Пояснительная записка (1223163), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

3.1 Контроль плотности тормозной магистрали длинносоставного поезда

Главным в этой проблеме является то, что машинист не имеет никакой информации о состоянии ТМ хвостового вагона поезда. Применяемая система контроля ТМ через датчик №418 у воздухораспределителя не обеспечивает заявленные функции полностью. Более того, на станции отправления, когда осмотрщики-автоматчики готовят тормоза к отправлению, машинист может не заметить перекрытия концевых кранов ТМ между вагонами, так как лампа «ТМ» на локомотиве при этом то загорается, то гаснет – идёт обычная подготовка состава в путь.

Станционные работники (составители), часто сами обращаются к машинисту поезда об указании необходимых данных в Справке о наличии тормозов в поезде формы ВУ-45. То есть фактической плотности тормозной магистрали ни машинист, ни составитель и другие участники движения не знают и не проверяли, а указали норму. За эту норму отвечать предстоит машинисту, как ответственному лицу принявшего поезд.

Проектируемое устройство контроля плотности воздуха хвостового вагона

обеспечивает постоянный контроль плотности ТМ в хвостовом вагоне любого поезда и устраняет возможность отправления поезда с незаряженной ТМ или перекрытыми концевыми кранами ТМ между вагонами в любой части состава.

3.2. Трехступенчатый контроль обеспечения безопасности движения поездов

В пути следования поезда ведется непрерывный трехступенчатый контроль безопасности движения. Этот контроль осуществляют все участники движения – круговая порука. Путейцы, дежурная по станции, станционные работники, сами локомотивные бригады контролируют локомотивную бригаду, поезд. Все действия прописаны в регламенте движения поездов: «Четный / нечетный проследовал без замечаний. Хвостовой вагон огражден, концевой рукав подвешен. Счастливого пути».

В данном случае помимо ограждения хвостового вагона будет установлен идентичный оградительный сигнал показывающий норму давления в тормозной магистрали поезда. Особенно если речь идет о тяжеловесных и длинноставных поездах. Установленная норма указана во втором разделе данного дипломного проекта и составляет 3,2–3,8 атм. на хвостовом вагоне. Дежурная по станции и каждый участник движения видит и передаёт на локомотив сообщение о перекрытии концевых кранов, рассоединенные концевые рукава и даже о незначительном нарушении целостности ТМ, о самопроизвольном срабатывании тормозов того или иного вагона из-за неисправности воздухораспределителя в случае если сигнал устройства контроля плотности тормозной магистрали хвостового вагона (УКХВ) не показывает норму.

Для определения нормативных данных в процессе движения поезда не обязательно показывать числовое значение. Достаточно оградить поезд автоматическим указателем о достаточности давления воздуха в хвостовом вагоне.

3.3. Конструкция устройства контроля давления в тормозной магистрали хвостового вагона

3.3.1 Размещение УКХВ на хвостовом вагоне поезда

УКХВ устанавливается на тормозную магистраль хвостового вагона (рисунок 3.1) грузового состава и крепится четырьмя крепежными болтами (рисунок 3.2). Датчик подсоединён к пневматической системе тормозной магистрали аналогично соединению концевых рукавов (рисунок 3.3). В данном случае концевой рукав хвостового вагона будет подвешен к датчику. Для устойчивого (надежного) соединения крепежной стойки с выступом тормозной магистрали установим усилительный уголок (скобу), который представлен на рисунке 3.2. Так как выступ тормозной магистрали находится на расстоянии 44 см от края автосцепного устройства вправо, то автосцепка не создает помеху в установке УКХВ. Концевой кран его конструкция и функциональные действия так же не влияют на УКХВ так как поворот ручки крана осуществляется в противоположную сторону от УКХВ. Работники железнодорожной станции (составители) и локомотивная бригада без особого труда могут подсоединить концевой рукав к датчику.

Рисунок 3.1 – Схема тормозного оборудования грузового вагона

Рисунок 3.2 – Крепление УКХВ на ТМ хвостового вагона

При надлежащем контроле за положением показателя прибора УКХВ полностью исключается возможность отправления поезда с любой станции, если в его составе перекрыты концевые краны. УКХВ может помочь уменьшить число обрывов автосцепок в длинносоставных поездах, которые происходят из-за не отпуска тормозов в хвостовой части поезда. Для этого достаточно знать, что тормозные приборы хвостового вагона срабатывают на полный отпуск тормозов при повышении давления в ТМ на 0,03–0,04 МПа. Это контролируется тем же прибором (приёмником) УКХВ.

