Антиплагиат Сергачева А.А (1223477)
Текст из файла
15.06.2016АнтиплагиатУважаемый пользователь!Обращаем ваше внимание, что система Антиплагиат отвечает на вопрос, является ли тот или иной фрагменттекста заимствованным или нет. Ответ на вопрос, является ли заимствованный фрагмент именно плагиатом, ане законной цитатой, система оставляет на ваше усмотрение. Также важно отметить, что система находитисточник заимствования, но не определяет, является ли он первоисточником.Информация о документе:Имя исходного файла:Имя компании:Комментарий:Тип документа:Имя документа:Дата проверки:Модули поиска:Текстовыестатистики:Индекс читаемости:Неизвестные слова:Макс. длина слова:Большие слова:Дипломный проект.docxДальневосточный гос. Университет путей сообщенияСергачева Анастасия АлександровнаПРочееОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО РАСХОДА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ДЛЯ ЗАДАННОГО УЧАСТКА15.06.2016 06:11Дальневосточный гос. Университет путей сообщения, Кольцо вузов, Интернет(Антиплагиат), Диссертации и авторефераты РГБсложныйв пределах нормыв пределах нормыв пределах нормыИсточникСсылка на источникКоллекция/модуль поискаДоля в Доля вотчёте тексте[1] УП_Доронина.docДальневосточныйгос. Университет 13.28% 13.28%путей сообщения[2] УП_Доронина.docКольцо вузов13.28% 13.28%[3] Величина себестоимос...http://studall.org/all161979.htmlИнтернет(Антиплагиат)3.08% 3.08%http://studall.org/all161974.htmlИнтернет(Антиплагиат)2.6%2.6%http://allrefs.net/c1/48vge/Интернет(Антиплагиат)0%2.6%[6] 2015РОАТТЭМайоров...Кольцо вузов2.2%2.25%[7] 2015РОАТТЭАлексее...Кольцо вузов1.14% 2.07%[4] НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ Т...[5] ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА...[8] МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ С...http://gendocs.ru/v39814/%D0%B8%D0%BD%D1%81%D1%82%D1%80%D1%8...
Интернет(Антиплагиат)0.01% 2.04%[9] Классификация эксплу...http://refsurf.ru/2598430076.htmlИнтернет(Антиплагиат)[10] Французский замок ка...http://bibliofond.ru/view.aspx?id=668400#2Интернет(Антиплагиат)0%[11] Шаговик, Андрей Евге...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002882000/rsl01002882...Диссертации иавторефератыРГБ1.74% 1.74%[12] 2015_РОАТ_ФК_Рубин_А...Кольцо вузов0%[13] Источник 13http://www.referatya.ru/catalog/download/34111Интернет(Антиплагиат)0.11% 1.56%http://www.econ.asu.ru/inet_conf_kaf.Menedgmenta_2012/chupee...Интернет(Антиплагиат)0.31% 1.48%http://revolution.allbest.ru/transport/00231713_0.html#1Интернет(Антиплагиат)1.27% 1.48%[16] 2015РОАТТЭБахуровКольцо вузов0.2%1.27%[17] ������ ���� �������.
http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec139...Интернет(Антиплагиат)0.1%1.19%[18] Инструкция по эксплу...http://bestpravo.ru/rossijskoje/yspravila/l9r/page4.htmИнтернет(Антиплагиат)1.03% 1.03%http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002332000/rsl01002332...Диссертации иавторефератыРГБ0.63% 0.88%[14] (в формате PDF)[15] Автотормоза локомоти...[19] Баронов, Александр Э...0%1.79%1.79%1.72%Дальневосточныйгос. Университет 0.29% 0.83%путей сообщения[20] Постол_УП.docДиссертации иавторефератыРГБ0.29% 0.81%[22] 2015_ИЭФ_ЭЭТ514_Заво...Кольцо вузов0.26% 0.8%[23] Курсовая: "Изучение ...Интернет(Антиплагиат)0.09% 0.77%[21] Гордиенко, Оксана Ал...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002619000/rsl01002619...http://sinp.com.ua/work/144709/Izucheniemetodoviraschyot[24] Кримлян.docxКольцо вузов0.75% 0.75%[25] Утверждено указанием...http://lib.znate.ru/docs/index151854.htmlИнтернет(Антиплагиат)0.14% 0.74%[26] И методы ее определе...http://studall.org/all161978.htmlИнтернет(Антиплагиат)0.1%Кольцо вузов0.15% 0.66%Диссертации иавторефератыРГБ0.01% 0.62%[29] 8269267.BD.doc.txtКольцо вузов0%[30] Чупеева, Ольга Викто...Диссертации иавторефератыРГБ0.08% 0.61%[27] 2015РОАТТЭКамеш[28] Бондаренко, Алексей ...http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005510000/rsl01005510...http://dlib.rsl.ru/rsl01007000000/rsl01007483000/rsl01007483...[31] Андреев БЖД ч.2.dochttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=10.73%0.62%Дальневосточныйгос. Университет 0.36% 0.53%путей сообщения1/3915.06.2016Антиплагиатпутей сообщения[32] Андреев БЖД ч.2.docКольцо вузов0.36% 0.53%[33] Некрасова, Олеся Иго...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.53%Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.45%Диссертации иавторефератыРГБ0%0.44%[36] 2015_Торхова_ЕА.docxКольцо вузов0%0.42%[37] Табаков, Олег Валент...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004266000/rsl01004266...Диссертации иавторефератыРГБ0.1%0.37%[38] Николаева, Лариса Пе...http://dlib.rsl.ru/rsl01006000000/rsl01006623000/rsl01006623...Диссертации иавторефератыРГБ0.35% 0.36%[39] скачатьhttp://nashaucheba.ru/v38185/?download=1Интернет(Антиплагиат)0%[40] Глава 2. ДВИЖЕНИЕ ПО...http://lib.podelise.ru/docs/259/index3801.html?page=2Интернет(Антиплагиат)0.04% 0.31%[41] ������ ���� �������.
http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec139...Интернет(Антиплагиат)0.09% 0.31%[42] Литература: Экономик...Интернет(Антиплагиат)0.09% 0.27%http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005110000/rsl01005110...[34] КакунинаКалинина_МП....[35] Нестерова, Татьяна В...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002630000/rsl01002630...http://l.120bal.ru/sport/17505/index.html0.34%[43] МетодУказанияЛевчен...Дальневосточныйгос. Университет 0.02% 0.25%путей сообщения[44] МетодУказанияЛевчен...Кольцо вузов0.02% 0.25%[45] Нехаев, Виктор Алекс...Диссертации иавторефератыРГБ0.14% 0.24%http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004029000/rsl01004029...Дальневосточныйгос. Университет 0.01% 0.22%путей сообщения[46] ПОВЫШЕНИЕ ЭНЕРГОЭФФЕ...[47] Шапкин, Игорь Никола...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004736000/rsl01004736...0.17% 0.21%Дальневосточныйгос. Университет 0.04% 0.21%путей сообщения[48] СОЛДАТОВ.docx[49] Чунг Тан Хой диссерт...Диссертации иавторефератыРГБhttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002323000/rsl01002323...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.18%Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.16%http://revolution.allbest.ru/transport/00248698_0.htmlИнтернет(Антиплагиат)0%0.15%[52] Захаров, Сергей Викт...http://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003349000/rsl01003349...Диссертации иавторефератыРГБ0.14% 0.14%[53] Обеспечение безопасн...http://www.bankreferatov.ru:80/referats/49D35B166D265F56C325...Интернет(Антиплагиат)0%0.14%[54] Елисеев, Игорь Алекс...http://dlib.rsl.ru/rsl01006000000/rsl01006754000/rsl01006754...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.14%[55] Ракова, Анна Михайло...http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005430000/rsl01005430...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.11%[56] Шидловски, Збыслав д...http://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003434000/rsl01003434...Диссертации иавторефератыРГБ0.1%0.1%[50] Игнатенко_УП+.doc[51] Эксплуатация грузово...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения[57] ПОВЫШЕНИЕ КОЭФФИЦИЕН...0.1%[58] Кузнецова, Арина Але...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002901000/rsl01002901...Диссертации иавторефератыРГБ0.01% 0.1%[59] Ярещенко, Семен Алек...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004587000/rsl01004587...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.08%[60] Нгуен Куок Кыонг дис...http://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000217000/rsl01000217...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.08%[61] Новожилова_УП.docxДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.06%[62] ОдуденкоСанькова_УП....Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.06%Диссертации иавторефератыРГБ0%0.05%Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.05%[63] Сергеев, Павел Борис...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002630000/rsl01002630...[64] ДИАГНОСТИКА КОЛЕСНЫХ...Оригинальные блоки: 68.47% Заимствованные блоки: 31.53% Заимствование из "белых" источников: 0% Итоговая оценка оригинальности: 68.47% http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=12/3915.06.2016АнтиплагиатМинистерство транспорта Российской Федерации[20]Федеральное агентство [16]железнодорожного транспорта[6]ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ«ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙУНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»Кафедра « [1] Локомотивы»К ЗАЩИТЕ ДОПУСТИТЬЗаведующий кафедрой__________А.К. [48]Пляскин«____»________20___г.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО РАСХОДА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ДЛЯ ЗАДАННОГО УЧАСТКАПояснительная записка к дипломному проектуДП 190303.65.К15ЭТЖД721в. ПЗСтудент ИИФО А.А. СергачеваКонсультант по безопасностижизнедеятельности)(доцент, к.т.н., доцент) А.А. БалюкКонсультант по экономике(к.э.н., доцент) А.Н. КобылицкийРуководитель(доцент, к.т.н., доцент) И.И. ДоронинаНормоконтроль(доцент, к.т.н.) Ю.С. КабалыкХабаровск – 2016СОДЕРЖАНИЕВВЕДЕНИЕ…………..………………………………………….……………81 ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ НА УЧАСТКЕ ОБРАЩЕНИЯ БЕЛОГОРСК – ОБЛУЧЬЕ……………………………………92 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАЦИОНАЛЬНОГО РЕЖИМА ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА………………………………………………3 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНОГО РЕЖИМА ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА…………………………………………………………..13153.1 Оценка эффективности работы электровоза………………………….3.2 Рациональные режимы вождения поездов на участках с ограничением использования мощности по условиям сцепления……………………3.3 Режимы вождения поездов при ограничении их масс по нагреванию электрических машин……………………………………………………….3.4 Влияние режимов вождения поезда на составляющие механической работы………………………………………………………………………..3.5 Влияние режимов вождения поездов на расход электроэнергии…….3.6 Принцип выбора экономичных режимов вождения…………………..1517181924264 ТЯГОВЫЕ РАСЧЕТЫ………………………………………………………..324.1 Спрямление профиля пути……………………………………………...4.2 Пересчет тяговых характеристик……………………………………….4.2.1 Расчет ограничений силы тяги по сцеплению …………………..4.3 Расчет массы состава…………………………………………………....4.3.1 Определение массы состава при условии что поезд движется с установившейся скоростью на расчетном подъеме………………….…....4.3.2 Проверка массы состава на трогание…………………………….4.3.3 Проверка массы состава по длине приемоотправочных путей4.4 Пересчет токовых характеристик……………………………………….4.5 Расчет и [1]построение диаграммы удельных ускоряющих и замедляющих усилий…………………………………………………………………4.5.1Определение ограничений скорости движения поезда по тормозам…………………………………………………………………………4.6 Определение скорости, времени [1]хода, тока, расхода электрической энергиипоезда методом установившихся скоростей…………………...32343537373940454651545 [1]ПОСТРОЕНИЕ ЗАВИСИМОСТИ РАСХОДА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ ОТhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=13/3915.06.2016АнтиплагиатВРЕМЕНИ ХОДА ПОЕЗДА……………………………….…6 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА7 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО ВРЕМЕНИ ХОДА ПОЕЗДА ПО [11]УЧАСТКУ………………………………………………………………………8 ПОНЯТИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ….8.1 Себестоимость железнодорожных перевозок и методы ее определения……………………………………………………………………………….8.2.1 Методы расчета себестоимости в конкретных условиях……….8.3 Расчет эксплуатационных расходов на 1000 тонн киллометров и себестоимости перевозок………………………………………………………9 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД…………………………………………………………………………9.1 Разработка мероприятий по улучшению условий труда локомотивных бригад…………………………………………………………………….9.2 Действия локомотивной бригады в чрезвычайных и аварийных ситуациях …………………………………………………………………..………9.3Действия локомотивной бригады при возникновении пожара в поезде[38]………………………………………………………………………………..9.4Действия локомотивной бригады при [38]несчастных случаях с людьми на железной ……………………………………………………………..…….9.5 Действия локомотивной бригады при остановке поезда изза неисправностей механического, электрического и пневматическогооборудования………………………………………………………………………………9.5 Особенности обслуживания поезда локомотивной бригадой при возникновении экстремальных погодных условий…………………………......9.6 Защита от статического электричества………………………………….6079828486889494969799100101103ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………..104Список использованных источников…………………………………...........105ПРИЛОЖЕНИЕ А……………………………………………………………..ПРИЛОЖЕНИЕ Б……………………………………………………………...106112[6]ВВЕДЕНИЕ[28]Бережное и правильное расходование электрической энергии является одной из важнейших государственных задач, поставленных перед всемиотраслями народного хозяйства в нашей стране. Правительство всегда уделяло большое внимание не только проблемам развития электрофикации, но итребованиям наиболее рационального использования электроэнергии в промышленности, сельском хозяйстве, на транспорте.Электрический транспорт является крупным потребителем электроэнергии в России. В общем электрическом балансе страны доля энергии,потребляемой транспортом непрерывно возрастает. Поэтому проблема всемерной экономии электроэнергии на железнодорожном транспортеприобретает все большее значение.Подавляющая часть электроэнергии на электрифицированных дорогах расходуется на вождение поездов. Поэтому выбор оптимального режима веденияпоезда играет важную роль в рациональном расходовании электрической энергии. Основой для разработки энергосберегающей технологии веденияпоезда служат тяговые расчеты.