Островская МК (1224871), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Каждому участнику процесса необходимо четко и своевременно выполнять свою роль в подготовке иорганизации тяжеловесного движения, в противном случае он будет неэффективным.При использовании этих технологий локомотивный парк получает эффекты благодаря:- снижению удельного расхода топливно-энергетических ресурсов;- сокращению количества локомотивов и локомотивных бригад;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21647842&repNumb=103.06.2016АнтиплагиатСтр.
3 из 14- улучшению качественных показателей использования локомотивов;- обеспечению перевозки грузов в условиях ограниченной пропускной способности поезда-участка.В 2015 г. на полигонах БАМа и Транссиба начато вождение поездов массой 7100 т четырехсекционными электровозами серии 2×2ЭС5К или 4ЭС5К сподталкиванием на лимитирующих участках локомотивами в трехсекционном использовании.На рисунке 1.1 представлена схема организации движения поездов массой 7100 т на участках Восточного полигона.Рисунок 1.1 – Предполагаемая схема организации движения поездов массой 7100 т на участках Восточного полигонаМетодика тяжеловесного движения при перевозках массовых грузов уже протестирована крупными предприятиями из различных отраслейпромышленности– химической, металлургической, угольной. Речь идетоб отправкахпоездов, состоящих из вагонов сулучшеннымихарактеристиками, основной из которых является повышенная грузоподъемность.Проведены тягово-энергетические испытания и организовано вождение грузовых поездов массой 7100 т электровозами серии 2×2ЭС5К,объединенными по СМЕТ на участке Мариинск – Тайшет – Смоляниново.За 11 месяцев 2015 г.
на сети железных дорог проведено 4323 поезда массой более 8000 т и 29936 соединенных поездов. Получены следующиеэффекты на фактические объемы работы:- высвобождение в среднем в сутки 18 локомотивных бригад с затратами по оплате труда 36.2 млн. руб.;- экономия топливно-энергетических ресурсов в размере 253,9 млн. руб. в год.На рисунке 1.2 и 1.3 представлена схема количества проведенных грузовых поездов массой 8000-9000 т и количество проведенных соединенныхгрузовых поездов за период с 2009 по 2015 г.Рисунок 1.2 – Количество проведенных грузовых поездов массой 8000-9000 т (с применением СУПТ) за период с 2009 по 2015 годовРисунок 1.3 – Количество проведенных соединенных грузовых поездов за период с 2009 по 2015 годовГрузоотправители отметили, что сократилось количество отказов подвижного состава, что обеспечивает существенную экономию на путях общего ине общего пользования.1.1 Организация движения поездов повышенного веса и длиныТяжеловесное движение по перевозке нефтяных грузов, каменного угля, химических и минеральных удобрений позволяет сократить текущиерасходы на движение поездов.Для вождения тяжеловесных поездов необходима модернизация элементов инфраструктуры (железнодорожных путей, тяговых подстанций и пр.) ипоявление новых локомотивов с повышенной тяговой способностью, без изменения технологии управления составом поезда.В управлении тормозами тяжеловесных составов применяется система управления тормозами поездов повышенного веса и длины по радиоканалу(СУТП).
Эта система предназначена для синхронного и асинхронного управления автоматическими процессами торможения с головы и хвоста поездапри тяжеловесном движении. В комплект поставки СУПТ входит локомотивное и вагонное оборудование. Оборудование с программным обеспечениемустанавливается в головном локомотиве поезда.