Рисунок 3.3 – Пневматическое соединение ТМ и УКХВ

3.3.2 Конструкции устройств контроля давления воздуха в тормозной магистрали хвостового вагона

На рисунке 3.4, в первом проекте, приведен проект конструкции устройства контроля давления в хвостовом вагоне без указателя уровня давления. УКХВ состоит из нижнего корпуса 1 сообщающего пневматическим соединением хвостового вагона, воздушной полости 2 которая позволяет реализовать силу (под действием давления), которая перемещает поршень 4 в вершине которого установлена крепежная скоба 5 для крепления штока 9 с помощью болтового соединения. Регулировка линейной величины выхода штока определяется степенью жесткости пружины 7.

Рисунок 3.4 – Конструкция УКХВ без указателя уровня давления: 1 – корпус пневматического соединения; 2 – воздушная полость; 3 – уплотнительная манжета; 4 – поршень; 5 – скоба; 6 – шайба; 7 – пружина; 8 – корпус; 9 – шток.

Рисунок 3.5 – Конструкция УКХВ с внешним регулятором давления: 1 – регулировочный стакан; 2 – пружина; 3 – корпус; 4 – втулка; 5 – толкатель; 6 – шток; 7 – шарнир; 8 – указатель; 9 – пробка.

Рисунок 3.6 – Конструкция УКХВ с внешним регулятором давления: 1 – регулировочный стакан; 2 – пружина; 3 – корпус; 4 – втулка; 5 – толкатель; 6 – шток; 7 – шарнир; 8 – указатель; 9 – пробка.

4 РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ НОВЫХ УСЛОВИЙ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗНЫМ РЕЖИМОМ

4.1 Общие положения

На железнодорожном транспорте важным фактором повышения эффективности работы является внедрение новых технических систем, устройств или более полное и рациональное использование существующей. В условиях дефицита импортного оборудования в условиях объявленных санкций, недостаточных источников финансирования важно полностью использовать резервы предприятий в части существующей техники и технологии. В условиях отсутствия отечественной электронной промышленности и нестабильности экономической ситуации, железнодорожный транспорт испытывает трудности с обновлением систем диагностики подвижного состава (ПС). Поэтому важным моментом становится проведение технических мероприятий, не требующих дополнительных капитальных вложений. К числу таких мероприятий относится внедрение оптимальных режимов вождения поездов за счет совершенствования системы управления тормозами. Это позволит увеличить массу состава с 6300 т до проектного 7000 тонн. В условиях изменения объема работы железных дорог, увеличения коэффициента порожнего пробега, эффективность внедрения оптимальных режимов вождения поездов не всегда является гарантированной и требует экономического обоснования.

4.2 Расчет количественных показателей работы эксплуатационного локомотивного депо

В число показателей включаются: объем работы в грузовом движении, пробег локомотивов во главе поездов, одиночный пробег локомотивов, линейный пробег, общий пробег.

Объем работы в грузовом движении определяется формуле

, (4.1)

где - работа, ткм брутто;

- грузооборот участка, ткм нетто;

- тонно-километры тары вагонов.

Грузооборот участка определяется по формуле

, (4.2)

где - средняя густота перевозки грузов т;

l - длина участка, км.

Тонно-километры тары вагонов определяется по формуле

, (4.3)

где - средний вес тары вагонов, т;

- общий пробег вагонов за год.

Общий пробег вагонов на участке определяется по формуле

, (4.4)

где - динамическая нагрузка на рабочий вагон, т.

Принимаем = 9,981^.10⁶ ткм брутто.

Локомотиво-километры во главе поезда определяются по формуле

, (4.5)

где – средняя масса поезда брутто для базового режима, т;

– средняя масса поезда брутто для нового режима, т.

Подставив численные значения в формулу (4.5) получим

км;

км.

Одиночный пробег локомотивов

, (4.6 )

где -коэффициент одиночного пробега.

Подставив численные значения в формулу (4.6) получим

км;

км.

Условный пробег определяется по формуле

, (4.7 )

где – коэффициент условного пробега.

, ( 4.8 )

где – коэффициент общего вспомогательного пробега, ;

Характеристики

Список файлов ВКР