Пояснительная записка (1223163), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

должна оставаться в «ждущем» режиме; - при включённой электрической цепи управления и снижении давления в ТМ ниже нормированного уровня система «АТ» должна вступать в работу – переходить в «действующий» режим; - при прерывании электрической цепи управления вне зависимости уровня давления в ТМ система «АТ» должна переходить в «действующий» режим; - наполнение ТЦ тягового средства сжатым воздухом при работе системы «АТ должно осуществляться до установленного уровня давления (например, до уровня 0,23…0,25 МПа, используемого при замещении электродинамического тормоза); - служебные торможения автоматического или вспомогательного пневматических тормозов должны вызывать наполнение сжатым воздухом ТЦ тягового средства традиционным порядком (за счет работы крана вспомогательного тормоза (КВТ) в режимах повторителя или крана прямодействующего тормоза). В этой ситуации система «АТ» должна оставаться в «ждущем» режиме и не влиять на работу пневмосхемы тормоза тягового средства; - экстренное торможение автоматического пневматического тормоза, в числе прочего вызываемое саморасцепом («разрывом») секций тягового средства должно приводить к переходу системы «АТ» в «действующий» режим; - после ликвидации саморасцепа секций, осуществления зарядки тормозной магистрали до нормированной величины давления должен происходить автоматический возврат системы «АТ» в «ждущий» режим; - при возникновении отказов системы «АТ» должна иметься возможность её отключения с сохранением работоспособности пневмосхемы тормоза тягового средства существующим порядком; - схема системы «АТ» должна, как правило, собираться из штатных элементов пневмосхемы тормоза тягового средства в результате изменения их схемы включения. В случае их частичного или полного отсутствия пневмосхема тормоза тягового средства должна дополняться установкой недостающих типовых элементов, серийно выпускаемых отечественной промышленностью; масса системы «АТ», схема которой собирается в результате изменения схемы включения из штатных элементов пневмосхемы тормоза тягового средства, не лимитируется. В случае частичного или полного отсутствия необходимых для схемы системы «АТ» в числе штатных элементов пневмосхемы тягового средства, масса системы «АТ» лимитируется массой устанавливаемых недостающих типовых элементов, серийно выпускаемых отечественной промышленностью; - система «АТ» в сборе и все ее детали одного назначения должны быть взаимозаменяемы; - с перерывами для плановых ремонтов система «АТ» должна сохранять работоспособность в течение всего срока службы;

2.9 Особенности конструкция системы аварийного торможения

2.9.1 Изменения, вносимые системой аварийного торможения (АТ) в пневмосхему тормоза локомотива

Основным элементом системы (рисунок 2.9) АТ является электро-блокировочный клапан (КПЭ-99-02) (рисунок 2.8). Для монтажа электро-блокировочного клапана (ЭБК) осуществляются следующие изменения в пневмосхеме тормоза локомотива (рисунок 2.10):

• входной патрубок разобщительного крана РК отсоединяется от выходного патрубка воздухораспределителя ВР и соединяется с ДР;

• к выходному патрубку разобщительного крана подсоединяется вновь вводимый клапан максимального давления (КМД2);

• питательный патрубок ЭБК сообщается с выходом КМД2, а выходной патрубок ЭБК – с входом ПК (другой вход которого сообщен с МВТ);

• управляющий патрубок ЭБК сообщается с ТМ. При снижении давления в последней ниже 0,27-0,26 МПа происходит открытие ЭБК (вне зависимости от наличия возбуждения его катушки) и сообщение ДР через КМД2 и ПК с ТЦ одной из тележек локомотива, также и с управляющим патрубком реле давления (РД), управляющего наполнением ТЦ второй тележки локомотива;

• дроссельная шайба (при её наличии) из МВТ удаляется.

2.9.2 Изменения, вносимые системой аварийного торможения в электрическую схему цепей управления локомотива

Электрический монтаж системы «АТ» заключается в следующем:

• катушка ЭБК через размыкающий контакт штатного пневматического выключателя управления (далее ПВУ) подключается к цепи последовательно включенных резервных контактов промежуточных реле ПР1 и ПР2;

• катушка промежуточное реле ПР1 штатно теряет возбуждение при установке ручки КМ в положение экстренного торможения – размыкается контакт микровыключателя контроллера крана машиниста (далее – ККМ);

• катушка промежуточное реле ПР2 штатно возбуждается при срабатывании электропневматического клапана (далее – ЭПК) автостопа – замыкании его пневматического контакта ЭПКпн;

• упомянутая последовательно включенные контакты ПР1 и ПР2 подключаются к электрической цепи между контакторным элементом устройства блокировки тормозов №367 и ККМ;

• от плюсовой цепи катушки ЭБК прокладывается резервный провод межсекционного соединения.

