1 и 2 глава диплома (1224588), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Рассмотрим некоторые устройства для смазывания. Стационарные путевые лубрикаторы работают или от удара колес проходящего поезда через смазывающее устройство, либо в результате прогиба рельса при проходе колесных пар подвижного состава. Для приборов, работающих от ударов колес характерны два способа подачи смазки. Подача в виде струи, второй выжимают в особые питательные устройства консистентную смазку. Из отечественных, наиболее удачными оказались рельсосмазыватели конструкции Васильева–Лунева с питательными пластинами по предложению Сурина. Прибор имеет резервуар для смазки, совмещенный с воздушным баллоном, подающее устройство в виде плунжерного насоса и питательную пластину. Консистентная смазка с примесью порошкообразного графита из масляного резервуара подается сжатым воздухом в плунжерный насос, проводимый в действие от нажима бандажей колесных пар на толкатель. Прежде всего, следует отметить, что применение путевых смазывателей связано с обслуживанием этих приборов на перегонах. Большое количество одновременно работающих рельсосмазывателей, находятся на значительных расстояниях друг от друга. А это требует значительного числа работников на их обслуживание. Затруднено в таких условиях обеспечение смазкой запасными частями и отсутствие ремонта приборов. Поэтому для некоторых участков сети железных дорог применение смазывателей, установленных на локомотивах, является более целесообразным, чем путевых смазывателей.
В локомотивном депо Чита применяется гребнесмазыватели типа ШДИЮ. ТО2. 45.00.00. Осуществляется смазывание гребня колеса локомотива путем постоянного контакта твердого смазывающего стержня с подрезаемой частью гребня. Устанавливается на электровозах ВЛ 80, ВЛ 60, и пассажирских вагонах. Для более эффективных мер по устранению бокового износа головок рельсов и гребней колесных пар в локомотивном депо Чита дополнительно внедрено три электровоза рельсосмазывателя, на базе электровоза ВЛ 60. Подача смазки осуществляется на внутреннею боковую грань головки рельса в кривых участках пути и на стрелочных переводах.
Что бы добиться определенных результатов по уменьшению износа гребней колесных пар и боковой поверхности головок рельсов необходимо правильно организовать работу электровозов рельсосмазывателей, вагонов рельсосмазывателей, дрезин рельсосмазывателей. Анализируя износ гребней колесных пар за 2005-2006 гг. происходит небольшой рост износа гребней колесных пар локомотивов. Это объясняется тем, что в эти годы интенсивным образом проходили круглосуточные окна и со стороны аппарата движения, электровозы рельсосмазыватели работали не на полный участок.
Экспериментально подтверждено, что необходимо выполнять такие элементарные требования как:
-соблюдать график движения рельсосмазывателей;
-не отправлять сразу за рельсосмазывателем электровозы резервом, пассажирские поезда, хозяйственные поезда и так далее, такие поезда выносят смазку на круг катания, ввиду малой осности этих поездов. Не маловажное значение имеет наличие на электровозах гребневых тормозных колодок, что при торможении приводит к сгоранию смазки, не разнося ее по участку;
-не наносить смазку при скорости менее 25 км/час., это приводит к большому расходу смазки, а в связи с этим выдавливание смазки на круг катания и боксовке;
-не наносить смазку на затяжных подъемах и перевальных участках. Например, при следовании поезда по перегону Сохондо – Тургутуй поезда следуют с применением песка, а при смешивании смазки и песка получается эффект точила.[13]
1.5 Предложения по изменению норм пробегов между обточками
1.Контролировать заправку АГС и ТГСМ при проведении текущего ремонта ТР-1, ТО-2.
2.Произвести установку гребнесмазывателей на электровозы в количестве 12 штук, вместо 4.
3.Обеспечить неснижаемый запас комплектов гребнесмазывателей, стержней СС-1 и смазки «ПУМА-МГ».
4.Вносить запись в журнал ТУ-152 о техническом состоянии гребнесмазывающего оборудования.
5.Машинистам инструкторам довести до сведения локомотивных бригад об ответственности за отсутствие записи в журнале ТУ-152 о работе гребнесмазывателей.
6.Проводить проверку состояния рельсосмазывающего и гребнесмазывающего оборудования ТПС.
7.Проводить разбор по фактам не выхода на линию рельсосмазывателей по вине ТЧР.