Главным назначением тяговых расчетов является вывод зависимости между величинами, характеризующими движение поездов и определениеэксплуатационных и энергетических показателей работы электроподвижного состава.Задачей данного проекта является определение оптимального расхода электроэнергии для заданного участка Белогорск – Облучье. Для этогонеобходимо выполнить пересчет характеристик электровоза, удельных сил действующих на поезд, а также выполнить многовариантные тяговыерасчеты, произвести оценку электрических показателей и определить оптимальное поперегонное время хода поезда.1 ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ НА УЧАСТКЕ ОБРАЩЕНИЯ БЕЛОГОРСК – ОБЛУЧЬЕПротяженность участка Белогорск – Облучье составляет 324 км, план тонно–километровой работы за 2014 год выполнен на 100,4 %. Удельный расходсоставил 98 кВт ч/104ткмбр, при плановом задании 97,7 кВт ч/104 ткмбр. При праве расхода 248,8 млн.кВт ч, фактический расход сложился в размере249,7 млн.кВт ч. Перерасход электроэнергии 0,83 млн.кВт ч, что составляет 0,3% от права расхода. К уровню 2013года, удельный расход снижен на1,1 % (99,1 кВт ч/104 ткмбр в 2013 году против 98 кВт ч/104 ткмбр в 2014 году).Причины увеличения удельного расхода электроэнергии в грузовом движении на 0,5 % к норме (при норме 95,1 кВт ч/изм, удельный расход составил95,6 кВт ч/изм): увеличение количества поездопредупреждений в грузовом движении на 7409 случаев (51417 случаев в 2013 году, против 58826 случаев в 2014году), увеличило расход на 666,8 тыс.кВт ч (0,92 кВт ч/изм); увеличение количества неграфиковых остановок в грузовом движении на 4068 случаев (48616 случаев в 2013 году против 52684 случаев в 2014году) увеличило расход на 295 тыс.кВт ч (0,09 кВт ч/изм).План тоннокилометровой работы за 2015 год выполнен на 101,9 %. Удельный расход составил 97,5 кВт ч/104 ткмбр, при плановом задании 98,9 кВтч /104 ткмбр. При праве расхода 255,315 млн.кВт ч, фактический расход сложился в размере 251,697 млн.кВт ч. Экономия электроэнергии 3,617 млн.кВт ч, что составляет 1,4 % от права расхода.К уровню прошлого года, удельный расход снижен на 0,51 % (98,0 кВт ч/104 ткмбр во 2 квартале 2014 года, против 97,5 кВт ч/104 ткмбр во 2квартале 2015 года).Причины увеличения удельного расхода электроэнергии в грузовом движении на 2,4 % (93 кВт ч/изм во 2 квартале 2014 года, против 95,2 кВт ч/измво 2 квартале 2015 года): увеличение доли порожнего пробега на 1,8 % (42,66 % во 2 квартале 2014 года, против 44,46 % во 2 квартале 2015 года) увеличило расходэлектроэнергии на 5720,9 тыс.кВт ч (2,264 кВт ч/изм); снижение среднемесячной температуры на 2,33 Со (13,83 Со во 2 квартале 2014 года против 11,5 Со во 2 квартале 2015 года) привело к увеличениюhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=14/3915.06.2016Антиплагиатрасхода на 17497,1 тыс.кВт ч (6,924 кВт ч/изм).Показатели работы электровозов за 2013 – 2015 г. приведены в таблице 1.1.Таблица 1.1 – Показатели работы электровозов за 2013 – 2015 г.Наименование показателейЕдиницыизмерения201320142015Участковая скоростькм/ч42,842,442,2Техническая скоростькм/ч46,545,745,5Масса [7]состават3478,53516,73598,1[20]Масса приходящаяся на ось вагонат14,414,3414,35[7]По таблице 1.1 построены рисунки 1.1 – 1.4.Рисунок 1.1 – Участковая скорость, км/чРисунок 1.2 – Техничекая скорость, км/чРисунок 1.3 – Масса состава, тРисунок 1.4 – Масса приходящаяся на ось вагона, тАнализ качественных показателей использования локомотивов за 3 года показал, средний вес поезда увеличился, фактически составил 3598 т, заданиепо технической скорости осталось прежним (49,6 км/ч). В целом по депо бюджет использования локомотивов грузового движения улучшился.2 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАЦИОНАЛЬНОГО РЕЖИМА ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДАКритериями выбора варианта служат экономические показатели [7]. Из всех вариантов, отвечающих заданным техническим требованиям, выбираюттот, при котором будут наименьшими приведенные затраты на перевозки.В ряде случаев экономически выгодные решения могут не совпадать с решениями, обеспечивающими необходимую провозную способность. Тогдавыбирают параметры и режимы работы ЭПС исходя из условий наибольшей пропускной способности, что было характерно для многих отечественныхдорог. Поэтому целесообразно проводить тяговоэкономические расчеты для выявления оптимальных параметров и характеристик ЭПС, условий ихиспользования и экономического ущерба при вынужденных отклонениях от этих условий.Основными задачами тяговоэкономических расчетов железных дорог постоянного и переменного тока является выбор: типа (серии) ЭПС при заданном профиле участка с различными по крутизне расчетными уклонами, разными длинами станционных путей, размерамигрузопотоков, разными видами поездной связи (автоблокировка и диспетчерская централизация), а также при различных тарифах на электроэнергию; массы грузового поезда при заданной серии локомотива и условия движения поезда с целью выявления способов наилучшего использованиямощности локомотива; наивыгоднейшего сцепного веса электровоза и его скорости движения на расчетном подъеме наиболее целесообразных характеристик и скоростей движения пригородных электропоездов и поездов метрополитена наиболее рационального режима движения поездов при заданном типе подвижного состава.При заданных типе подвижного состава, массе поезда, профиле линии, расположении станций, расстановке сигналов автоблокировки важнейшими показателями работы электрифицированной дорогиявляются скорость и расход электрической энергии, которые определяются режимом ведения поездов. Выбирая этот режим,целесообразно использовать все способы, снижающие расход электроэнергии, сохраняя данную скорость, или позволяющиеповысить скорость без увеличения потребления энергии. Однако в большинстве случаев с увеличением скорости возрастает, а с ееуменьшением снижается расход электроэнергии. Поэтому вопрос о выборе режима ведения поезда может быть решен только путеманализа влияния скорости и количества израсходованной энергии на основные издержки, связанные с движением, и определенияусловий, при которых эти издержки минимальны.3 [7]ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНОГО РЕЖИМА ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА3.1 Оценка эффективности работы электровозаК важнейшим тяговоэнергетическим показателям поезда относятся масса и скорость поездов (следовательно, и производительность локомотивов),расход электроэнергии или топлива на тягу поездов, коэффициент полезного действия. Эти показатели тесно связаны с пропускнойи провозной способностями, участковой скоростью, среднесуточным пробегом и оборотом подвижного состава, а также [45]потребным парком электропоездов и вагонов для освоения объема перевозок. Особое значение имеют масса и скорость поездов, поскольку ониопределяют наивыгоднейший способ организации перевозок, определяют основные параметры локомотивов. Как правило, оптимальные значениямассы и скорости поездов необходимо устанавливать таким образом, чтобы обеспечивались минимальные годовые приведенные расходы.Такие важные результирующие показатели работы дорог, как эксплуатационные расходы, себестоимость перевозок и производительность труда,зависят от степени использования мощности поездного парка и его тяговоэнергетических показателей.Применение в практике вождения поездов оптимальных режимов управления локомотивом позволяет решать весьма важную проблему улучшенияиспользования его мощности путем повышения массы поездов и скоростей движения без значительных капиталовложений на приобретение новыхболее мощных локомотивов. Наряду с этим использование рациональных режимов управления локомотивом оказывает определяющее влияние науровень расходования топливноэнергетических ресурсов.Условия работы локомотива характеризуются непрерывным изменением силы тяги и скорости движения. Такой режим работы поезда вызываетсянепрерывным изменением профиля и плана пути, различным уровнем допускаемых скоростей, а также необходимостью остановок поездов нараздельных пунктах. Кроме того, мощность локомотивов непостоянна при различных скоростях, что определяется формой тяговых характеристик.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=15/3915.06.2016АнтиплагиатОсобенно меняется мощность электрических машин локомотивов в зависимости от реализуемой скорости. Увеличение средних скоростей движения поездов обычно вызывает повышение удельного расхода [47]электроэнергии или топлива,[7]так как при этом [47] возрастает основное сопротивление движению и [7]потери энергии в тормозах. [47]Наибольший экономический эффект от улучшения использования мощности локомотивов получают тогда, когда увеличение средних скоростейдвижения сопровождается совершенствованием режимов вождения поездов для рационального использования электроэнергии или топлива.Рациональным называют такой режим, который в заданных эксплуатационных условиях и при строгом соблюдении всех требований эксплуатацииобеспечивает наименьший удельный расход электроэнергии. Под эксплуатационными условиями обычно понимают профиль и план пути, массу поезда,его основное сопротивление движению, допустимые максимальные скорости движения, заданные времена хода и порядок пропуска поездов поперегонам.Для неодинаковых эксплуатационных условий рациональные режимы вождения поездов оказываются различными. Это не позволяет рекомендоватьодин режим ведения поезда, оптимально различных условий движения поезда по участку. Даже на одном и том же участке эти условия часто меняются.При электрической тяге изменяется напряжение в контактной сети. [47]Кроме того, характеристики электрических машин конкретных локомотивов в зависимости от их технического состояния могут в определенныхпределах отличаться от соответствующих паспортных характеристик.Все это и создает главные трудности при разработке и практическом использовании рациональных режимов вождения поездов. Опыт показывает, чтодаже при наличии режимных карт ведения поездов, технически обоснованных для некоторых средних эксплуатационных условий, действительныйудельныйрасход электроэнергии и топлива у различных машинистов на одних и тех же участках [7] получается разный с отклонением как вбольшую, так и в меньшую сторону от установленной нормы. [47]Хорошо технически подготовленные и глубоко понимающие энергетическую сторонуработы локомотива и движения поезда машинисты умело учитывают конкретные эксплуатационные условия, [7]грамотно используют рекомендации режимных карт на вооружение и добиваютсязначительной экономии электроэнергии или топлива.Рациональный по расходу топливноэнергетических ресурсов режим ведения поезда должен предусматривать и [7]рациональное[16]использование мощности локомотива по условиям нагревания тягового электрооборудования [7]или [16]сцепления колес срельсами на лимитирующих подъемах участка. Обычно режимы ведения поезда, рациональные по условиям использования мощностилокомотивов на лимитирующих подъемах, не противоречат режимам, рациональным по расходу электроэнергии или топлива.3.2 [7]Рациональные режимы вождения поездов на участках с ограничением использования мощности по условиям сцепленияПрофиль участков железнодорожной сети, на которых имеются ограничения в использовании мощности локомотивов по сцеплению,характеризуется наличием подъемов большой крутизны, но относительно небольшой протяженности. Поэтому при разработке иреализации режимов вождения поездов на таких участках очень важно наряду с реализацией наибольших сил тяги обеспечиватьмаксимальное использование кинетической энергии движущегося поезда [7].Как известно, кинетическая энергия пропорциональна квадрату скорости, следовательно, при подходе к тяжелым элементампрофиля скорость должна быть наибольшей, что дает возможность проследовать часть подъема за счет накопленной на предыдущихэлементах профиля кинетической энергии поезда.Зачастую элементы профиля пути с трудными подъемами чередуются с элементами профиля меньшей крутизны. Такие местаследует использовать для повышения скорости движения поезда и накопления кинетической энергии. Для этого целесообразнопереходить на более глубокое ослабление возбуждения или высокие позиции регулирования.Подобные условия движения в конце подъема могут оказаться рациональными с [15]точки зрения экономии электрической энергии и топлива в том случаи,если после подъема расположена станция, на которой предусмотрена остановка поезда, или вредный спуск. Тогда снижение потерьэнергии в тормозах при последующем торможении позволит получить некоторую экономию топливноэнергетических ресурсов.Изложенные рекомендации наиболее эффективны при разработке рациональных режимов вождения поездов по преодолениюподъемов сравнительно небольшой протяженности. На участках, имеющих тяжелые подъемы значительной длины, по которым поездследует с большими нагрузками продолжительное время, как правило, учитывается ограничения по нагреванию электрическихмашин.3.3 [15]Режимы вождения поездов при ограничении их масс по нагреванию электрических машинПри работе электрической машины в ней возникают электрические, механические, магнитные и добавочные потери мощности, вызывающие нагрев еечастей. Температура нагрева зависит от этих потерь, продолжительности нагревания и интенсивности охлаждения. Потери возрастают с увеличениеммощности, а при неизменном напряжении с увеличением тока нагрузки. Интенсивность охлаждения зависит от количества, проходящего через машинуохлаждающего воздуха и от температуры окружающей среды.Максимально допустимые температуры в электрических машинах ограничены нагревостойкостью изоляционных материалов.Эксплуатация электрических машин с температурами выше допустимых вызывает преждевременное старение изоляции и влечет за собой выходмашины из строя. Номинальными мощностями электрических машин локомотивов установлены мощности часового и продолжительного режимов.