2.10 Действие системы аварийного торможения

2.10.1 Работа АТ при служебных торможениях автоматического или вспомогательного тормозов локомотива

При служебных торможениях автоматического или вспомогательного тормозов наполнение ТЦ секций локомотива осуществляется традиционным

порядком - за счет работы КВТ в режимах повторителя (рисунок 2.10) или крана прямодействующего тормоза (рисунок 2.11).

В этой ситуации система АТ остается в «ждущем» режиме и не влияет на работу пневмосхемы тормоза локомотива, так как ЭБК закрыт, его питательный патрубок разобщен от выходного патрубка, а последний, а значит и постоянно сообщенный с ним верхний входной (по пневмосхеме) патрубок ПК связаны с атмосферой. Закрытое состояние ЭБК имеет место в результате следующих обстоятельств. Во-первых, сохраняется возбуждение его катушки по цепи: + АБ, замкнутый контакт автоматического выключателя ВА, замкнутый контакт кнопки «Управление локомотивом» («Цепи управления электровозом») , замкнутый контакт устройства блокировки тормозов №367, размыкающий контакт ПР2, замыкающий контакт ПР1, размыкающий резервный провод катушка ЭБК ведомой секции) минус АБ.

Во-вторых, наличествует давление сжатого воздуха от ТМ на управляющем патрубке ЭБК (не менее 0,35 МПа), превышающего уставку его регулирующего узла.

2.10.2 Работа системы «АТ» по исключению опасных последствий саморасцепа секций локомотива

При саморасцепе секций локомотива соединительные рукава МВТ, ТМ и ПМ межсекционного соединения локомотива сообщаются с атмосферой (рисунок 2.12).

В момент снижения давления в ТМ ниже 0,35 МПа происходит размыкание замыкающего контакта ПВУ, что вызывает прерывание цепи возбуждения катушек ЭБК ведущей и ведомой секций. Это приводит к их отключению, что вызывает разобщение от атмосферы выходных патрубков ЭБК и сообщение последних с их входными патрубками. В результате системы «АТ» обеих секций переходят в режим «действия» и происходит наполнениеТЦ и

управляющих камер РД обеих секций по цепи: ДР – РК – КМД2 – питательный вход ЭБК – выходной патрубок ЭБК - верхний (по пневмосхеме) входной патрубок ПК – выходной патрубок ПК – ТЦ тележки и, одновременно управляющие камеры РД (ТЦ второй тележки).

В итоге, каждая из расцепившихся секций локомотива затормаживается до величины давления регулировки КМД2 (например, - 0,2–0,25 МПа), поскольку в этой ситуации ТЦ и управляющие камеры РД обеих секций отсекаются ПК от сообщившихся с атмосферой МВТ.

После ликвидации саморасцепа секций, и осуществления зарядки ТМ до нормированной величины давления происходит возврат системы «АТ» в «ждущий» режим. В случае возникновения затруднений с восстановлением целостности цепи возбуждения катушки ЭБК, возможно, как временная мера, отключение системы «АТ» с помощью разобщительного крана РК.

2.10.3 Дополнительные преимущества системы «АТ»

К числу дополнительных преимуществ системы «АТ» (помимо гарантированного затормаживания секций локомотива при их саморасцепе) относятся: усиление безопасности движения и сокращение эксплуатационных расходов в локомотивном хозяйстве.

2.11 Повышение безопасности движения

Повышение уровня безопасности движения достигается в результате:

• повышения в два-четыре раза быстродействия автотормоза локомотива при экстренных или автостопных разрядках ТМ. При отсутствии системы «АТ» время наполнения ТЦ и рабочих камер РД определяется суммированием времен: срабатывания на торможение ВР, срабатывания КВТ в режим повторителя и наполнением МВТ секций. При наличии системы «АТ» время наполнения ТЦ и рабочих камер РД определяется практически мгновенным открытием ЭБК на каждой секции при прерывании цепи возбуждения их катушек контактами ПР1 или ПР2»;

• повышения быстродействия вспомогательного тормоза за счет исключения использовавшихся до последнего времени дроссельных шайб в МВТ;