8.Составить графики проверок руководством депо качества ремонта и обслуживания средств лубрикации.
9.Организовать проведение технических занятий по теме: «Назначение, устройство и эксплуатация систем рельсосмазывания и гребнесмазвания (АГС, ТГСМ).
1.6 Смазка, применяемая для смазывания гребней колёсных пар и рельсовых путей
Известна рельсовая смазка (патент РФ № 2204586 зарегистрирован 28.11.2001 г.), содержащая минеральное масло или смесь минеральных масел, солидол, мазут и твердую противоизносную присадку, в качестве которой применяют и дисульфид молибдена, при следующем соотношении компонентов, в %:
-мазут - 2,0 - 15,0;
-солидол - 20,0 - 50,0;
-графит и дисульфид молибдена - 1,5 - 4,5;
-минеральное масло или смесь минеральных масел - до 100. [2]
Данная композиция применяется для смазки пар трения «колесо-рельс» путем дозировки ее с помощью стационарных путевых лубрикаторов и дрезин, но ее состав не обеспечивает возможности эффективного осуществления процесса лубрикации при использовании электровозов-рельсосмазывателей.
Известна так же принятая за прототип рельсовая смазка (патент РФ № 2200184 зарегистрирован 25.04.2001 г.), содержащая минеральное масло и смесь минеральных масел, мазут, солидол, графит и дисульфид молибдена, при следующем соотношении компонентов, в %:
-мазут – 3,0 – 15,0;
-солидол – 3,0 – 20,0;
-графит и дисульфид молибдена - 1,5 - 4,5;
-минеральное масло или смесь минеральных масел - до 100. [3]
Данная известная композиция применяется путем ее нанесения на боковую грань наружного рельса, преимущественно, с помощью пневмодозирующих систем, устанавливаемых на электровозах-рельсосмазывателях. К ее недостаткам относится невысокая эффективность при положительных температурах эксплуатации и использовании на тяжело нагруженных участках пути.
Для их устранения предложена рельсовая смазка, включающая в свой состав минеральное масло или смесь минеральных масел, мазут, солидол, графит и/или дисульфид молибдена, отличающаяся тем, что соотношение входящих в нее компонентов поддерживают следующем, в %:
-мазут - 20 – 65;
-солидол - 3 –20;
-графит и/или дисульфид молибдена - 1 – 10;
-минеральное масло или смесь минеральных масел - 100.
Преимущества предлагаемой композиции обусловлена тем, что наряду с требуемыми смазывающими характеристиками она обладает эффективными вязкостно-адгезионными свойствами. Это достигается в основном, высокими содержаниями в ней мазута. Последний, помимо значительной вязкости и лучшей адгезии к поверхности трения, относительно применяемых в смазке масел, обеспечивает эффективные противоизносные показатели. Так пятно износа, определяемое на четырехшариковом трибометре, фиксируется у мазута, прошедшего термообработку при 105-130 0С, на уровне 0,5 мм, в то время как при использовании трансформаторного и индустриального масел оно составляет 0,8 мм. У солидола этот показатель достигает 1,0 мм. Таким образом, содержание данного загустителя в композициях ограничивается пороговым снижением антифрикционных свойств смесей - пятно износа при их опробовании на трибометре не должно превышать 0,7 мм.
Мазут же используется, одновременно, и как эффективный жидкий загуститель, и как качественный смазывающий компонент.
Сравнительную оценку работоспособности известной и предлагаемой композиций, заключающуюся в определении показателя сочетания антифрикционных и вязкостно-адгезионных свойств смесей, осуществляли с помощью экспериментальной установки тестирования смазок. В ее основе – система, состоящая из вращающегося с заданной скоростью металлического диска, на который наносится определенный объем испытуемой смазки, и металлического круга, прижимаемого заданным усилием к диску. В качестве основного критерия тестирования смазочного композита установлена длительность работы апробируемого образца, определяемая по времени появления искрения и характерного резкого звука, издаваемого рассматриваемой парой трения при срабатывании нанесенного слоя смазки.
Практика проведения испытаний по сравнению и оптимизации составов рельсов смазок показала высокую степень корреляции экспериментальных данных, полученных на установке тестирования композитов, и результатов их опробования в промышленных условиях.
