, вспомогательного оборудования и электрооборудования локомотивная бригада производит при заглушенном дизеле локомотива, обесточенных электрических цепях и выключенном рубильнике аккумуляторной батареи. Люки картера дизеля открывают через 10 - 15 минут после его остановки [10].

5.2.2. Запрещается пуск дизеля на многосекционных локомотивах при одновременно включенных кнопках "Топливный насос" на пультах всех секций.

5.2.3. Запрещается при работающем дизеле выполнять какие-либо работы на локомотиве у вращающихся, не закрытых защитными кожухами или ограждениями деталей.

5.2.4. Запрещается вскрывать и устранять неисправности электрических приборов и аппаратов, находящихся под напряжением.

Установку и присоединение проводников к зажимам автоматических выключателей, электрических аппаратов и машин, их осмотр, а также замену вышедших из строя предохранителей производят при обесточенных электрических цепях. При этом используют предохранители только с калиброванными вставками и патронами, окрашенными в установленные цвета [10].

5.2.5. Запрещается локомотивной бригаде подниматься на крышу локомотива на электрифицированных участках.

5.2.6. При наружном осмотре секций холодильника локомотивная бригада убеждается, что привод жалюзи секций холодильника поставлен на защелку.

Запрещается открывать монтажные люки шахты холодильника и заходить в шахту при работающем вентиляторе.

5.2.7. Осмотр тягового генератора, вспомогательных электрических машин и демонтаж их люков производят только при остановленном дизеле локомотива.

5.2.8. Топливо, скапливающееся в отсеках топливных насосов дизелей, локомотивная бригада удаляет при помощи специальных вакуумных установок.

5.2.9. Локомотивная бригада выполняет работу по удалению смазочных материалов, топлива и воды с пола дизельного помещения [10].

5.3 Требования охраны труда при наружной обмывке и экипировке локомотивов

5.3.1. Ввод локомотива на моечную установку производят только по разрешающему показанию сигнализации, по команде дежурного по депо или работника, обслуживающего моечную установку.

Локомотивной бригаде запрещается высовываться из окон кабины управления при вводе (выводе) тепловоза на установку наружной обмывки. Окна и форточки кабин управления закрывают. Запрещается превышать скорость передвижения тепловоза более 3 км/час при вводе (выводе) на установку наружной обмывки [10].

5.3.2. При экипировке локомотива перед открытием затвора пескораздаточного бункера экипировочного устройства убеждаются, что его рукав правильно направлен в песочницу локомотива, а внизу около локомотива отсутствуют люди. При наборе песка обязательно используют защитные очки [10].

5.3.3. Смазочные материалы, расходуемые в небольших количествах, локомотивной бригадой переносятся на локомотив в специальной таре (бидонах, масленках) с плотно закрывающимися крышками. Смазка хранится отдельно от других материалов. Чистый и загрязненный обтирочный материал хранится на локомотиве в отдельных закрытых металлических ящиках, ведрах с крышками.

В депо, ПТОЛ и пунктах экипировки использованный обтирочный материал перегружают с локомотива в предназначенную для его сбора емкость для последующей утилизации.

Запрещается разбрасывать использованный обтирочный материал на путях и экипировочных позициях.

5.3.4. Запрещается:

• сливать отработанное дизельное масло, некачественное дизельное топливо, а также охлаждающую воду на путь и в смотровые канавы;

• производить заправку топливных баков при работающих дизелях локомотивов;

• производить экипировку локомотивов дизельным топливом, смазочными материалами во время грозы.

5.3.5. Случайно пролитое на землю дизельное топливо, масло, нефтетопливо (мазут) при заправке локомотивов засыпают песком, после чего песок собирают в предназначенную для этого емкость для последующей утилизации.

5.3.6. Ввод локомотива на позицию экипировочного устройства, расположенного на открытых деповских путях или на приемоотправочных путях железнодорожной станции, локомотивная бригада производит при зеленом огне светофора, разрешающем въезд локомотива на экипировочную позицию [9].