Подъемы значительной крутизны, но небольшой протяженности преодолеваются поездом за сравнительно небольшое время, и электрические машиныне успевают нагреться до максимально допустимой температуры, хотя токи при этом могут превышать номинальные значения. Если же подъемзатяжной, то продолжительное движение с большими нагрузками вполне может вызвать нагрев обмоток электрических машин сверх допустимых норм.В таких случаях переходят на более низкие ступени ослабления возбуждения или даже используют режим полного возбуждения.Как и в случаях ограничения по току, весьма эффективным является использование кинетической энергии поезда, поскольку это позволяет уменьшитьтоковые нагрузки и тем самым снизить нагрев электрических машин в процессе движения по подъему. Особенно важно иметь, большую скорость передподъемом, начинающимся после вредного спуска, что позволяет проследовать часть подъема на выбеге.На нагревание обмоток электрических машин, а следовательно, мощности поездов большое влияние оказывает режим ведения поезда. Из практикиизвестны случаи, когда применение оптимальных режимов вождения поездов, разработанных и уточненных во время тяговоэксплуатационныхиспытаний, позволило организовать устойчивое вождение поездов массой, превышающей расчетные значения. В ходе этих испытаний следуетразрабатывать и корректировать лучшие режимы вождения поездов.3.4 Влияние режимов вождения поезда на составляющие механической работыа) пуск, включающий [37]разгон поезда до выхода на выбранную ходовую характеристику локомотива;б) движение под током (при включенных тяговых двигателях) на ходовых позициях контроллера [11]машиниста;в) [15]выбег – движение при выключенных тяговых двигателях;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=16/3915.06.2016Антиплагиатг) регулировочное торможение – подтормаживание поезда на крутых спусках для поддержания его скорости [11]на заданном уровне;д) [15]торможение для снижения скорости перед предупредительными сигналами и остановками.Режим ведения поезда можно характеризовать, с одной стороны, [11]скоростью движения или ее изменением во времени, а с другой затратами электроэнергии, которые зависят как от полезной механической работытягового электрического привода, затраченной на движение поезда, так и от потерь энергии при ее преобразовании тяговом приводе локомотива.Режим ведения поезда, связанный с выполнением механической работы тяговым электрическим приводом по передвижению поезда (пуск, движениепод током), в зависимости от соотношения силы тяги и сопротивления движению направлен на увеличение механической энергии или поддержание еенеизменной. При движении на выбеге, подтормаживаниена крутых спусках и торможении поезда для снижения скорости [37]приобретенная поездом механическая энергия частично или полностью теряется. Кинетическая энергия поезда в начале и конце участка равна нулю.Поэтому результирующую механическую работу тягового электрического привода на заданном участке пути можно представить в виде суммысоставляющих, (4.1)где АПЭ, АКР, А0 – механическая работа, затраченная соответственно на изменение потенциальной энергии поезда, на преодоление сил сопротивлениядвижению от кривых и сил основного сопротивления движению поезда;АТВ, АТС – механическая энергия, потерянная в тормозах соответственно при регулировочных торможениях на вредных спусках, при торможениипоезда для снижения скорости движения и остановки.Механическая работа АПЭ, затраченная соответственно на изменение потенциальной энергии поезда, определяется массой поезда и разностью высотнад уровнем моря конца и начала участка пути, т.е. равна разности значений его потенциальной энергии в конце и начале участка.Механическая работа АПЭ не зависит от скорости движения, а следовательно, и от режима ведения поезда.Силы сопротивления движению от кривых участков обычно считают не зависящими от скорости. Они зависят то радиуса кривой, ее длины и длиныпоезда. Следовательно, при обычно принимаемом допущении, что сопротивление движению от кривой не зависит от скорости, считаем условномеханическую работу АКР не зависящей от режима ведения поезда.Сила основного сопротивления движению действует на поезд при всех режимах движения поезда. Поэтому механическая работа А0, затрачиваемая на преодоление сил основного сопротивления движению поезда, [56]равна работе этой силы на всем рассматриваемом участке пути. Силу удельного основного сопротивления движению поезда в зависимости от скоростиопределяют по эмпирическим формулам для удельных значений сил, действующих на входящие в рассматриваемый поезд единицы подвижногосостава. Поэтому для поезда с конкретной составностью зависимость wо, Н/кН, от V, км/ч, в общем, виде может быть аналитически представленавыражением, (4.2)где a, b, с – коэффициенты, зависящие от типа локомотива, режима его работы (тяга, выбег, торможение), типа единиц подвижного состава в поезде ииспользование их грузоподъемности.Механическая работа А0, затраченная на преодоление сил основного сопротивления движению, зависит от режима ведения поезда, так как величинаwо определяется скоростью.Движение поезда на отдельных перегонах может быть равномерным, ускоренным или замедленным. Соответственно механическую работу А0 можнопредставить как сумму механических работ А0', А0'' по преодолению силы основного сопротивления при движении с постоянной и изменяющейсяскоростью.Полная механическая работа по преодолению основного сопротивления движению, равна сумме А0' и А0'', обычно составляет значительную частьобщей механической работы АМ тягового электрического привода при высоких скоростях на участках с преимущественно равнинным профилем пути.Механическая работа А0 зависит от скорости движения и, следовательно, от заданного времени хода поезда по участку.Вредными называют такие спуски на участке пути, на которых по условиям безопасности движения необходимо применятьрегулировочное торможение для поддержания скорости [19]поезда на уровне максимально разрешенной. Началом вредного спуска считают то место уклона, где скорость поезда достигает максимальногодопустимого значения, что вызывает необходимость применения регулировочного торможения. Вредный спуск заканчивается там, где крутизна уклонаменьше численного значения основного удельного сопротивлению движению, соответствующего максимально разрешенной скорости поезда или равнаему. Длина вредного спуска зависит от скорости подхода к участку пути, где расположен этот спуск.Потери механической энергии АТВ в тормозах поезда при регулировочном торможении на вредных спусках определяются суммой произведенийтребуемой тормозной силы Вi на длину соответствующего уклона Si. Тормозную силу определяют исходя из поддержания средней скорости поезда навредном спуске. Близкой к максимально допустимой по безопасности движения при механическом торможении, (4.3)где iвj – абсолютное значение jго вредного уклона, о/оо;wср – средне значение основного удельного сопротивления движению поезда, Н/кН;мл – масса локомотива, т;мс – масса состава поезда, т.Электрический тормоз локомотива имеет устойчивую характеристику, и его эффективность не зависит от времени, как это имеет место примеханическом торможении. Поэтому его применение при регулировочных торможениях позволяет поддерживать скорость поезда на вредных спускахпрактически постоянной и весьма близкой к максимально допустимой.Как видим, потери механической энергии Атв зависят от режима ведения поезда и при заданном профиле пути тем меньше, чем выше скоростьдвижения на вредных спусках и короче тормозной путь. Уменьшение потерь в тормозах при движении по вредным спускам обычно достигается притаком режиме ведения поезда, когда после подхода к вредным спускам с минимально возможной скоростью осуществляется движение на выбеге домаксимально разрешенной скорости, а затем производится регулировочное торможение до окончания вредного спуска.Потери механической энергии в тормозах АТС, при снижении скорости, в том числе и до остановки, равны разности кинетической энергии поезда в момент начала торможения [56]АНТ и в конце торможения АКТ, работы А0 по преодолению силы основного сопротивления движению и работы АПЭ, затраченной на изменениепотенциальной энергии поезда на участке торможения. Они зависят от начальной скорости и, следовательно, от режима ведения поезда.Таким образом механическая работа тягового электрического привода локомотива определяется совокупностью элементов режима ведения поезда,обусловленной особенностями плана (наличием кривых), профиля (подъемами и спусками) пути, а также скоростью поезда, зависящей от заданноговремени хода и накладываемых на поезд ограничений, в том числе и не предусмотренных графиком движения.3.5 Влияние режимов вождения поездов на расход электроэнергииСвязь режима ведения поезда и расхода электроэнергии обусловлена зависимостью полезной механической работы от режима ведения поезда изависимостью к.п.д. электровоза от режима его работы, задаваемого контроллером управления, и скорости движения поезда.Экономичность режима ведения поезда на участке оценивается фактическим, в кВт ч, или удельным расходом электроэнергии. Удельный расходэлектроэнергии принято относить к длине участка пути и массе состава поезда. В эксплуатации при планировании и учете расхода электроэнергииобычно пользуются удельным расходом, отнесенным к 104 ткм выполненной перевозочной работы (брутто).Для сравнения экономичности различных режимов ведения поезда по одному и тому же участку пути используют удельный расход электроэнергии,определяемый как отношение расхода электроэнергии на тягу поезда к полезной механической работе электровоза. При разработке рациональногорежима ведения поезда с заданным временем хода по участку необходимо, анализировать соотношения связывающие фактические или удельныезначения расхода электроэнергии и основные составляющие механической работы электровоза.К.п.д. электропоезда э определяется как произведение к.п.д. основных звеньев тягового электрического привода: тяговых двигателей, устройствhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=17/3915.06.2016Антиплагиатрегулирования напряжения, тяговых механических передач. Значение к.п.д. звеньев тягового электрического привода непостоянны и изменяются взависимости от подводимой к ним мощности, режимов работы, задаваемых контроллером управления, и скорости движения поезда. Влияние режимовведения поезда на реализуемый к.п.д. электропоезда существенно.Пуск как один из элементов режима ведения поезда, характеризуется значительными потерями электроэнергии в пусковом реостате[19]на электровозах постоянного тока и работой при пониженном к.п.д. электровозов переменного тока.Поэтому потери энергии, возникающие при пуске, принято рассматривать и учитывать как отдельную составляющую расходаэлектроэнергии. [19]Следует помнить, что при одинаковом токе тяговых двигателей сила, а следовательно и ускорение поезда при ослабленном возбуждении меньше, чемпри полном, поэтому пуск при этом необходимо проводить при токе, близком к максимально допустимому по действующему ограничению, иначеувеличение времени пуска изза уменьшения ускорения поезда может существенно ограничить времядвижения на выбеге с целью снижения скорости перед [15]торможениями, а следовательно, и экономию электроэнергии.Расход электроэнергии, связанный с изменением потенциальной энергии поезда на участке и преодолением сопротивления движению от кривых,определяется профилем и планом участка пути, а также реализованным средним значением к.п.д. электровоза. Зависимость расхода электроэнергии наизменение потенциальной энергии поезда и преодоление сопротивления от кривых и режима его ведения обусловлена только фактическиреализованным на участке пути средним значением к.п.д., так как соответствующие составляющие механической работы от режима ведения поезда независят.Влияние режима ведения поезда на расход электроэнергии рассматривается путем его распределения по основным составляющим общей полезноймеханической работы по перемещению поезда на участке пути. При этом составляющие расхода электроэнергии [19]оказываются зависящими как от значений соответствующих составляющих механической работы, так и от реализованного среднего значения к.п.д.электровоза.Составляющие расхода электроэнергии являются функциями двух переменных механической работы и к.п.д., [19]которые зависят от скорости движения, т.е. от режима ведения поезда. Таким образом, при сравнении вариантов режима ведения поезда,характеризующихся изменением составляющей механической работы, следует оценивать и изменение реализуемого к.п.д. электровоза, и его влияниена расход электроэнергии.Расход электроэнергии АТВ, кВт ч, связанный с потерями в тормозах при регулировочных торможениях на участке пути, зависит от погашенной втормозах механической энергии поезда на вредных спусках. Значит на участках с вредными спусками значительной крутизны и протяженностиснижение потерь энергии в тормозах эффективный путь экономии электроэнергии.Таким образом, влияние режима ведения поезда на общий расход электроэнергии электровозом проявляется через отдельные составляющие расхода,соответствующие основным слагаемым общей полезной механической работы тягового электрического привода. Затрачиваемой на передвижениепоезда по участку пути при среднем реализованном значении к.п.д. При сравнении различных режимов ведения поезда с целью выбора рациональногоследует, помимо выполняемой механической работы, учитывать и возможные вариации среднего значения к.п.д. электропоезда.Расчетное среднее значение к.п.д. электропоезда, реализованного на участке пути, можно определить как отношение полезной механической работытягового электрического привода к механическому эквиваленту затраченной электрической энергии при рассматриваемом режиме ведения поезда.3.6 Принцип выбора экономичных режимов вожденияРациональный режим ведения поезда определяют для заданного времени хода по перегонам. Это [11]очень сложная задача, решение которой несколько упрощается, если имеется кривая скорости движения в функции пути, соответствующая заданномувремени хода поезда. Эта кривая может быть получена тяговыми расчетами или записана на ленту регистрирующего скоростемера поезда, а затемсовмещена с приведенным профилем участка. При этом формирование рационального режима ведения поезда сводится к совершенствованиюисходного режима, т.