• обеспечения полной стандартности действия пневмосхемы тормоза (одновременности затормаживания всех секций) локомотива при экстренных (рисунок 2.13) или автостопных разрядках ТМ, достигаемое практически одновременным в этих ситуациях переходом систем «АТ» каждой секции в режим «действия»;

- автоматического затормаживания локомотива при автостопных (рисунок 2.14) или экстренных торможениях в условиях выполненного самопроизвольного отпуска его автотормоза, достигаемого прерыванием цепей возбуждения катушек ЭБК контактами ПР2 или ПР1;

• появления на локомотиве резервного органа управления его вспомогательным пневматическим тормозом (рисунок 2.13) - снятие возбуждения электрической цепи системы «АТ» при отключении, например, кнопки «Управление локомотивом» («Цепи управления электровоза») вызывает практически мгновенный переход систем «АТ» всех секций в режим «действия»;

- своевременного выявления неисправностей редуктора КМ (например, излом его пружины, засорение сетки фильтра и проч.), которые приводят к отказу автотормозов поезда, за счет своевременного извещения машиниста фактом перехода системы «АТ» в режим «действия» при снижении давления в тормозной магистрали ТМ ниже уставки ПВУ;

• устранения опасности отказа ВР локомотива при экстренных или автостопных торможениях автотормоза локомотива за счет своевременного замещения автотормоза локомотива переходом системы «АТ» в режим «действия» (по аналогии с прерыванием электрической цепи питания ЭБК контактом ПВУ рисунок 2.14);

- обеспечения неистощимости вспомогательного тормоза локомотива при переходе на управление из другой кабины за счет действия системы «АТ» при прерывании цепи возбуждения катушки ЭБК контактом устройства блокировки тормозов №367 (по аналогии с прерыванием электрической цепи питания ЭБК контактом кнопки «ЦУ» (рисунок 2.15);

- обеспечения неистощимости вспомогательного тормоза локомотива, не требующее никаких дополнительных элементов, в том числе и установки блокирующих скоб на ручки КВТ за счет действия системы «АТ» при прерывании цепи возбуждения катушки ЭБК кнопкой «Управление локомотивом» («Цепи управления электровоза»);

• исключения опасности последствий непереключения ВР локомотива на соответствующий режим торможения в определенных ситуациях следования, за счет автоматического действия системы «АТ» при автостопном и экстренном торможениях;

• технологичности внедрения и обслуживания системы «АТ», достигаемой изменением лишь схемы подключения штатных (или типовых) элементов схемы локомотива.

Таким образом использование системы «АТ» обеспечивает:

• усиление безопасности движения в результате исключения опасности последствий саморасцепа секций и обеспечения неистощимости вспомогательного тормоза локомотива;

• сокращение эксплуатационных расходов в локомотивном хозяйстве за счет снижения: перечня штатных элементов тормозной системы, требующих необходимости выполнения технических обслуживаний и

• ремонтов; износов локомотивных тормозных колодок; вероятности появления термических трещин в гребнях бандажей колесных пар и частости обточек бандажей колесных пар;

• технологичность внедрения и обслуживания, осуществляемую изменением лишь схемы подключения штатных элементов схемы локомотива.

3. ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОНТРОЛЯ ПРОХОДИМОСТИ ВОЗДУХА В ДЛИННОСОСТАВНОМ ПОЕЗДЕ

Как же могут отказать тормоза грузового поезда, если перед его отправлением выполняется целый комплекс проверок чуть ли не каждого тормозного прибора на вагонах, целостности тормозной магистрали. Происходит отказ тормозов по нескольким причинам. Первой можно считать неграмотное управление тормозами поезда на затяжных спусках, когда машинист частыми повторными торможениями истощает тормозную магистраль состава. Могут отказать тормоза из-за халатности вагонников, составителей некоторые «не заметят» значительного количества выключенных в составе воздухораспре-делителей. Сам машинист, если он невнимательно наблюдает за контрольными приборами сдвинув ручку крана машиниста №394 в сторону III положения, может истощить тормозную магистраль (ТМ) темпом снижения давления воздуха, не вызывающим торможения. Есть и целый ряд других причин, поэтому контроль плотности ТМ – одна из насущных проблем железнодорожной действительности невзерая на ряд разработанных устройств, которые описаны в разделе 2.

Характеристики

Список файлов ВКР