Применяемая установка тестирования выполнена с использованием фрезерного станка 6Р81Г, на вращающемся валу которого закреплен съемный металлический диск с ограждением. Металлический круг (d = 30 мм) прижимается к диску пружиной с усилием 17 кгс. Указанные элементы помещены в цилиндрический корпус, на который резьбовым соединением закреплена накидная гайка, в ней установлен регулировочный болт, последний посредством шайбы воздействует на пружину и через нее - на металлический прижимной круг, контактирующий с диском.
Цилиндрический корпус устанавливают в тисы, размещенные на движущемся столе, что позволяет осуществлять продольное и поперечное перемещение корпуса.
Тестирование рельсовых смазок осуществляли установкой прижимного круга на расстоянии 105 мм от центра диска, вращающегося со скоростью 1250 об/мин, внесением в радиальную зону трения 0,4 см3 композита, при этом линейная скорость вращения последней составляла 50 км/час, аналогично средней скорости движения локомотивов и подвижного состава.
В промышленных условиях опробование рассматриваемых композиций осуществлялось на Забайкальской железой дороге. Подачу смазки на боковую грань наружного рельса осуществляли на криволинейных участках пути с помощью пневмодозирующих систем, установленных на электровозах ВЛ-60 и вагонах-рельсосмазывателях. Для этого использовали сочетание мазута и солидола, дизельное, трансмиссионное и трансформаторное масло, а также индустриальные и отрегенерированные моторные масла.
В качестве известной рельсовой смазки применяли композицию, содержащую следующие ингредиенты, в %: мазут - 10, солидол - 5, графит - 2, дисульфид молибдена - 1, масло M10Г2 - остальное.
В периоды опробования предлагаемого композита в условиях отрицательных температур содержание солидола и мазута поддерживали на минимальном уровне - соответственно до 3 и 20 мас.%, с возрастанием температуры среды, концентрацию указанных ингредиентов в смеси повышали - соответственно до 20 и 65 %. При обеспечении высокой частоты нанесения смазки количество твердой противоизносной присадки - графита и/или дисульфида молибдена ограничивали до 1-2 %, композиты с повышенным ее содержанием - до 10 % применяли на изношенных и тяжело нагруженных участках пути.
В целом, за время проведения промышленно-экспериментальных работ концентрацию используемых веществ в смеси изменяли по мазуту - от 20 до 65 %, солидолу - от 3 до 20 %, поддерживая содержание графита и/или дисульфида молибдена в пределах 1,0-10,0 %, минерального масла или смеси минеральных масел - до 100 %. При эксплуатации данной смазки с грузооборотом 19 млн. тонн км / месяц на путях с 40 % кривых износ гребней колесных пар магистральных локомотивов, по сравнению с использованием известной композиции, снизился с 0,53 до 0,45 мм на 10 тыс. км.
Таким образом, полученные результаты показали высокую эффективность применения предлагаемой смазки для лубрикации пар трения «колесо - рельс» на железнодорожном транспорте.
Рельсовая смазка, содержащая минеральное масло или смесь минеральных масел, мазут, солидол, графит и/или дисульфид молибдена, отличающаяся тем, что соотношение входящих в нее компонентов поддерживают следующим, мас. в процентах:
-мазут - 20,0-65,0;
-солидол -3,0-20,0;
-графит и/или дисульфид молибдена -1,0-10,0;
-минеральное масло или смесь минеральных масел - до 100.[4]
2 АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИИ АГС ЭЛЕКТРОВОЗА 2(3)ЭС5К
2.1Назначение АГС
Автоматический гребнесмазыватель типа АГС8 предназначен для дозированного нанесения смазочного материала на гребни колесной пары локомотива, головного вагона электропоезда, головного вагона поезда метро в зависимости от пройденного пути и скорости движения с целью снижения интенсивности износа гребней колесных пар и боковой граней рельсов, а также уменьшения энергопотребления за счет уменьшения сил сопротивления движению.
2.2 Электронный блок АГС8.10М2
Управление исполнительными элементами гребнесмазывателя осуществляет электронный блок типа АГС8.10М2, предназначенный для организации циклов смазывания и автоматического дозирования подачи смазочного материала на гребни колесной пары в зависимости от пройденного пути и скорости движения. Нанесение смазки осуществляется дозированными форсунками при включении электропневматического вентиля (ЭПВ), управляемого блоком.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