е. к его изменениям, направленным на сокращение расхода электроэнергии или топлива при сохранении заданного времени хода.Снижение расходов электроэнергии можно достичьуменьшением механической работы поезда и потерь энергии при её преобразованиях на поездах. Значительное сокращениемеханической работы можно было бы получить за счет увеличения времени хода по перегонам участка. Однако при этом некоторыесоставляющие эксплуатационных расходов могут возрасти настолько, что их увеличение [11]не будет компенсироваться полученной экономией электроэнергии. В некоторых случаях увеличение времени хода поездов невозможно по условиямтребуемой пропускной способности участков.Уменьшить механическую работу электропоезда можноснижением средней скорости движения поезда, скорости выхода поезда на уклоны с вредными спусками, уменьшениемнеравномерности скорости движения, скорости начала торможения поезда, применяемого для снижения его скорости движения, в томчисле и перед остановками.Снизить среднею скорость движения при заданном времени хода поезда невозможно. Уменьшение неравномерности скорости даетзаметный эффект в экономии электроэнергии на равнинных участках пути с относительно редкими остановками поездов. [11]При изменении режима для выравнивания скорости движения следует учитывать изменение к.п.д. электропоезда, чтобы возможное повышение потерьэлектроэнергии на поезде было меньше её экономии от выравнивания скорости.Потери энергии в тормозах поезда пропорциональны длине вредных спусков или квадрату скорости начала торможения.Для уменьшения этих потерь следует в приделах возможного снижать скорость [27]поезда при выходе его на уклоны с вреднымиспусками и [11]скорость движения вначале торможения. Это достигаетсяувеличением времени движения электропоезда с выключенными тяговыми двигателями [27]перед такими уклонами или торможения. Допустимость таких снижений скорости движения определяется возможностью ее повышения на другой частиперегона для обеспечения заданного времени хода поезда, а целесообразность разницей между экономией электроэнергии благодаря снижениюпотерь в тормозах и увеличением их расхода за счет движения с повышенной скоростью на [27]не которой части участка или перегона.Уменьшение скорости движения поезда в момент начала его торможения перед остановкой или предупреждением о снижениискорости также способствует экономии электроэнергии, но приводит к увеличению времени хода при работе локомотива сотключенными тяговыми двигателями перед торможением. [11]Снижение [19]скорости начала торможения [11]особенно эффективно взоне высоких скоростей движения, [19]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=18/3915.06.2016Антиплагиатгде значительная экономия энергии сопровождается относительно небольшим увеличениемвремени хода поезда.Скорость движения поезда при выходе его с вредного спуска оказывает значительное влияние на расход энергии. Еслинепосредственно за вредным спуском не требуется снижение скорости поезда, то она при его выходе с такого спуска должна бытьравна максимально допустимой или достаточно близкой к ней. При [11]таком выходе с вредного спуска поезд имеет максимально возможный запаскинетической энергии, которая в дальнейшем в значительной мере может быть использована на [11]преодоление [58]сопротивлениядвижению поезда. Такой режим ведения поезда целесообразен и в том случаи, когда на вредных спусках [11]применяется электрическое торможение. Если жепоезд выходит с вредного спуска со скоростью меньше допустимой, то в его тормозах будет неоправданно погашена частькинетической энергии, что при дальнейшем движении поезда повлечет за собой соответствующее повышение расхода энергии илитоплива. [11]Экономия времени на подходе к подъему и в начале подъема позволяет более свободно выбирать режим ведения поезда на остальной части перегона иболее широко использовать на электровозах позиции регулирования скорости, соответствующие максимальным значениям к.п.д.При передвижении поезда по участку пути сила тяги электропоезда и скорость изменяется в широких пределах, что сопровождается изменением егок.п.д. согласно соответствующим характеристикам.Для экономии электроэнергии желательно, чтобы поезда как можно большее [19]времени работали с максимальным к.п.д.Однако максимальный к.п.д. соответствует одной определенной точке на тяговых характеристиках поезда, которая не всегдасовпадает с требуемыми по условиям движения [19]значениями силы тяги и скорости. Поэтому при выборе рационального режима ведения поезда, помимо анализа составляющих механической работы,следует оценивать и изменения реализуемого среднего значения к.п.д. локомотива. Особое внимание необходимо уделять оценки влияния позицийконтроллера управления, на расход электроэнергии, учитывая при этом к.п.д. электропоезда и основное удельное сопротивление движению.Рассмотрев методику этой оценки. Сначала находятся установившиеся скорости движения поезда при различных ступенях регулирования и разныхэлементах приведенного профиля пути. Установившейся скорости движения соответствует равенство силы тяги и силы полного сопротивлениядвижению поезда W, Н. В зависимости от скорости для различных выбранных уклонов. Далее зависимости W(V) для выбранных уклонов наносятся натяговые характеристики локомотива. Точки их пересечения с тяговыми характеристиками и определяют установившиеся скорости движения. Дляоценки и сравнения расхода электроэнергии на различных позициях регулирования скорости электропоездов целесообразно использовать удельныйрасход электроэнергии, отнесенный к 1 ткм перевозочной работы, кВт∙ч/ткм(4.4)За 100 % для каждого уклона принимают удельный расход энергии при наименьшей скорости движения, соответствующий полному возбуждениютяговых двигателей. Переход на высшие ступени регулирования возбуждения сопровождается повышением скорости и увеличением удельного расходаэнергии. Последнее происходит, несмотря на повышение к.п.д. электропоезда, так как увеличение основного сопротивления движению оказывает нарасход энергии большее влияние, чем увеличение электропоезда.Однако повышение к.п.д. электропоезда все же заметно ограничивает увеличение удельного расхода электроэнергии, так как уменьшается удельныйрасход на изменение потенциальной энергии.При работе поезда на трудных элементах профиля пути возможно буксование его колесных пар. Для оценки потерь энергии связанных с буксованием, необходимо знать силу трения и скорость скольжения, а [19]также время или путь, на котором происходит буксование.При ведении поезда по участку машинист должен, исходя из конкретных условий движения, быстро и правильно выбирать режим, обеспечивающийзаданное время хода при наименьшем расходе электроэнергии. В этих случаях следует руководствоваться следующими общими принципами выборарационального режима ведения поезда, вытекающими из выполненного анализа его влияния на расход электроэнергии. При электрической тяге послетрогания поезда с места его разгон ведут при реализации высокой силы тяги.При движении по участкам с равнинным профилем пути и относительно редкими остановками режим ведения должен обеспечиватьнаименьшие колебания скорости при использовании позиций, соответствующих наиболее высоким значениям к.п.д. локомотива.При подходе поезда к [15]подъемам следует заблаговременно увеличивать силу тяги поезда и скорость, чтобы во время входа на подъем поезд имел максимальный запаскинетической энергии. При движении поезда по подъему по мере уменьшения его скорости и увеличения силы тяги переходят на низшие позициирегулирования, но не ниже расчетной. В этом случаи целесообразно использовать позиции регулирования в зависимости от крутизны и протяженностиподъемов. Если крутизна и протяженность подъемов достаточно большие, то желательно не допускать продолжительной работы на высоких позицияхрегулирования при токе, большем соответствующего расчетной скорости и расчетной силе тяги.При подходе к уклонам с вредными спусками или к местам, где необходимо применение торможения поездадля снижения его скорости движения, в том числе и перед остановками, [11]тяговые двигатели отключают с тем, чтобы получить наименьшую возможную при заданном времени хода скорость выхода на уклон, или скоростьначала торможения. Для большего снижения скоростей и соответствующего сокращения потерь энергии в тормозах повышают (в пределах возможного)скорости движения на другой части перегона. Последнее торможение поезда на вредном спуске выполняется с таким расчетом, чтобы скорость поездапри выходе его с этого уклона была равна или достаточно близка к максимально допустимой.4 ТЯГОВЫЕ РАСЧЕТЫ4.1 Спрямлениепрофиля путиВ целях сокращения времени и уменьшения трудоемкости тяговых расчетов действительный профиль пути необходимо упроститьпутем замены рядом расположенных элементов, близких по крутизне и протяженности одного и того же знака, одним элементом тойже длины. Кроме того, одновременно со спрямлением проводится дальнейшее упрощение, заключающееся в том, что дополнительноесопротивление от кривых также заменяется равномерным подъемом. Эта замена называется приведением профиля пути [2].Приведенный (окончательный) уклон определяется по формуле, (4.1)где – спрямленный уклон без учета кривых, ‰;– величина фиктивного уклона, учитывающего сопротивление от кривых на спрямленном участке, ‰.Крутизна спрямленного уклона определяется по формуле, (4.2)где – уклон действительных элементов спрямленного участка, ‰ ;– длина действительных элементов спрямленного участка, м.При спрямлении необходимо соблюдать следующие условия: допускается спрямление элементов только одного знака (площадкиhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=19/3915.06.2016Антиплагиатможно спрямлять с подъемами и со спусками), нельзя спрямлять элементы профиля пути станций с перегоном.В каждом случае возможность спрямления необходимо проверять.По правилам тяговых расчетов спрямление допускается, если, (4.3)где – абсолютная разность между уклоном спрямленного [1]элемента и [20]действительного (проверяемого) элемента профиля,входящего в спрямленный участок.Дополнительное сопротивление от кривых участков пути (фиктивный уклон от кривых) в пределах спрямленного участкаопределяется по формуле, (4.4)где , – длина и радиус кривой, м;– длина спрямленного элемента, м.[1]Пример для расчета восьмого спрямленного элемента:Крутизна спрямленного уклона определяется по формуле (4.2):‰Возможность такого спрямления проверяется по формуле (4.3):а) для элемента 9 – – условие выполняется;б) для элемента 10 – =1273 – условие выполняется;в) для элемента 11 – =869 – условие выполняется.Все элементы удовлетворяют требованиям неравенства (4.3), поэтому принятое спрямление элементов 9,10,11 допускается.Результаты спрямления и приведения профиля пути занесены в приложение А.4.2 Пересчет тяговых характеристикРасчет [1]тяговых характеристик для электровоза 3ЭС5К выполняется по формуле, (4.18)где – сила тяги типового электровоза;– коэффициент, учитывающий количество секций заданного электровоза, который определяется по формуле, (4.19)где – количество секций заданного электровоза;– количество секций типового электровоза.Результаты расчетов силы тяги (при трех режимах работы) сводятся в таблицу 4.2.Таблица 4.2 – Расчет силы тяги (при трех режимах работы)№ позиции, км/ч, кН, кН123453365551,5832,5404001,5600443001,5450472501,5375522001,5300601501,5225701001,5150Продолжение таблицы 4.212345372901,5135НПhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=110/3915.06.2016Антиплагиат495301,5795505001,5750544001,5600603001,5450712001,5300811501,52251001001,5150110801,5120ОП1535251,5787,5545001,5750603601,5540702501,5375811801,5270901501,52251001251,5187,51101001,51504.2.1 Расчет ограничений силы тяги по сцеплениюНа тяговых характеристиках необходимо указать наибольшие силы тяги которые может реализовать электровоз. Эти силыограничиваются на грузовых электропоездах, как правило, по сцеплению колес с рельсами [3]. При расчетах силу тяги по сцеплениюопределяют, Н, по формуле, (4.20)где – масса электровоза, т;– вес локомотива, кН, g=9,81 м/с2;– расчетный коэффициент сцепления электровоза , определяемый согласно [2], по формуле. (4.21)Кривую ограничения силы тяги по сцеплению определяем для скоростей 0, 10, 20, 30, 40, 50, 60, исходя из расчетного коэффициентасцепления, по формулам (4.20) и (4.21). Так для скорости 50 км/ч:;Н.[1]Результаты расчетов сводятся в таблицу 4.3.Таблица 4.3 – Расчет ограничений силы тяги по сцеплению электровоз 3ЭС5КV, км/ч0http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=111/3915.06.2016Антиплагиат1020304050Ψк0,3860,3330,3130,3010,2910,282Fксц, Н1090558,1941075,1885143,6849549,4821669,4797536,2По данным табл. 4.2 и 4.3, построены тяговые характеристики электровоза 3ЭС5К (рисунок 4.1).Рисунок 4.1 – Тяговые характеристики электровоза 3ЭС5К4.3Расчет массы состава4.3.1 Определение массы состава при условии что поезд движется с установившейся скоростью на расчетном подъемеПри движении поезда по расчетному подъему с установившейся расчетной скоростью [1]расчетную силу тяги , уравновешивающую силы основного и дополнительного сопротивления движению ,определяются по формуле. (4.6)Силу основного сопротивления движению поезда, выраженную через удельные силы отдельно для [1]локомотивы и состава, определяют по формуле. (4.7)На расчетном подъемеудельные силы дополнительного сопротивления от подъема и кривых заменяют приведенным подъемом . дополнительноесопротивление движению поездов определяют по формуле. (4.8)Подставив выражения (4.7) и (4.8) в формулу (4.6), [1]определяется расчетная сила электровоза. (4.9)Массасостава определяется по формуле, (4.10)где – расчетная сила тяги электровоза, Н;– расчетный подъем, ‰;– основное удельное сопротивление движению электровоза под током, Н/кН;– основное удельное сопротивление движению вагонов при расчетной скорости;g – ускорение свободного падения, g=9,81 м/с2.