Доклад (1223159)

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

Уважаемая комиссия, председатель, присутствующие!

К вашему вниманию представлена тема дипломного проекта: «Обеспечение контроля проходимости воздуха в длинносоставном поезде с электровозом 3ЭС5К »

Актуальность: на сл.1 представлены фотографии происшествий по причине отказа тормозов из-за отсутствия воздуха в пневматической системе подвижного состава. В первом случае локомотивная бригада погибла, во втором случае неуправляемый состав самопроизвольно въехал на территорию воинской части. проложив себе маршрут в склады с боеприпасами и пробил все заграждения.

Всего за последние 5 лет было 5 нам известных случаев крушений по причине отсутствия воздуха в пневмосистеме. Главным в этой проблеме является то, что машинист не имеет никакой информации о состоянии ТМ хвостового вагона. Применяемая система контроля ТМ через датчик №418 у воздухораспределителя не обеспечивает заявленные функции. На станции отправления, когда осмотрщики-автоматчики готовят тормоза к отправлению, машинист может не заметить перекрытия концевых кранов ТМ между вагонами, так как лампа «ТМ» на локомотиве при этом то загорается, то гаснет – идёт обычная подготовка состава в путь.

Цель работы: обеспечить безопасность движения поездов за счет внедрения системы контроля давления воздуха в хвостовом вагоне длинносоставного поезда.

В аналитическом разделе дипломного проекта (Сл2) выполнен:

- расчет утечек воздуха из пневматической сети поезда с учетом поездных действий машиниста.

- определена требуемая потребность сжатого воздуха, в данном случае для электровоза 3ЭС5К «Ермак» с грузовым поездом массой 6300т. В результате данному поезду необходимо 4,2-4,5 м³/мин. сжатого до 9 атм. воздуха.

Сл.3 Для контроля плотности воздуха в тормозной магистрали в 90-х годах было внедрено устройство УКПТМ, которая не нашла дальнейшего применения и уже забыта. Сделаны разработки системы блокировки тормозов взамен неэффективной (на наш взгляд) в нашем регионе БУ№367. Данная блокировка гарантированно исключает возможности приведения тягового средства в движение с разряженной тормозной магистралью.

Сл.4 При саморасцепе секций локомотива - снижении давления в ТМ ниже нормированного уровня (свыше 0,27 МПа), и/или прерывании электрической цепи управления- система «АТ» переходит в режим срабатывания тормозов; - Наполнение тормозных цилиндров (ТЦ) локомотива воздухом до давления 0,23…0,25 Мпа.

Сл5. В качестве исполнительного органа представленной системы на каждой секции локомотива устанавливается электроблокировочный клапан типа КПЭ-99. Модернизация выделена синим цветом. КПЭ-99 непосредственно сообщает воздухораспределители секции с магистралью тормозных цилиндров (МТЦ) через переключательный клапан. Использование переключательного клапана одновременно обеспечивает отсечение сообщившейся с атмосферой МВТ.

Наша идея (Сл 6, 7) заключается в установке на выходе ТМ хвостового вагона (Сл.6) крепления с размещением устройства контроля давления воздуха хвостового вагона (УКХВ). (Сл.7) Устройство крепится 4-мя болтовыми соединениями и может иметь разнообразную конструкцию. Мы подготовили 3 вида, которые представлены на Сл 8,9,10. Устройства соединяются с ТМ хвостового вагона посредством концевого рукава. Принцип приборов основан на перемещении штока под давлением воздуха из ТМ хвостового вагона. Шток перемещает оградительный сигнал посредством рычагов.

Проектируемое устройство обеспечивает постоянный контроль плотности ТМ в хвостовом вагоне поезда и устраняет возможность отправления его с незаряженной ТМ. Контроль осуществляют все участники движения. Все действия уже прописаны в регламенте движения поездов: «Четный / нечетный проследовал без замечаний. Хвостовой вагон огражден, концевой рукав подвешен. Счастливого пути» .

В данном случае помимо ограждения хвостового вагона будет установлен идентичный оградительный сигнал показывающий норму давления в тормозной магистрали поезда, а концевой рукав будет замкнут на УКХВ. Установленная норма срабатывания (установки) сигнала составляет 3,2 – 3,8 атм. на хвостовом вагоне. Если сигнал устройства не показывает норму, участник движения (ДНС, л/бригады) передают на локомотив сообщение об отсутствии ограждения.

В разделе «Экономика» приведены расчеты экономической эффективности внедрения новых условий управления тормозными режимами позволяющие увеличить массу состава с 6300 т до 7000 т.

В разделе «Охрана труда» приведен анализ вредных и опасных производственных факторов, влияющих на работников локомотиворемонтного завода

Доклад окончен.

Спасибо за внимание!

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов ВКР