На автосцепке последнего вагона – блок хвостового вагона (БХВ), связанный радиоканалом соборудованием головного локомотива, соединяется с пневматической системой тормозной магистрали при помощи рукава.Машинист приводит в действие тормоз поезда, одновременно с головы и хвоста поезда распространяется тормозная волна, то есть начинаетсяторможение головной и хвостовой частей состава. Это повышает качество управления автотормозами, уменьшает продольную динамику в поезде приторможениях, сокращает тормозные пути, исключает обрыв автосцепок, повышает безопасность движения на железнодорожном транспорте. СистемаСУПТ контролирует целостность тормозной магистрали поезда и предоставляет всю информацию машинисту. [2].Рисунок 1.4 – Работа тормозной системы (СУПТ) при тяжеловесном движении2 КОНСТРУКЦИОННЫЕ И СХЕМНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ 4ЭС5КСамый мощный в мире электровоз был изготовлен в августе 2014 года Новочеркасским электровозостроительным заводом – 4ЭС5К «Ермак» сповышенными тяговыми свойствами, который в декабре был передан заказчику – РЖД, в депо Смоляниново Дальневосточной железной дороги.На рисунке 2.1 представлен наглядный вид электровоза 4ЭС5К.Рисунок 2.1 – Электровоз 4ЭС5КИспользование новых технологий привело к повышению тяговых свойств электровоза.
Так, нагрузка на ось доведена до оптимальной – 245 кН. Этоповышает расчетную силу тяги электровозов, не приводит к увеличению износа рельсов и снижению надежности механической части локомотивов.На электровозе применяется система поосного регулирования с индивидуальными выпрямительно-инверторными устройствами (ВИУ-4000-2М). Всовместимости с гибкой адаптивной системой противобоксовочной защиты она обеспечивает реализацию максимального коэффициента сцеплениякаждой тяговой оси и оптимальное распределение тяговых нагрузок между ними.
В результате увеличивается сила тяги электровоза, это позволяетисключить необходимость подсыпки песка даже при неблагоприятных климатических условиях и загрязненных рельсах.На электровозе применяется система МСУД-015, которая информирует машиниста о его неправильных действиях либо о необходимых действиях дляобеспечения функционирования систем электровоза и учитывает данные о состоянии бортового оборудования. Система МСУД-015 может оперативнопередавать информацию на серверы завода и локомотивного депо о состоянии основного оборудования электровоза, об управляющих действияхмашиниста и местоположении локомотива при возникновении нештатных ситуациях.Электровоз 4ЭС5К переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями имеет мощность – 13120 кВт (в часовом режиме), это обеспечиваетвождение тяжеловесных поездов массой до 7100 тонн на восточном полигоне РЖД в условиях сложного природного рельефа.
[3].Основные характеристики электровоза приведены в таблице 2.1, где можно сравнить с характеристиками электровоза 2×2ЭС5К.Таблица 2.1 – Основные параметры электровозовНаименование показателя Тип электровоза 2×2ЭС5К 4ЭС5К 1 2 3 Осевая формула 2(2о – 2о) ×2(2о – 2о) 4(2о – 2о) Тип тягового двигателя НБ-514БНБ-514Е Колесно-моторный блок с МОП скольжения с МОП качения Санитарный модуль Нет Есть Окончание таблицы 2.11 2 3 Системы управления МСУД-Н МСУД-015 с расширенными функциями диагностирования Поосное регулирование силы тяги Нет Есть СквознойпроходмеждучетырьмясекциямиНетЕстьСистемавозбуждениятяговыхдвигателейврежиметягиПоследовательнаяПоследовательная/независимая Скорость продолжительного режима, (км/ч) 51На электровозе 4ЭС5К колесно-моторный блок (КМБ) устанавливается с МОП качения.
На рисунке 2.2 представлена тележка с МОП качения.Рисунок 2.2 – Тележка с колесно-моторным блоком МОП каченияИспользование новых подшипников позволяет исключить расходование дорогостоящего осевого масла для заправки и уменьшить эксплуатационныерасходы на обслуживание и ремонт МОП за счет снижения трудоемкости.2.1 Безопасность и комфортные условияПо инструкции по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном составе, во время следования с поездом, помощникмашиниста обязан периодически осматривать дизельные (машинные) помещения всех секций, обращать внимание на состояние пожароопасныхузлов, и о результатах осмотра сообщать машинисту.