Основное удельное сопротивление движению электровоза 2ЭС5К под током на бесстыковом путиопределяется по формуле. (4.11)Основное удельное сопротивление движению [1]четырехосных [20]вагонов на роликовых подшипниках [13]при [20]расчетной скорости на бесстыковом пути определяется по формуле. (4.12)Рассчитаем массу для электровоза 2ЭС5К сформированного из грузовых вагоновмассой 80т [17]каждый, при движении по бесстыковому пути с установившейся скоростью на расчетном подъеме =9,55 ‰.[1]По таблице [1, табл. прил.3, строка 14] находим: =552,8кН, =36,7 км/ч (зона 3), т.Основное удельное сопротивление локомотива определяется по формуле (4.11):Н/кН.Основное удельное сопротивление движению вагонов при расчетной скорости определяется по формуле (4.12):Н/ кН.Масса состава определяется по формуле (4.10):т.4.3.2 Проверка массы состава на троганиеПосле определения массы состава на наиболее тяжелом подъеме необходимо ее проверить по условиям трогания с места наостановочных пунктах.Эту проверку массы состава [1]проводят по следующей формуле, (4.13)где –сила тяги локомотива при трогании, определяемая из тяговой характеристики по ограничивающей линии при =0;– удельное сопротивление состава при трогании, определяемое по формулам приведенным в [2], Н/ кН;– подъем на участке трогания, ‰;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=112/3915.06.2016Антиплагиат– масса локомотива, т;– ускорение свободного падения, g=9,81 м/с2.[1]Далее производится проверка электровоза 2ЭС5К массой 192 т на трогание с местасостава массой 5100 т, сформированного из четырехосных вагонов на роликовых подшипниках массой 80 т , на подъем 9,55 ‰.Для вагонов на роликовых подшипниках удельное сопротивление движению при трогании с места определяется по формуле ([1] см.[1], стр. 8):Н/кН.Массу состава, т, при = 727,5 кН, взятую для электровоза 2[17]ЭС5К из [1, табл. прил.3 строка 14] определяется по формуле (4.13):т.Так как 7050 больше 5100, то электровоз 2ЭС5К сможет взять с места состав массой 5100 т на подъеме 9,55 ‰.4.3.3Проверка массы состава по длине приемоотправочных путейДлину поезда , масса которого определена по условиям движения по наиболее трудному подъему и трогания с места проверяют навозможность установки по длине приемоотправочных путей.[1]Длина [17]поезда определяется по формуле, (4.14)где – длина [1]состава, м;– длина локомотива, м;–число локомотивов, м.Длина состава определяется по формуле, (4.15)где – длина вагонов по осям автосцепки, м;– число однотипных вагонов в сформированном составе.Если известна масса состава и процентное соотношение различных типов вагонов по массе , то число вагонов каждого типаопределяют по формуле, (4.16)где – средняя масса однотипных вагонов, т.В расчетах необходимо учитывать неточность установки поезда, которое принимается равным 10 м., (4.17)[1]Далее определяется сможет ли поезд 2ЭС5К сформированный из четырехосных крытых вагонов (30 %), четырехосных полувагонов (60 %),четырехосных вагоновцистерн с массой состава 5100 т установиться в пределах станционных путей ст. Облучье длинной = 3000 м.Четырехосных крытые вагоны имеют массу 80 т, четырехосные полувагоны имеют массу 75 т, четырехосные вагоныцистерны имеютмассу 60 т.Число вагонов определяется по формуле (4.16):а) число четырехосных крытых вагонов:вагонов,б) число четырехосных полувагонов:[1]вагон,в) четырехосные вагоныцистерны:вагонов.Так как длина четырехосного вагонацистерны составляет – 12 м, четырехосногополувагона – 14 м, четырехосного крытого вагона – 15 м, электровоза 2[1]ЭС5К – 35 м, то длину поезда определяется по формулам (4.14) – (4.15):м.Длину поезда с учетом поправки определяется по формуле (4.17):м.Так как меньше , то поезд может установиться в пределах станционных путей.Исходя из расчетов масса поезда 2ЭС5К составила 5100 т, эта масса не подходит по причине того, что в данный момент на участке Белогорск –Облучьеперевозится наибольшая масса. По этой причине необходимо добавить одну секцию и произвести расчет массы состава для электровоза 3ЭС5К.Далее произведен расчет массы состава для электровоза 3ЭС5К сформированного из грузовых вагоновмассой 80 т [17]каждый, при движении по бесстыковому пути с установившейся скоростью на расчетном подъеме =9,55 ‰.[1]По рисунку 4.1 и таблице [2, табл. прил.3, строка 14]: =829,2кН, =36,7 км/ч (зона 3), т.Основное удельное сопротивление локомотива определяется по формуле (4.11):Н/кН.Основное удельное сопротивление движению вагонов при расчетной скорости определяется по формуле (4.12):Н/ кН.Масса состава определяется по формуле (4.10):т.[1]Далее определяется сможет ли электровоз 3ЭС5Кмассой 288 т тронуть с места состав массой 7700 т, сформированный из четырехосных вагонов на роликовых подшипниках массой 80т , на подъем 9,55 ‰.Для вагонов на роликовых подшипниках удельное сопротивление движению при трогании с места определяется по формуле [2]:Н/[1]кН.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=113/3915.06.2016АнтиплагиатМассу состава, т, при = 1091,3 кН, взятую для электровоза 3[17]ЭС5К из [2, табл. прил.3 строка 14] определяется по формуле (4.13):т.Так как 10575 больше 7700, то электровоз 3ЭС5К сможет взять с места состав массой 7700 т на подъеме 9,55 ‰.Далее произведен расчет массы состава для электровоза 3ЭС5К сформированного из четырехосных крытых вагонов (30 %), четырехосных полувагонов(60 %), четырехосных вагоновцистерн с массой состава 7700 т установиться в пределах станционных путей ст. Облучье длинной = 3000 м.Четырехосных крытые вагоны имеют массу 80 т, четырехосные полувагоны имеют массу 75 т, четырехосные вагоныцистерны имеютмассу 60 т.Число вагонов определяем по формуле (4.16):а) число четырехосных крытых вагонов:вагона,б) число четырехосных полувагонов:[1]вагона,в) четырехосные вагоныцистерны:вагонов.Так как длина четырехосного вагонацистерны составляет – 12 м, четырехосного полувагона – 14 м, четырехосного крытого вагона – 15 м, электровоза3ЭС5К – 52,5 м, то длину поезда можем определить воспользовавшись формулами (4.14) и (4.15):м.Длина поезда с учетом поправки определяется по формуле (4.17):м.Так как меньше , то поезд может установиться в пределах станционных путей.Исходя из расчетов масса поезда 3ЭС5К=7700 т, в настоящий момент наибольшая масса перевозимая на заданном участке составляет 6300 т, исходя изэтого в дальнейших расчетах будем использовать эксплуатационную массу равную 6300 т.4.4 Пересчет токовых характеристикАктивный ток заданного электровоза определяется по формуле, (4.22)где – активный ток типового электровоза, А;– коэффициент, учитывающий количество секций заданного электровоза, который определяется по формуле:, (4.23)где – количество секций заданного электровоза;– количество секций типового электровоза.Результаты расчетов активного тока (при трех режимах работы) сводятся в таблицу 4.2Таблица 4.4 – Расчёт токовых характеристик электровоза (3 секции)Позиция и точки, км/ч, А, А12345A0451,567,5B372601,5390C513351,5502,5D533451,5517,53372601,5390422001,5300501351,5202,559100http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=114/3915.06.2016Антиплагиат1,515070751,5112,574,5701,5105Продолжение таблицы 4.412345[24]НП513351,5502,5533001,5450582501,5375652001,530080145,51,5218,251101001,5150ОП1533451,5517,5583001,5450652501,537576,52001,5300951501,52251101251,5187,5По данным таблицы 4.4 строятся токовые характеристики электровоза 3ЭС5К, которые приведены на рисунке 4.2.Рисунок 4.2 – Токовые характеристики электровоза 3ЭС5К4.5 Расчет и построение диаграммы удельных ускоряющих и замедляющих усилийУдельные ускоряющие силы в режиме тяги при движении поезда по прямолинейному горизонтальному пути определяются какразность между удельной силы тяги и удельной силой основного сопротивления движению по формуле, (4.24)где – основное удельное сопротивление движению поезда, которое [1]рассчитывается по формуле. (4.25)[7]Определим значения удельных ускоряющих сил для 3, 4 зоны и ОП1.Пример расчета для =36 км/ч (3 зона).Удельная сила тягиопределяется по формуле (4.24):Н/ кН.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=115/3915.06.2016АнтиплагиатУдельное основное сопротивление движению электровоза определяется по формуле (4.11):Н/ кН.Удельное основное сопротивление движению [1]четырехосных [20]вагонов на роликовых подшипниках [13]определяется по формуле(4.12):Н/ кН.Общее сопротивление движению поезда определяется по формуле (4.25):Н/ кН.Удельная ускоряющая сила определяется по формуле (4.24):Н/кН.Результаты расчетов для других значений скорости сводятся в табл. 4.5.Таблица 4.5 – Результаты расчета величины удельных ускоряющих силПозиция регулирования, км/ч, кН, Н/кН, Н/кН, Н/кН, Н/кН, Н/кН12345678[1]Разгон01087,516,830,650,840,8415,9910960,014,850,760,900,8913,9620885,013,690,920,970,9712,7330847,513,111,131,061,0612,0536832,512,881,271,121,1311,7651795,012,301,701,311,3210,9853790,512,231,771,341,3510,88http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=116/3915.06.2016Антиплагиат3 [16]зона36832,512,881,271,121,1311,7640600,09,281,381,171,178,1144450,06,961,491,221,235,7447375,05,801,581,251,274,5452300,04,641,731,321,343,3060225,03,482,011,441,462,0270150,02,322,401,611,640,6873135,02,092,521,661,690,4051795,012,301,701,311,3210,984 зона51,7750,011,601,731,321,3310,2755600,09,281,831,371,387,9061450,06,962,051,46http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=117/3915.06.2016Антиплагиат1,485,4871300,04,642,441,631,662,9981225,03,482,871,811,851,6397150,02,323,662,152,210,11110112,51,744,392,472,530,79ОП153790,512,231,771,341,3510,8854750,011,601,801,351,3710,24Продолжение таблицы 4.512345678ОП160540,08,362,011,441,466,8970375,05,802,401,611,644,1781270,04,182,871,811,852,3390225,03,483,302,002,051,44100187,52,90http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=118/3915.06.2016Антиплагиат3,832,222,280,62110150,02,324,392,472,530,21Удельные замедляющие силы при выбеге определяются по формуле, (4.26)где – удельное основное сопротивление движению электровоза без тока, определяемое ([1] на бесстыковом пути) по формуле. (4.27)Удельные замедляющие силы в режиме [20] механического торможения определяются по формуле, (4.28)где – удельная тормозная сила поезда, Н/кН определяемая по формуле:, (4.29)где – расчетный тормозной коэффициент, принимаемый равным 0,33;– расчетный коэффициент трения тормозных колодок, [1]определяемый по формуле (для чугунныхтормозных колодок). (4.30)Формула (4.28) служит для определения удельных замедляющих сил при экстренном торможении. Для служебного торможениявеличина [1]умножается на 0,5.Пример расчета для =0 км/ч.Удельное основное сопротивление движению электровоза определяется по формуле (4.27):Н/ кН.Значения приведены в графе 6 [1]табл. 4.5.Удельная замедляющая сила в режиме выбега определяется по формуле (4.26):Н/кН.Расчетный коэффициент тренияопределяется по формуле (4.30):=0,27 Н/ кН.Удельная тормозная сила поезда определяется по формуле (4.29):Н/[1]кН.Удельная тормозная сила для служебного и экстренного торможенияопределяется по формуле (4.28):Н/ кН,Н/ кН.Все результаты расчетов приведены в табл. 4.6, по ним построены диаграммы удельных ускоряющих и замедляющих сил при выбеге( рисунок 4.3).Таблица 4.6 – Результаты расчета величины удельных замедляющих сил, км/ч, Н/кН, Н/кН, Н/кН, Н/кН, Н/кН, Н/кН, Н/кН1234567801,410,870,890,2789,1043,6688,21101,570,93http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=119/3915.06.2016Антиплагиат0,960,2065,3431,7164,38201,791,021,050,1653,4625,6852,41302,071,131,160,1446,3322,0045,17402,421,261,300,1341,5819,4940,28502,841,411,460,1238,1917,6336,72603,331,591,650,1135,6416,1733,99703,881,791,860,1033,6614,9731,80804,502,012,100,1032,0813,9429,97905,192,262,360,0930,7813,0328,421005,952,532,650,0929,7012,2027,05110http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=120/3915.06.2016Антиплагиат6,772,822,960,0928,7911,4325,83[1]Рисунок 4.3 – Диаграмма удельных ускоряющих и замедляющих сил4.5.1Определение ограничений скорости движения поезда по тормозамТормозной путь равен сумме подготовительного и действительного тормозных путей(4.31)[1]Величина тормозного пути устанавливается в зависимости от крутизны и уклонов и скорости движения, и в зависимости от крутизны спуска. В нашемслучае =1200 м, так как уклон находится в пределах до 12 ‰ .Путь подготовки тормозов к действию определяется по формуле, (4.32)где – пути подготовки тормозов к действию, м,–скорость в начале торможения, км/ч,– время подготовки тормозов к действию, с.Время подготовки тормозов к действию [20]определяется для грузовых составов при автоматических тормозах длиной более 300 осей по формуле, (4.33)где – приведенный уклон, ‰.Определяем число осей в составе по формуле. (4.34)осей.Произвольно выбираем уклоны =0 ‰, = 8‰ и =16‰ и рассчитываем время подготовки тормозов к действию по формуле (4.33) и путь подготовкитормозов к действию по формуле (4.32) для каждого уклона:а) для =0 ‰ ;;б) для = 8 ‰ ;;в) для =16 ‰ ;.Далеетормозная задача по определению максимально допустимых скоростей движения поезда по спускам решается графическим способом[1]изображенным на рис. 4.4.Рисунок 4.4 – Определение ограничений скорости движения по тормозамПолученные значения наносятся на диаграмму удельных уско��яющих и замедляющих сил (рисунок 4.3).4.6 Определение скорости, времени хода, тока, расхода электрической энергиипоезда методом установившихся скоростейМетод установившихся скоростей [1] основывается на предположении, что на всей длине каждого элемента профиля пути поезддвижется с [20]установившейся скоростью, а при переходе с одного элемента на следующий мгновенно изменяется до новогоустановившегося значения.