5.3.7. После ввода локомотива на экипировочную позицию машинист убеждается в том, что секции локомотива не выходят за пределы экипировочной позиции, глушит дизели секций локомотива, после чего подает заявку на снятие напряжения с секционированного участка контактной сети экипировочного устройства работником, ответственным за снятие и подачу напряжения.

5.3.8. Локомотивной бригаде запрещается выход на крышу локомотива при наличии напряжения в контактной сети экипировочной позиции.

Для предупреждения поражения электрическим током от контактной сети, расположенной над экипировочной позицией, локомотивная бригада выходит на крышу локомотива только после снятия напряжения с секционного участка контактной сети секционными разъединителями, сблокированными с замком калитки или переходным мостиком в барьере стационарной площадки, а при поворотных площадках - с приводом поворотного механизма. При этом следует убедиться в наличии горящих световых сигналов, разрешающих выход на крышу локомотива [10].

5.3.9. Экипировку локомотивов, обслуживаемых одним машинистом, осуществляет дежурный смены экипировщиков или машинист локомотива совместно с дежурным смены экипировщиков.

5.3.10. Заправку локомотивов дизельным топливом и маслом для дизеля производят через раздаточные топливные и масляные колонки с помощью заправочных пистолетов. При этом используют заправочные пистолеты только с наконечниками из искронеобразующего материала.

Для отвода статического электричества, производят контроль, чтобы запорный клапан заправочного шланга соприкасался с металлической поверхностью топливного бака или картера дизеля.

Наполнение топливных баков локомотивов производят не менее чем на 50 мм ниже верхнего его уровня, чтобы не допустить утечки топлива в результате его расширения при высокой температуре наружного воздуха и при включении топливоподогревательных устройств [10].

Заправочный пистолет отводят от горловины топливного бака только после полного прекращения вытекания топлива.

После набора топлива горловины топливных баков плотно закрывают пробками.

5.3.11. Вода для охлаждения дизелей локомотивов закачивается и сливается локомотивной бригадой при помощи трубопроводов ручного водяного насоса и других приспособлений, исключающих пролив воды.

5.4 Расчет величины тока, проходящего через тело человека при различных сопротивлениях изоляции

Все случаи поражения человека током в результате электрического удара, т.е. прохождения тока через человека, являются следствием его прикосновения не менее чем к двум точкам электрической цепи, между которыми существует некоторое напряжение. Опасность такого прикосновения, оцениваемая током, проходящим через тело человека , или напряжением, под которым он оказывается , зависит от ряда факторов: схемы включения человека в электрическую цепь, напряжения сети, схемы самой сети, режима ее нейтрали, степени изоляции токоведущих частей от земли, емкости токоведущих частей относительно земли и некоторых других факторов [12].

Схемы включения человека в цепь различны. Однако наиболее характерны две схемы включения: между двумя фазами электрической сети и между одной фазой и землей.

Двухфазное прикосновение, как правило, более опасно, поскольку к телу человека прикладывается наибольшее в данной сети напряжение – линейное, а ток, проходящий через человека, оказываясь независимым от схемы сети, режима ее нейтрали и других факторов, имеет наибольшее значение:

где – линейное напряжение, В;

– фазное напряжение, В;

- сопротивление тела человека, Ом.

Случаи двухфазного прикосновения происходят очень редко. Они являются, как правило, результатом работ под напряжением в электроустановках до 1000 В, применения неисправных индивидуальных электрозащитных средств и эксплуатации оборудования с неогражденными неизолированными токоведущими частями [12].

Однофазное прикосновение менее опасно, чем двухфазное, поскольку ток, проходящий через человека, ограничивается влиянием многих факторов. Однако однофазное прикосновение возникает гораздо чаще, что указывает на целесообразность исследования именно такой схемы включения человека в цепь [12].

Для исследования влияния величины сопротивления изоляции на величину тока, проходящего через человека, рассмотрим одну из простейших сетей – однофазную двухпроводную, изолированную от земли (рисунок 5.1). У такой сети емкость проводов относительно земли принимают равной нулю.

Характеристики

Список файлов ВКР