Такие требования не выполняются при соединении по СМЕ электровозов 2×2ЭС5К, так какбустерные секции не проходные, что негативно сказывается на пожарной безопасности.В электровозе 4ЭС5К все секции проходные. Бустерная секция 1-го типа оснащена санитарным модулем, оборудованным туалетной системойзамкнутого типа. В бустерной секции 2-го типа располагается комната отдыха для локомотивной бригады. В комнате установлены полки в два яруса,шкаф для одежды, стол откидной, кондиционер, телевизор, светильники, печь электрическая для обогрева комнаты.
[3].На рисунках 2.3 и 2.4 представлены фотографии комнаты отдыха и санитарного узла.Рисунок 2.3 – Санитарный узелРисунок 2.4 – Служебное помещение в бустерной секции 2-го типа3 ХАРАКТЕРИСТИКИ СЕРВИСНОГО ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПОИнтенсивное строительство железнодорожного хозяйства в 1935-1940 гг. в Смоляниново, связанно с развитием Приморского края. С моментаоткрытия до 1939 года в депо работали промывочный, механический и кузнечные цеха, которые снабжались электроэнергией от локомобиля.В 1939 году в депо насчитывалось 310 человек, в том числе один с высшим и двое со средне-техническим образованием.
Приписной парк состоял из13 паровозов серии ЭВ и ОВ, из них 10 поездных и 3 маневровых.В ноябре 1979 года в депо пришли новые электровозы серии ВЛ-80Р. Переквалификацию прошли 350 машинистов и помощников, 175 слесарей поремонту электроподвижного состава. [7].На сегодняшний день локомотивный парк депо Смоляниново составляют локомотивы: 2ЭС5К – 91 шт., 3ЭС5К – 54 шт., 4ЭС5К – 4 шт. Локомотивы2ЭС5К эксплуатируют по системе СМЕТ.Сервисное локомотивное депо состоит из следующих цехов:- аппаратный цех – производит ремонт электрической аппаратуры подвижного состава всей пускорегулирующей аппаратуры, трансформаторов,выключателей, кнопок управления, осветительной аппаратуры;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21647842&repNumb=103.06.2016АнтиплагиатСтр.
4 из 14- автоматный цех – производит ремонт и испытание тормозных приборов. Цех оборудован стендами для проверки и испытания работы приборов истанками для притирки золотника крана машиниста;- колесный цех – производит ремонт колесных пар. В цехе выполняют обточку колесных пар, ремонт подшипников, дефектоскопию колесных пар,подшипников, деталей буксового узла;- цех электроники – осуществляет техническое обслуживание микропроцессорной системы управления и диагностики (МСУД) и ремонт электрическихаппаратов ВИП;- цех по приборам безопасности – проводит обслуживание приборов безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ ЦМ;- участок технической диагностики локомотива – проводит проверку тяговых двигателей, автоматного хозяйства, ультразвуковую проверку колесныхпар;- пункт технического обслуживания локомотива (ПТОЛ) – предназначен для проведения операций по техническому обслуживанию и экипировкелокомотивов.На рисунке 3.1 представлена схема локомотивного депо со спутника.Рисунок 3.1 – Сервисное локомотивное депо Смоляниново на карте3.1 Структура сервисного локомотивного депоВ состав локомотивного депо входят: ремонтные цеха, отделения и участки, химико-технологическая лаборатория, пункты техническогообслуживания локомотивов и экипировочные позиции, складские помещения и другие объекты.Основными задачами ремонтного локомотивного депо являются:- своевременное выполнение установленных Дальневосточной дирекцией по ремонту, техническому обслуживанию и модернизациилокомотивов и линейного оборудования;- производство ремонта, технического обслуживания и модернизации локомотивов согласно технологии и в установленные сроки;- обеспечение выполнения требований безопасности движения поездов;- совершенствование технологиипроизводительности труда;ремонта локомотивови техническойоснащенностиремонтных цехов, повышениеуровня- повышение качества ремонта и обеспечение высокого уровня эксплуатационной надежности локомотивов;- выполнение установленных Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава – филиалом ОАО «РЖД» технических,экономических и финансовых показателей и нормативов;- текущее содержание, эксплуатация и своевременный ремонт