[41]Равномерная или установившаяся скорость движения поезда определяется по диаграмме удельных ускоряющих сил. Значения сводятся в таблицы 4.7 –4.9.Время движения поезда по каждому элементу профиля пути при равномерной скорости, мин., определяется по формуле, (4.35)где S – длина элемента профиля пути, км,[1]Vуст – установившаяся скорость, км/ч.Результаты расчетов сводятся в таблицы 4.7 – 4.9Токи, потребляемые электровозом 3ЭС5К, при различных установившихся скоростях находятся по токовым характеристикам. Найденные значения Idaсводятся в таблицы 4.7 – 4.9.Расход электрической энергии рассчитывается по формуле, (4.36)где U – [7]расчетное напряжение контактной сети, равное 25000 В,Δt – время, в течении которого электровоз потребляет ток Ida, мин.Результаты расчетов сводятся в приложение Б.Итогом тяговых расчётов является определение расхода электроэнергии, при рассчитанном времени прохождения этих перегонов, в зависимости отвыбранных зон регулирования напряжения на тяговых электродвигателях.Затраты времени по каждому перегону определяется, как сумма времен затраченных на прохождение поездом каждого элемента профиля, аэлектроэнергии, как сумма их расходов по этим перегонам за данное время. Данные для электровоза 3ЭС5К приведены в таблицах 4.10 – 4.12.Таблица 4.10 – Результаты расчета по перегонам электровоза 3ЭС5К на 3 зонеНаименование перегонаДлина перегона, кмСредняя скорость, Vу, кмВремя хода Ʃt, минРасход электроэнергии, А, кВтч1http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=121/3915.06.2016Антиплагиат2345Белогорск 1 – Белогорск 2500063,485,35459,33Белогорск 2 – Возжаевка2150057,0622,681208,36Возжаевка – Поздеевка1940056,5925,331166,84Поздеевка – Екатеринославка2940058,8534,432844,38Екатеринославка – Тур3208763,8132,362077,30Тур – Завитая730071,186,49324,41Завитая – Тюкан2270064,1421,841169,31Тюкан – Бурея2540061,2234,88915,37Бурея – Домикан1920062,8718,631108,94Домикан – Архара2860059,3535,402246,22Архара – Татакан1350069,6013,52581,42Татакан – Каменный карьер20073,000,000,00Каменный карьер – Богучан340058,506,18622,57Богучан – Рачи750056,428,46881,83Рачи – Урил790054,209,02494,91Урил – Тармачукан1315050,6316,692135,13Тармачукан – Тонельный6000http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=122/3915.06.2016Антиплагиат49,777,741027,36Тонельный – Кундур1270066,4711,0046,69Кундур – Казачий676372,666,47445,65Казачий – Ядрино2421352,3844,462843,94Ядрино – Облучье900044,7511,981719,15Итого314913,0060,33372,9224319,09Таблица 4.11 – Результаты расчета по перегонам электровоза 3ЭС5К на 4 зонеНаименование перегонаДлина перегона, кмСредняя скорость, Vу, кмВремя хода Ʃt, минРасход электроэнергии,А, кВтч12345Белогорск 1 – Белогорск 2500076,854,26464,98Белогорск 2 – Возжаевка2150071,6918,171420,57Возжаевка – Поздеевка1940065,6622,381235,24Поздеевка – Екатеринославка2940066,6128,092892,86Екатеринославка – Тур3208770,9528,292195,38Тур – Завитая730080,405,39364,93Завитая – Тюкан2270070,6319,451220,47Тюкан – Бурея2540070,5031,831044,48Бурея – Домикан1920071,6516,181186,25Домикан – Архараhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=123/3915.06.2016Антиплагиат2860065,4631,832366,36Архара – Татакан1350076,1511,95597,97Татакан – Каменный карьер20094,800,000,00Каменный карьер – Богучан340078,204,99618,99Богучан – Рачи750067,977,06912,76Рачи – Урил790062,708,05543,70Урил – Тармачукан1315060,9413,712237,57Тармачукан – Тонельный600061,636,381088,22Тонельный – Кундур1270069,2710,8455,84Кундур – Казачий676374,425,95479,01Казачий – Ядрино2421361,8040,132846,23Ядрино – Облучье900053,5510,061839,87Итого32400070,09324,9825611,68Таблица 4.12 – Результаты расчета по перегонам электровоза 3ЭС5К на ОП1Наименование перегонаДлина перегона, кмСредняя скорость, Vу, кмВремя хода Ʃt, минРасход электроэнергии, А, кВтч12345Белогорск 1 – Белогорск 2500081,584,04476,18Белогорск 2 – Возжаевка2150077,1417,041492,08Продолжение таблицы 4.12http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=124/3915.06.2016Антиплагиат12345Возжаевка – Поздеевка1940068,4921,881294,76Поздеевка – Екатеринославка2940068,3227,223009,23Екатеринославка – Тур3208773,3327,362289,83Тур – Завитая730083,575,14381,41Завитая – Тюкан2270072,3618,971287,75Тюкан – Бурея2540073,6531,111115,87Бурея – Домикан1920074,4915,641257,45Домикан – Архара2860067,6231,012571,75Архара – Татакан1350078,1911,63616,28Татакан – Каменный карьер200103,400,000,00Каменный карьер – Богучан340083,024,77649,22Богучан – Рачи750070,876,92990,95Рачи – Урил790065,507,82566,88Урил – Тармачукан1315064,0013,052330,56Тармачукан – Тонельный600065,436,051117,27Тонельный – Кундур1270070,2310,8060,72Кундур – Казачийhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=125/3915.06.2016Антиплагиат676374,985,81492,62Казачий – Ядрино2421364,4039,272934,21Ядрино – Облучье900056,239,581877,99Итого324000,073,18315,1126813,04Определяется общее время хода по перегону по формуле, (4.19)где tр – время поправки на разгон при остановке на раздельных пунктах, мин;tз – время поправки на замедление при остановке на раздельных пунктах, мин.По формуле (4.19) определяется время хода для трёх зон регулирования:При зоне регулирования 3: мин;При зоне регулирования 4: мин;При зоне регулирования ОП 1: мин.Расход электроэнергии на собственные нужды определяется по формуле, (4.20)где 6,42 – [1]среднее значение электроэнергии, потребляемое вспомогательными машинами.[20]Расход электроэнергии на собственные нужды определяется по формуле (4.20) [1]для следующих зон: 3 зона регулирования:кВт ч; 4 зона регулирования:кВт ч; ОП1 зона регулирования:кВт ч.Общий расход электроэнергии по перегону определяется по формуле:. (4.21)[1]Определяем расход электроэнергии по перегону по формуле (4.21) для следующих зон: 3 зона регулирования:кВт ч; 4 зона регулирования:кВт ч; ОП1зона регулирования:кВт ч.Удельный расход энергии, который нормируется в кВт ч /(104 ткм) и определяется по формуле, (4.22)где S – протяженность перегона, S = 324 км.Определяем удельный расход энергии по формуле (4.22) для следующих зон:Для 3 зоны:кВт ч /104 ткм;Для 4 зоны:кВт ч /104 ткм;Для зоны ОП 1:кВт ч /104 ткм.5 ПОСТРОЕНИЕ ЗАВИСИМОСТИ РАСХОДА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ ОТ ВРЕМЕНИ ХОДА ПОЕЗДАДля определения оптимального расхода электрической энергии от времени хода поезда А(Т), необходимо объединить перегоны в участки и полученныеданные свести в таблицу 5.1.Таблица 5.1 – Результаты по участкам электровоза 3ЭС5К при различных максимальных позицияхНаименование участкаДлина перегона,мВремя хода , минРасход энергии в тяге , кВт*чЗонарегулирования12345Белогорск –Возжаевка2650028,041667,69Зона 322,431885,55Зона 4http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=126/3915.06.2016Антиплагиат21,081968,27ОП 1Возжаевка –Екатеринославка4880059,774011,22Зона 350,474128,10Зона 449,104303,99ОП 1Екатеринославка –Завитая3938738,862401,71Зона 333,692560,31Зона 432,502671,24ОП 1Завитая – Бурея4810056,722084,68Зона 351,272264,95Зона 450,082403,63ОП 1Бурея – Архара4780054,023355,16Зона 348,013552,61Зона 446,653829,20ОП 1Архара – Каменный карьер2200019,19829,53Зона 316,31927,32Зона 415,64953,28ОП 1Каменный карьер –Рачи1280014,641504,39Зона 312,061531,75Зона 411,691640,17ОП 1Продолжение табл. 5.112345Рачи – Тармачукан2105025,712630,04Зона 321,762781,27Зона 420,872897,44ОП 1http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=127/3915.06.2016АнтиплагиатТармачукан –Кундур1870018,741074,04Зона 317,211144,1Зона 416,851177,99ОП 1Кундур – Ядрин3097650,933289,60Зона 346,083325,25Зона 445,083426,84ОП 1Ядрин – Облучье900011,981719,15Зона 310,061839,87Зона 49,581877,99ОП 1T, минT, минПо данным таблицы 5.1 строятся зависимости расхода электрической энергии от времени хода поезда А(Т), для участков рисунки 5.1 – 5.11.Ат,кВт чАт,кВт чA3=300A3=300A1=80A1=80A2=190A2=190T3=7T3=7T2=5T2=5T1=2,2T1=2,2Рисунок 5.1 – Зависимость расхода электрической энергии от времени хода поезда на участке Белогорск – ВозжаевкаАт,кВт чАт,кВт чT, минT, минРисунок 5.2 – Зависимость расхода электрической энергии от времени хода поезда на участке Возжаевка – Поздеевка – ЕкатеринославкаT, минT, минАт,кВт чАт,кВт чРисунок 5.3 – Зависимость расхода электрической энергии от времени хода поезда на участке Екатеринославка – Тур – ЗавитаяАт,кВт чАт,кВт чT, минT, минРисунок 5.4 – Зависимость расхода электрической энергии от времени хода поезда на участке Завитая – Тюкан – БуреяАт,кВт чАт,кВт чT, минT, минРисунок 5.5 – Зависимость расхода электрической энергии от времени хода поезда на участке Бурея – Домикан – АрхараАт,кВт чАт,кВт чT, минhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=128/3915.06.2016АнтиплагиатT, минРисунок 5.6 – Зависимость расхода электрической энергии от времени хода поезда на участке Архара – Татакан – Каменный карьерАт,кВт чАт,кВт чT, минT, минРисунок 5.7 – Зависимость расхода электрической энергии от времени хода поезда на участке Каменный карьер – Богучан – РачиАт,кВт чАт,кВт чT, минT, минРисунок 5.8 – Зависимость расхода электрической энергии от времени хода поезда на участке Рачи – Урил – ТарманчуканАт,кВт чАт,кВт чT, минT, минРисунок 5.9 – Зависимость расхода электрической энергии от времени хода поезда на участке Тарманчукан – Тоннельный – КундурАт,кВт чАт,кВт чT, минT, минРисунок 5.10 – Зависимость расхода электрической энергии от времени хода поезда на участке Кундур – Казачий – ЯдринАт,кВт чАт,кВт чT, минT, минРисунок 5.11 – Зависимость расхода электрической энергии от времени хода поезда на участке Ядрин – ОблучьеНа основание рисунков 5.1 – 5.11 строится таблица 5.2 зависимость расхода электрической энергии от времени хода поезда.Таблица 5.2 – Зависимость расхода электрической энергии от времени хода поездаНаименование участкаВремя хода , минРасход энергии в тяге , кВт чБелогорск – Возжаевка2,28051907300Возжаевка – Екатеринославка4,3748,88,77108,810,67292,8Екатеринославка – Завитая1,6650,34,66142,36,36269,5Завитая – Бурея2,9295,35,52193,36,64318,9Бурея – Архара3,62104,86,22204,87,37474Архара – Каменный карьер136,472,0971,473,55123,75Каменный карьер – Рачи1,94http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=129/3915.06.2016Антиплагиат12,62,5427,62,95135,8Рачи – Тармачукан1,51553,611354,84267,4Тармачукан – Кундур0,64301,24541,89104Кундур – Ядрин2,7312,44,7336,45,85137,2Ядрин – Облучье0,6844,81,4890,82,4158,8По данным таблицы 5.2 строятся зависимости расхода электрической энергии от времени хода поезда ∆А(∆Т), для участков рисунки 5.1 – 5.11.Рисунок 5.1 – Зависимость расхода электрической энергии от времени хода поезда на участке Белогорск – ВозжаевкаРисунок 5.2 – Зависимость расхода электрической энергии от времени хода поезда на участке Возжаевка – Поздеевка – ЕкатеринославкаРисунок 5.3 – Зависимость расхода электрической энергии от времени хода поезда на участке Екатеринославка – Тур – ЗавитаяРисунок 5.4 – Зависимость расхода электрической энергии от времени хода поезда на участке Завитая – Тюкан – БуреяРисунок 5.5 – Зависимость расхода электрической энергии от времени хода поезда на участке Бурея – Домикан – АрхараРисунок 5.6 – Зависимость расхода электрической энергии от времени хода поезда на участке Архара – Татакан – Каменный карьерРисунок 5.7 – Зависимость расхода электрической энергии от времени хода поезда на участке Каменный карьер – Богучан – РачиРисунок 5.8 – Зависимость расхода электрической энергии от времени хода поезда на участке Рачи – Урил – ТарманчуканРисунок 5.9 – Зависимость расхода электрической энергии от времени хода поезда на участке Тарманчукан – Тоннельный – КундурРисунок 5.10 – Зависимость расхода электрической энергии от времени хода поезда на участке Кундур – Казачий – ЯдринРисунок 5.11 – Зависимость расхода электрической энергии от времени хода поезда на участке Ядрин – ОблучьеДанные расхода электрической энергии от времени хода поезда пересчитанные в кривые Т(∆А/∆Т) сведены в таблице 5.3.Таблица 5.3 – Данные расхода электрической энергии от времени хода поезда пересчитанные в кривые Т(∆А/∆Т)Наименование участкаВремя хода , минВремя хода итого, минитого12345Белогорск –Возжаевка28,0428,0435,003522,4322,4338,003821,0821,0842,6142,6Возжаевка –Екатеринославка59,7787,8111,1146,1150,4772,9017,3155,3149,1070,1827,3169,91Екатеринославка –Завитая38,86126,66http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=130/3915.06.2016Антиплагиат30,0076,1133,69106,5931,2586,5632,50102,6842,19112,10Завитая – Бурея56,72183,3830,00106,1151,27157,8634,48121,0450,08152,7647,06159,16Продолжение таблицы 5.312345Бурея – Архара54,02237,4029,55135,6648,01205,8734,38155,4246,65199,4162,84222,00Архара –Каменный карьер19,19256,6022,22157,8816,31222,1826,25181,6715,64215,0528,97250,96Каменный карьер –Рачи14,64271,234,85162,7312,06234,2410,57192,2311,69226,7445,33296,30Рачи – Тармачукан25,71296,9446,15208,8821,76256,0051,52243,7520,87247,6055,10351,40Тармачукан –Кундур18,74315,6948,00http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=131/3915.06.2016Антиплагиат256,8817,21273,2246,90290,6416,85264,4554,36405,76Кундур – Ядрин50,93366,625,33262,2146,08319,297,60298,2445,08309,5323,00428,76Ядрин – Облучье11,98378,5940,00302,2110,06329,3560,00358,249,58319,1164,00492,76По данным таблицы 5.3 строится рисунок 7.1 распределение оптимального общего времени хода поезда по участкам.6 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДАОбщие суммарные затраты на перемещение поезда определяются по формуле, (6.1)где – стоимость одного поездочаса, руб.;– длина участка, км;– установившаяся (средняя) скорость движения поезда, км/ч;– стоимость одного кВт ч, [1]руб.;– [13]общий расход электрической энергии,кВт ч.