Оценка тяговой характеристики локомотива по скоростным характеристикам на участке железных дорог (1225871), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

– для сравнения показателей разных предприятий и совершенствования бизнес-процессов на этой основе;

– как информационная база для принятия решений об аутсорсинге и других задач.

Себестоимость продукции, работ, услуг определяется уровнем использования производственных ресурсов:

– производительностью труда;

– фондоемкостью;

– материалоемкостью;

– энергоемкостью.

В качестве измерителя транспортной работы приняты грузооборот (тонно-километры) и пассажирооборот (пассажиро-километры) и их сумма – приведенные тонно-километры [5].

На железных дорогах традиционно определяется себестоимость 10 приведенных тонно-километров, а также 10 тонно-километров в целом и по видам тяги, 10 пассажиро-километров в целом, по видам тяги и видам сообщений. В настоящее время возможности определения показателей себестоимости на основе управленческой отчетности расширяются, можно определить показатели себестоимости по видам деятельности и по элементарным видам работ.

Себестоимость перевозок на железных дорогах зависит от множества факторов. Поскольку все установить невозможно, выделим только важнейшие группы.

Себестоимость перевозок на каждой железной дороге – территориальном филиале ОАО «РЖД» – зависит от целого ряда внешних причин и в первую очередь от географических и макроэкономических факторов. К ним можно отнести географическое положение дороги, климатические условия, рельеф местности, профиль пути, развитие производительных сил в районе тяготения дороги [5].

Существенное влияние на себестоимость перевозок оказывают объемы перевозок и грузооборота. Дороги с высокой грузонапряженностью имеют лучшие показатели себестоимости перевозок. Заметное влияние на удельные расходы оказывает структура перевозок по видам сообщений, а также неравномерность перевозок по направлениям и во времени. На дорогах с выраженным транзитным характером перевозок себестоимость ниже, чем на дорогах с большим объемом начально-конечных операций [5].

Неравномерность перевозок заставляет железные дороги иметь пропускные способности и парки подвижного состава, рассчитанные на максимальные размеры движения.

На уровень себестоимости перевозок оказывает влияние техническое оснащение дорог: количество главных путей, типы верхнего строения пути, доля электрифицированных линий, средства СЦБ и связи, физический и моральный износ технических средств.

Показатели себестоимости зависят и от технологических факторов и качества эксплуатационной работы: типов графиков движения поездов и местной работы, качественных показателей использования подвижного состава, уровня маршрутизации поездов, средств механизации и автоматизации производственных процессов [5].

Показатели себестоимости перевозок по железным дорогам различаются более, чем в 10 раз. Наименьшую себестоимость десяти приведенных тонно-километров обычно имеет Западно-Сибирская железная дорога, а наибольшую ­– Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги [5].

4.1 Характеристика метода расходных ставок

Суть метода расходных ставок заключается в том, что по конкретной перевозке выделяются ее особенности, которые могут быть описаны типом подвижного состава, осуществляющим перевозки, качественными показателями использования вагонов и локомотивов, другими параметрами.

На основе этих параметров определяются затраты калькуляционных измерителей на выполнение заданного объема перевозок (обычно
1000 ткм). Произведение величин измерителей на расходные ставки дает зависящие от объема перевозок расходы по группам. Сложением этих расходов получают зависящие от объема перевозок расходы. К ним добавляют условно постоянные и определяют полные затраты на перевозку [6].

Для расчета расходных ставок, применяемых на разных уровнях управления, должна использоваться соответствующая управленческая отчетность, включающая расходы данного уровня. Обычно расходные ставки, определяемые на уровне железных дорог, должны включать распределяемые расходы функциональных филиалов [6].

Следует отметить, что метод расходных ставок является гибким инструментом, он позволяет трансформировать методику расчета расходов для решения конкретных задач. Эти обстоятельства позволяют использовать расходные ставки:

• для проведения массовых расчетов себестоимости перевозок для целей формирования тарифов на перевозки;

• экономической оценки эффективности технических и организационных мероприятий, проводимых на железных дорогах;

• оценки организации эксплуатационной работы на железных дорогах;

• оценки влияния объемных и качественных показателей работы подвижного состава на себестоимость перевозок.

4.2 Анализ влияния изменения скорости движения состава на себестоимость грузовых перевозок

С целью анализа влияния изменения скорости движения состава на себестоимость грузовых перевозок, произведем расчет себестоимости для двух вариантов скоростей:

• км/ч, км/сут;

• км/ч, км/сут.

Задаемся следующими значениями:

• средняя масса поезда т;

• среднесуточный пробег км/сут;

• производительность локомотива ткм бр./сут;

Расчет калькуляционных измерителей из расчета на 1000 ткм выполним по формулам:

• вагоно-километры [7]:

где – коэффициент порожнего пробега вагонов,

– динамическая нагрузка на рабочий вагон,

• вагоно-часы [7]:

где – среднесуточный пробег вагонов, .

• тонно-километры брутто вагонов [1]:

где – вес тары вагона, .

• поездо-километры [7]:

• локомотиво-километры общего пробега [7]:

где – коэффициент общего вспомогательного пробега, .

– локомотиво-километры линейного пробега [1]:

где – коэффициент вспомогательного линейного пробега, .

• локомотиво-часы [7]:

• бригадо-часы локомотивных бригад [7]:

где – коэффициент, учитывающий время вспомогательной работы локомотивной бригады, принимаем .

• тонно-километры брутто вагонов и локомотивов [7]:

где – вес локомотива, .

• расход топлива для поездных локомотивов [7]:

где – норма расхода топлива. Для режима с меньшей скоростью примем .

При определении нормы расхода топлива для нового варианта следует учитывать изменение участковой скорости.

Увеличение скорости поезда на один километр в час увеличивает расход топлива на 0,97%, коэффициент изменения нормы расхода топлива рассчитывается по формуле [7]:

• локомотиво-часы маневровой работы [7]:

где – норма маневровой работы, .

• количество грузовых отправок [7]:

где – средняя дальность перевозки грузов, ;

– вес одной отправки, .

Результаты расчетов сведем в таблицу 4.1. В этой же таблице произведем расчет расходов по каждому из измерителей и себестоимость грузовых перевозок с использованием тепловозной тяги для двух вариантов.

Таблица 4.1 – Расчет себестоимости грузовых перевозок для двух вариантов скоростей движения состава

Анализируя результаты расчетов приходим к выводу, что незначительное повышение скорости движения локомотива увеличивает себестоимость перевозок с использованием тепловозной тяги. При этом незначительно уменьшаются затраты на такие измерители, как локомотиво-часы поездных тепловозов и бригадо-часы тепловозных бригад, и в значительной мере увеличиваются затраты на топливо, что и является решающим фактором в изменении себестоимости перевозок.

Характеристики

Список файлов ВКР