зданий, сооружений, машин, механизмов, оборудования, технических итранспортных средств, в соответствии с установленными нормативами;- проведение работы по снижению эксплуатационных расходов, эффективному использованию основных фондов;- обеспечение защиты окружающей среды, пожарной и промышленной безопасности на опасных производственных объектах и другихобъектах ремонтного локомотивного депо;-[10]осуществление мероприятий по мобилизационной подготовке и гражданской обороне, защите объектов и работников ремонтного локомотивного депоот террористических актов;-проведение работы по вопросам организации труда, укрепления трудовой и технологической дисциплины на основе единой политики,проводимой в ОАО «РЖД» и Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД», внедрения прогрессивныхформ организации и мотивации труда, соблюдения требований, норм и правил охраны труда, производственной санитарии и правилпожарной безопасности,повышения культуры производства;-обеспечение социальной защиты работников локомотивного депо, выполнение условий Коллективного договора, оплаты труда всоответствии с Положением об оплате труда работников Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД»,разработанным на основании Положения о корпоративной оплате труда работников ОАО «РЖД»;- подготовка, переподготовка и повышение квалификации работниковремонтногоукомплектование контингента согласно потребностям на выполняемые объемы работ;локомотивногодепо,своевременное- ведение учета и представление отчетности о показателях работы депо существующим порядком по установленным формам;- ведение делопроизводства и осуществление хранения документов в порядке, установленном в ОАО «РЖД», ведение статистическогоучета и отчетности.[10]На рисунке 3.2 представлена структурная схема управления депо.Рисунок 3.2 – Схема структуры управления ремонтным локомотивным депоВо главе стоит начальник (Китаев Р.А.) локомотивного депо, которому подчинены главный инженер, главный механик, заместитель по ремонту,заместитель по управлению персоналом.Начальник ремонтного локомотивного депо в пределах предоставленных ему полномочий имеет право:- осуществлять права и обязанности работодателя в трудовых отношениях с работниками ремонтного локомотивного депо в соответствии сзаконодательством Российской Федерации о труде, в пределах своей компетенции, в том числе: заключать, изменять, расторгать трудовые договорыи издавать приказы от приеме, перемещении и увольнении работников; применять меры поощрения и налагать дисциплинарные взыскания;осуществлятьобязанности работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда;-[13]издавать приказы и распоряжения в пределах своей компетенции, обязательные для исполнения всеми работниками ремонтного локомотивного депо;- представлять в Дальневосточную дирекцию по ремонту тягового подвижного состава для рассмотрения и утверждения проект положения опремировании и выплате вознаграждений работникам ремонтного локомотивного депо в пределах утвержденного бюджета- вносить в Дальневосточную дирекцию по ремонту тягового подвижного состава установленным порядком предложения о награждении отличившихсяработников ремонтного локомотивного депо государственными наградами и присвоении почетных званий;- заключать гражданско-правовые договоры и соглашения в соответствии с доверенностью, выданной начальникомДальневосточной дирекции по ремонту тягового подвижного состава;-[10]утверждать положения об отделах и производственных участках ремонтного локомотивного депо, должностные инструкции работников;- принимать решения по всем вопросам деятельности ремонтного локомотивного депо, отнесенным к его компетенциизаконодательством Российской Федерации, нормативными документами ОАО «РЖД», Дирекции по ремонту тягового подвижногосостава – филиала ОАО «РЖД», Дальневосточной дирекции по ремонту тягового подвижного состава,[10]заключенным с ним договором, доверенностью, выданной от имени ОАО «РЖД» и настоящим положением.3.2 Тяговая территория депоНаhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21647842&repNumb=103.06.2016АнтиплагиатСтр.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