При заданных значениях массы поезда и скорости движения расход [1]электрической энергии [7]рассчитывается по формуле, (6.2)где – основное удельное сопротивление движению поезда, [1]соответствующее средней скорости движения, Н/кН;–величина эквивалентного уклона, ‰ ;– средний КПД электровоза.Основное удельное сопротивление движению рассчитывается по формуле, (6.2)где – основное удельное сопротивление движению локомотива, Н/кН;– основное удельное сопротивление движению состава, Н/кН;– [1]масса локомотива, кН;– масса состава, кН.Для удобства решения поставленной задачипредставим основное удельное сопротивление движению поезда в общем виде. (6.3)Значения постоянных коэффициентов a, b и с определяются после подстановки в уравнение (6.3) эмпирических зависимостей и .Так, например, для поезда, состоящего из [1] грузовых цельнометаллических вагонов на роликовых подшипниках, значенияпостоянных коэффициентов определяются [13]по формулам (6.4) – (6.6):; (6.4); (6.5). (6.6)Подставив выражение основного удельного сопротивления уравнения (6.3) в уравнение (6.1), получается:. (6.7)Уравнение (6.7) является основой для определения оптимальной скорости движения поезда. При решении уравнения, необходимовзять производную выражения (6.7) по скорости и приравнять ее к нулю. (6.8)откудаhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=132/3915.06.2016Антиплагиат. (6.9)Для определения оптимальной скорости необходимо, задаваясь значениями скорости в подкоренном выражении (6.9), а затемпровести из начала координат прямую, под углом 45 до пересечения этой прямой с построенной кривой и определить оптимальную,экономически целесообразную скорость движения поезда.[1]Далее представлен расчет для электровоза 3ЭС5К с массой состава 6300 тонн. Поезд сформирован из четырехосных вагонов с роликовымиподшипниками с осевой нагрузкой 21 т.Стоимость одного поездочаса [1] Сч = 3200 руб.; [13]стоимость одного кВт ч = 2,95 руб. Длина участка S = 324 км.Значения постоянных коэффициентов определяются [1]по формулам (6.5) – (6.6):,.Подставляя в уравнение (6.9) и задаваясь значениями скорости, определяется . Результаты расчетов представлены в таблице 6.1 и на основании этойтаблицы построен рисунок 6.1.Таблица 6.1 – Данные графика зависимости от10203040506070809010011096,8283,8574,9968,4663,3859,2955,9053,0350,5648,4146,51φ(ν)φ(ν)ν, км/чν, км/чνопт=59,6 км/чνопт=59,6 км/чРисунок 6.1 – Определение оптимальной скорости7 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО ВРЕМЕНИ ХОДА ПОЕЗДА ПО УЧАСТКУРасчет производим в соответствии с [2]. Для определения оптимального времени хода поезда Топт оптимальной скоростью, определенной в Р. 6, котораясоставила Vопт = 59,6 км/ч. Зная протяженность участка S = 324 км, можно рассчитать время его прохождения с оптимальной скоростью по формулемин. (7.1)Время откладывается на кривой Т1 +Т2 +Т3 +Т4 , которая является суммирующей на участке Белогорск – Облучье зависимости ∆А/∆Т = f (Т) рисунок7.1 . Затем проведя через полученную на этой кривой точку линию, параллельную оси ординат, находится наивыгоднейшее распределениеоптимального времени хода поезда между отдельными участками. Пользуясь полученной зависимостью, определяется энергетически выгодноераспределение времени хода по участкам, результаты отображаются в таблице 7.1.Таблица 7.1 – Энергетически выгодное распределение времени хода по участкамНаименование участкаВремя хода , минОбщееПо участкам123Белогорск–Возжаевка2222Возжаевка–Екатеринославка4971Екатеринославка–Завитая33104Завитая–Бурея50154Бурея–Архара48202Архара–Каменный карьер16218Каменный карьер–Рачи12230Продолжение таблицы 7.112http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=133/3915.06.2016Антиплагиат3Рачи–Тармачукан21251Тармачукан–Кундур17268Кундур–Ядрин46314Ядрин–Облучье12326По результатам таблицы 7.1 построен рисунок 7.1.∆A/∆T∆A/∆TT, минT, минT1=22T1=22T2=49T2=49T3=33T3=33T4=50T4=50T11=12T11=12T10=46T10=46T9=17T9=17T7=12T7=12T5=48T5=48T6=16T6=16T8=21T8=21Рисунок 7.1 – Энергетически выгодное распределение времени хода по участкамРезультаты расчета энергетически выгодного распределения общего времени хода по перегонам за одну поездку отображены в таблице 7.2.Таблица 7.2 – Энергетически выгодное распределения общего времени ходаПерегонПо графикуПо расчету∆(АгАр),кВт.чТг,минАг,кВт.чТ, минАр, кВт.чБелогорск – Возжаевка21197022190565Возжаевка –Екатеринославка504140494304164Екатеринославка –Завитая32,52700332600100Завитая – Бурея512278502400122Бурея – Архара47,53800483550250Белогорск – Архара20214888http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=134/3915.06.2016Антиплагиат20214759129Из таблицы 7.2 следует, что при уменьшении времени хода относительно графикового, расход электроэнергии возрастает, а прри увеличенииуменьшается. Экономический эффект на перегоне Белогорск – Архара составил 129 кВт ч.8 ПОНЯТИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ РАСХОДОВ [4]ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ[22]Железнодорожный транспорт представляет собой особую отрасль материального производства, продукция которой не имеетновой вещественной формы. Специфика и сложность перевозочного процесса оказывают влияние на состав и структуруэксплуатационных расходов железнодорожного транспорта и придают величине себестоимости перевозок как комплексномупоказателю особую важность.Существуют различные определения (понятия) расходов. Так, расходы трактуются как уменьшение средств предприятия илиувеличение его обязательств, которые возникают в процессе хозяйственной деятельности в целях получения прибыли и приводят куменьшению величины собственного капитала.Расходами называют денежное выражение затрат производственных ресурсов, необходимых для осуществления предприятием своейхозяйственной деятельности. Расходы имеют место тогда, когда использование средств связано с основной деятельностьюпредприятия.Затраты выражаются в денежных единицах, так как необходим единый критерий для описания различных факторов: рабочеговремени, расходов сырья, материалов, электроэнергии.В состав эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта входят расходы на потребление средств производства и оплатутруда работников.Средства производства состоят из двух составных частей:– оборотных средств предприятия;– средств труда.К оборотным средствам предприятия относятся материальные затраты на ремонт, эксплуатацию, топливо, электроэнергию, смазку ит. д. Они используются однократно, единовременно и полностью переносят свою стоимость на изготавливаемую продукцию, в данномслучае – перевозки. При этом топливо и электроэнергия входят в продукт не материально, а только своей стоимостью. Кроме того, воборотные средства входят фонды обращения. Фонды обращения – это денежные потоки, необходимые для закупки сырья, топлива,выдачи заработной платы.Средства труда – это сооружения, здания, средства сигнализации, централизации, блокировки и связи, подвижной состав, рабочиемашины и др. Это основные фонды предприятия. Они потребляются в процессе производства постепенно и переносят, изнашиваясь,свою стоимость на продукцию по частям. Ежегодные доли основных средств, стоимость которых переносится на продукцию,определяют размеры издержек в виде амортизационных отчислений от стоимости основных средств.Кроме расходов на материальные затраты и амортизационные отчисления, в эксплуатационные расходы входят фонд оплаты труда,который включает непосредственно заработную плату и начисления на нее в виде отчисления на социальное страхованиетрудящихся.Таким образом, эксплуатационные расходы железных дорог состоят из заработной платы, начислений на нее, расходов наматериальные ресурсы, амортизационных отчислений и прочих расходов.Нормативными документами, регламентирующими состав расходов, порядок их учета, калькулирование себестоимости, являютсяНалоговый кодекс Российской Федерации, Положения по бухгалтерскому учету «Расходы организации» ПБУ 10/99, План счетовбухгалтерского учета.Для правильного исчисления себестоимости продукции, планирования, учета и анализа применяется классификация расходов.В зависимости от характера, условий осуществления и направлений деятельности расходы организации в ПБУ 10/99 подразделяются:– на расходы по обычным видам деятельности;– операционные расходы;– внереализационные расходы;– чрезвычайные расходы.По отношению к производственному процессу:– основные;– накладные (общехозяйственные).По способу отнесения расходов в себестоимость:– прямые;– косвенные.По отношению к объему выпускаемой и реализуемой продукции:– постоянные (условнопостоянные);– переменные (зависящие).По экономическим элементам и статьям:– расходы на оплату труда;– отчисления на социальные нужды;– материальные затраты;– амортизация основных фондов;– прочие.[4]8.1 Себестоимость железнодорожных перевозок и методы ее определенияВеличина эксплуатационных расходов, приходящаяся на единицу продукции, образует себестоимость железнодорожных перевозок.[14]Себестоимость является важнейшим обобщающим показателем, характеризующим экономическую сторону деятельностипредприятия. В ней [23]отражается качество всей работы – состояние технической оснащенности, степень использования основныхсредств, повышение производительности труда, внедрение новых прогрессивных технологий, уровень применяемых нормативовзатрат всех видов ресурсов, кадровая политика, качество управленческого труда и другие показатели работы предприятия.[22]При планировании эксплуатационной работы железных дорог определяется себестоимость 10 приведенных тоннокилометров, грузовых и пассажирских перевозок в целом и по видам тяги, а также по видам сообщений. В качестве измерителя транспортнойработы приняты грузооборот (тоннокилометры) и пассажирооборот ( пассажирокилометры) и их сумма – приведенные тоннокилометры.[14]Калькулирование себестоимости перевозок – важнейшее средство выявления резервов и контроля за использованиемматериальных, трудовых и денежных ресурсов. http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=135/3915.06.2016Антиплагиат[26]На себестоимость влияет множество факторов. Их можно объединить в две группы: народнохозяйственные (внешние); внутриотраслевые, зависящие от характера, условий, организации и качества работы железных дорог.К внутриотраслевым факторам относятся следующие: местоположение дороги, развитие производительных сил в районе тяготениядороги, план, профиль пути, количество искусственных сооружений, климатические условия. Географическое положение дороги взначительной степени определяет объем и характер ее работы. Себестоимость перевозок снижается с ростом грузооборота ипассажирооборота, так как постоянные расходы распределяются на все больший объем перевозок.На дорогах с большим объемом местной работы себестоимость перевозок при прочих равных условиях всегда выше, так как здесьвелик удельный вес начальноконечных операций. К таким дорогам относится, например, Дальневосточная железная дорога,обеспечивающая выход в морские порты. Себестоимость перевозок здесь всегда будет выше, чем на Забайкальской железной дороге,имеющей транзитный характер работы.На показатель себестоимости оказывает влияние структура перевозок, т. е. соотношение между грузовыми и пассажирскимиперевозками.Существенно различается техническая оснащенность железных дорог. На участках с электрической тягой себестоимость перевозок,как правило, на 25 – 30 % ниже, чем при тепловозной тяге. На себестоимость перевозок влияют серии эксплуатируемыхлокомотивов.Заметное влияние на себестоимость оказывает техническое состояние инфраструктуры и в первую очередь типы верхнего строенияпути. Укладка бесстыкового пути, применение упроченных рельсов, железобетонных шпал сокращает не только расходы по текущемусодержанию пути, но и обеспечивает экономию энергетических затрат, расходов на ремонт подвижного состава. При этомувеличиваются амортизационные отчисления.Уровень организации эксплуатационной работы проявляется в графике движения поездов, плане их формирования, качественныхпоказателях использования подвижного состава.8.2.1 Методы расчета себестоимости в конкретных условияхОтечественными инженерами и ученымиэкономистами разработаны специальные расчетные методы, позволяющие определитьсебестоимость для конкретных условий перевозок. Они основаны на выявлении зависимости расходов железных дорог от различныхизмерителей и показателей работы или времени, затрачиваемого на выполнение отдельных операций производственного процесса.Основными методами являются:– расчет по отдельным статьям номенклатуры затрат;– расход ставок;– коэффициент изменения среднедорожной себестоимости перевозок;– удельный вес расходов;– коэффициент влияния.Наиболее полные и точные результаты расчета себестоимости перевозок в конкретных условиях получают при использовании методарасчета по отдельным статьям номенклатуры расходов (метод непосредственного расчета) и метода расходных ставок. Методрасходных ставок является наиболее распространенным для расчетов себестоимости перевозок в конкретных условиях.Для техникоэкономических расчетов, при обосновании технических решений, изменении эксплуатационных условий, в частностидипломного проектирования, метод расходных ставок является наиболее эффективным.Расчет себестоимости методом единичных расходных ставок. При определении себестоимости грузовых перевозок методом расходныхставок принято рассчитывать эксплуатационные расходы на 1000 тоннокилометров. Суть метода заключается в том, что поконкретной перевозке выделяются ее особенности, которые могут быть описаны типом подвижного состава, в которомосуществляется перевозка, качественными показателями использования вагонов и локомотивов, другими параметрами. На основеэтих параметров определяются затраты калькуляционных измерителей на выполнение заданного объема перевозок. Произведениевеличин измерителей на расходные ставки дает зависящие от объема перевозок расходы по группам. Сложением этих расходовполучают зависящие от объема перевозок расходы. К ним добавляют условно постоянные и определяют полные затраты наперевозку.Для использования метода расходных ставок определяются базовые величины расходных ставок.Расходные ставки представляют собой зависящие от объема перевозок расходы, приходящиеся на единицу измерителя.По грузовым перевозкам расходные ставки рассчитываются на измерители: [3] вагоннокилометры, вагонно часы, электровозокилометры, электровозочасы, тепловозокилометры, тепловозочасы, бригадочасы электровозных бригад, бригадочасы[42]тепловозных бригад, расход электроэнергии, расход условного топлива, маневровые [3]локомотивочасы, [21]тоннокилометрыбрутто вагонов и локомотивов, грузовая отправка, отправленный вагон.8.3 [3]Расчет эксплуатационных расходов на 1000 тонн километров и себестоимости перевозокВагоннокилометры грузовых вагонов определяется по формуле, (8.1)где – коэффициент порожнего пробега вагонов, принимается =40 %,– динамическая нагрузка на динамический вагон, принимается равным:вагонно/км.Вагоночасы рабочего парка грузовых вагонов определяется по формуле, (8.2)где Sв – среднесуточный пробег вагонов, принимается Sв=204 км.вагонно/часы.Тоннокилометры брутто вагонов опредляется по формуле(8.3)где gт – вес тары вагона, принимается gт=31 т.ткмбрт.Поездокилометры определяются по формуле(8.4)Для эксплуатационной массы 3ЭС5К =6300:вагонно/км.Для расчетной массы 3ЭС5К =7700:вагонно/км.Локомотивокилометры общего пробега определяются по формуле:, (8.5)где – коэффициент общего вспомогательного линейного пробега, принимается =19 %.Локомотивокилометры линейного пробега определяются по формуле:, (8.6)где – коэффициент вспомогательного линейного пробега, принимается =13 %.Локомотивочасы определяются по формуле:http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=136/3915.06.2016Антиплагиат. (8.7)Бригадочасы локомотивных бригад определяются по формуле:, (8.8)где К2 – коэффициент, учитывающий время вспомогательной работы локомотивной бригады, принимается К2= 1,5..Тоннокилометры брутто вагонов и локомотивов определяются по формуле:(8.9)где Рлок – вес локомотива, принимается Рлок =288 т.Расход электроэнергии на тягу поезда определяется по формуле, (8.10)где а – расход электроэнергии на тягу поезда [1]для электровоза 2ЭС5К=180 кВт×ч.Локомотивочасы маневровой работы определяются по формуле:, (8.11)где Нман – норма маневровой работы, принимается Нман=0,65 локчас.Количество грузовых отправок определяется по формуле:, (8.12)где lср – средняя дальность перевозки грузов, принимается lср=1000 км;Р0 – вес одной отправки, принимается Р0=43 т.Результаты расчётов сводятся в таблицу 8.1 и 8.2. Величина расходных ставок принимается по исходным данным. При определении условно –постоянных расходов принимается процент по отношению к зависящим расходам.Расчёт себестоимости производится на 10 ткм., определяется по формулеруб./10ткм (8.13)Таблица 8.1 – Расчёт измерителей работы и расходов на 1000 ткм. нетто при массе 6300 т.Показатели 3ЭС5КЗначение измерителяРасходная ставкаРасходыВагонокилометры 45,160,135,8708Вагоночасы 5,3142,35224,88Локомотивокм 0,3913,975,4483Локомотивочасы 0,011928,7810,21658Бригадочасы [21] 0,012410,7594,929108[22]Электроэнергия 39,422,12883,88576Ткмбрутто 2190,40,00817,5232Грузовые отправки0,023396,119,11053Маневровые локчасы0,0292391,0369,33987Всего зависящих расходов431,202648Усл. Пост. Расходы776,1647664Всего расходов1207,367414Себестоимость12,073Таблица 8.2 – Расчёт измерителей работы и расходов на 1000 ткм. Нетто при массе 7700 тПоказатели3ЭС5КЗначение измерителяРасходная ставкаhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=137/3915.06.2016АнтиплагиатРасходыВагонокилометры45,160,135,87Вагоночасы5,3142,35224,88Локомотивокм0,313,974,19Локомотивочасы0,0087928,788,08Бригадочасы0,0009410,750,36[21]Электроэнергия39,422,1283,88Ткмбрутто2167,360,00817,33Грузовые отправки0,023396,119,11Маневровые локчасы0,0292391,0369,33Всего зависящих расходов423,061Усл. Пост. Расходы761,51Всего расходов1184,58Себестоимость11,84Определим разность себестоимости грузовых перевозок по формуле:, (8.14)где С1 –себестоимости грузовых перевозок при массе =6300 т;С2 – себестоимости грузовых перевозок [3]при массе =7700 т.По результатам расчетов видно, что себестоимость грузовых перевозок электровозом 3ЭС5К при массе 6300 т превышает себестоимость грузовыхперевозок при массе 7700 т на 0,228.9 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД9.1 Разработка мероприятий по улучшению условий труда локомотивных бригадМероприятия, направленные на улучшение условий и безопасности труда локомотивных бригад делятся на организационные и инженернотехнические.К организационным мероприятиям относятся такие как:1) обучение безопасным приёмам труда;2) проведение ежегодных проверок знаний по охране труда;3) улучшения качества проводимых инструктажей;4) своевременное сообщение локомотивной бригаде о предстоящих изменениях в условиях труда.Основное рабочее время локомотивная бригада проводит непосредственно на локомотиве, поэтому особенно важными являются техническиемероприятия, к ним относятся такие как:1) проектирование кабин и пультов машиниста с точки зрения наибольшей эргономичности;2) разработка более совершенных систем шумоизоляции;3) применение в конструкциях экипажной части более работоспособных средств виброзащиты и гашения колебаний;4) оснащение кабин управления надёжными и безотказно функционирующими средствами отопления и кондиционирования воздуха;5) применение систем автоматического управления, позволяющих снять с машиниста некоторые функции по управлению локомотивом и ведениюпоезда;6) оснащение локомотивов более совершенными защитными блокировками, недопускающими прикосновение к токоведущим частям оборудованиянаходящимся под напряжением.Не секрет что локомотивный парк в настоящее время сильно изношен, а в связи с трудным экономическим положением отрасли плохо финансируетсяпостройка новых локомотивов. В связи с этим особенно актуальными становятся вопросы поддержания эксплуатируемых локомотивов в состояниисоответствующем установленным санитарногигиеническим нормамВ течении времени эксплуатации локомотива сильно ухудшаются такие показатели, как виброзащита и шумоизоляция кабин машинистов. Особенно этокасается тепловозного хозяйства. Так в некоторых эксплуатируемых локомотивах уровень шума в кабине машиниста превышает предельно допустимыйв два раза. Условия виброзащиты и освещения также не соответствуют современным требованиям. На эксплуатируемых локомотивах не установленысредства кондиционирования воздуха, более того, даже отопительные установки не всегда работают эффективно.С учётом этого необходимо во время проведения капитальных ремонтов и реконструкций имеющихся локомотивов больше внимания больше вниманияуделять вопросам улучшения условий труда локомотивных бригад, а именно приведение ремонтируемых локомотивов в состояние соответствующееhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=138/3915.06.2016Антиплагиатсанитарногигиеническим требованиям, с последующими измерения шума, вибрации и освещённости во время обкатки локомотива.Наряду с этим многие системы безопасности, устанавливаемые на локомотивы бесполезно дублируют друг друга и только увеличиваютпсихофизическую утомляемость машиниста, многие внедряемые приборы безопасности направлены не на контроль за безопасностью движения, а наконтроль за самим машинистом и ему за частую приходится больше времени наблюдать за их работой, чем за состоянием и свободностью пути. Всё этоприводит к нервным перегрузкам и повышенной утомляемости.Анализ профессиональной заболеваемости показывает, что наиболее часто у работников локомотивных бригад наблюдаются такие заболевания какгипертония, нарушение сердечной деятельности, заболевания желудочнокишечного тракта, простудные заболевания. Всё это доказывает чтолокомотивы, эксплуатирующиеся в настоящее время не полностью соответствуют, по условиям работы локомотивных бригад, установленным санитарногигиеническим нормам.От локомотивной бригады напрямую зависит безопасность движения, поэтому, не заботясь о них и не контролируя условия их труда, мы создаёмреальную предрасположенность к возникновению различного рода аварий и несчастных случаев.9.2 Действия локомотивной бригады в чрезвычайных и аварийных ситуацияхСостояние безопасности движения поездов является важнейшим показателем стабильной работы железнодорожного транспорта. Еще в 19921993 гг.была выработана система обеспечения безопасности движения, включающая в себя более двадцати направлений профилактических мер попредупреждению аварийности на дороге. В частности, это укомплектование и расстановка кадров, научно обоснованные организация труда иуправление производством, укрепление технической и технологической дисциплины, обучение кадров и повышение квалификации.Между тем, каждый участок нужно рассматривать индивидуально. Слишком разные условия работы локомотивных бригад, и зависят они от многихфакторов. Тут и вид движения, тяги, серия локомотивов, их секционность, длина плеча обслуживания, профиль и состояние пути, наличиепредупреждений.В первую очередь, нужно организовать работу локомотивных бригад без ущерба для безопасности движения поездов. Основным критерием должнослужить время, затраченное на одну поездку. Оно должно быть обосновано с медицинской точки зрения. На локомотивную бригаду большоепсихологическое воздействие оказывает не столько сам процесс работы, сколько ее ожидание: отправление поезда, остановки на промежуточныхстанциях, стоянки в результате проведения технологического окна. При нормальной организации работы, когда большую часть времени локомотивнаябригада находится в движении, проявляется только физическая усталость, которую легко снять полноценным домашним отдыхом.Перед отправлением в рейс локомотивная и поездная бригада обязаны: тщательно проверить наличие и исправностьпротивопожарного оборудования и других средств защиты, установленных противопожарными нормами.9.3 [52]Действия локомотивной бригады при возникновении пожара в поездеПри возникновении пожара в [38]поезде ответственность за организацию и руководство тушением пожара, эвакуацию пассажиров,спасение подвижного состава и грузов до прибытия подразделений пожарной охраны возлагается на машиниста.В грузовых поездах при многократной тяге ответственность несет машинист ведущего локомотива.При обнаружении пожара на локомотиве или в составе поезда машинист обязан принять следующие меры к остановке поезда:1) категорически запрещается останавливать поезда с горящими вагонами, независимо от рода груза, на железнодорожных мостах,путепроводах, виадуках, эстакадах, в тоннелях, [6]вблизи трансформаторных и тяговых подстанций, сгораемых строений;2) останавливать поезд на электрифицированных линиях надо останавливать стаким расчетом, чтобы горящие вагоны или локомотив не располагались под жесткими или гибкими поперечинами, секционнымиизоляторами, воздушными стрелками;3) при пожаре в вагоне с разрядными грузами поезд надо остановить в таком месте, чтобы в случае взрыва в горящем вагонеуберечь людей и животных от гибели или отравления.Одновременно с принятием мер по остановке поезда машинист должен подать сигнал пожарной тревоги и, используя поезднуюрадиосвязь или любой другой возможный в создавшейся ситуации вид связи, сообщить о пожаре поездному диспетчеру илидежурному по ближайшей станции для вызова пожарных подразделений.В случае пожара в поезде на электрифицированном участке должны соблюдаться следующие требования:1) если пожар возник на крыше локомотива или вагона, машинист обязан сообщить об этом поездному диспетчеру или дежурному постанции и одновременно с вызовом пожарного подразделения потребовать снятия напряжения с контактной сети на участке, гдеостанавливается поезд;2) при тушении пожара запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам контактной сети и воздушных линий – нарасстояние менее 2 м, а к оборванным проводам – на расстояние менее 10 м до их заземления;3) [6] применять для тушения пожаров [8] воду или пенные средства можно только после снятия напряжения с контактной сети ивоздушных линий и их заземления установленным порядком.При возникновении пожара на электровозе машинист обязан:1) перевести в нулевое положение рукоятку контроллера на электровозе постоянного тока или выключить главный воздушныйвыключатель на электровозе переменного тока, выключить органы управления вспомогательных машин, отключитьбыстродействующий выключатель, опустить токоприемник и остановить поезд;2) одновременно с принятием мер по остановке поезда машинист должен подать сигнал пожарной тревоги ([6]один длинный и два коротких звука) и,используя поездную радиосвязь или любой другой вид связи, сообщить о пожаре поездному диспетчеру, дежурному ближайшейстанции для вызова пожарных подразделений;3) принять меры к удержанию поезда на месте и отключить рубильник аккумуляторной батареи;4) убедиться в том, что токоприемники опущены, и контактный провод не касается крыши или имеющегося на ней оборудования;5) приступить вместе с помощником к тушению пожара, используя огнетушители и сухой песок;6) если пожар [6]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23536003&repNumb=139/39.
Характеристики
Тип файла PDF
PDF-формат наиболее широко используется для просмотра любого типа файлов на любом устройстве. В него можно сохранить документ, таблицы, презентацию, текст, чертежи, вычисления, графики и всё остальное, что можно показать на экране любого устройства. Именно его лучше всего использовать для печати.
Например, если Вам нужно распечатать чертёж из автокада, Вы сохраните чертёж на флешку, но будет ли автокад в пункте печати? А если будет, то нужная версия с нужными библиотеками? Именно для этого и нужен формат PDF - в нём точно будет показано верно вне зависимости от того, в какой программе создали PDF-файл и есть ли нужная программа для его просмотра.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
