Бояркин (1220872), страница 16

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 16)

Амортизационные отчисления на восстановление средств по формуле (7.19) определяются

тыс.руб.

Расходы на материалы, топливо, электроэнергию и прочие затраты по основным видам работ, тыс.руб

, (7.20)

где - суммарная норма расходов, куда входят:

-материалы Н_м=6000 руб/км;

-топливо Н_т=12750руб/км;

-электроэнергия Н_э=6100 руб/м;

-прочие Н_п=12000 руб/м.

тыс.руб.

Таким образом, текущие расходы по обслуживанию контактной сети перегона будут равны

тыс.руб.

Для расчета затрат на содержание перегона следует рассчитать процент от общего показателя для дистанции.

Расходы на содержание и ремонт одного километра развернутой длины контактной сети перегона, тыс.руб/км

, (7.21)

тыс.руб./км.

Основные экономические показатели приведены в таблице 7.4

Таблица 7.4 – Основные показатели стоимости строительства и эксплуатации железнодорожного перегона

В данном проекте работы выполняются «с пути». Для их выполнения требуются технологические перерывы (окна). За это время происходит простой поездов, что приводит к экономическим затратам.

Определим общую стоимость задержки поездов по формуле, руб.

, (7.22)

где – стоимость простоя поезда, руб./ч; для грузовых и пассажирских поездов равна , руб./ч; – общее суммарное время простоя поездов, задержанных по вине проведения технологического окна, мин.

руб.

Значения величин, приведенных в формуле (7.22), находились ранее в пункте 5.4.

За два «окна» в сутки стоимость задержки поездов С₀ =56616,58 руб. Стоимость простоя поездов зависит от ценности перевозимого груза.

7.3 Экономическая эффективность проекта

Если рассматривать два варианта выполнения строительных и монтажных, а именно применение старых материалов, комплексов по выполнению работ и применение современных материалов, нового оборудования, техники, то очевидно,

что основные показатели стоимости строительства и эксплуатации железнодорожного перегона уменьшатся, из-за сокращения строительных и монтажных работ. В конкретном случае, срок службы железобетонной опоры составляет 30 лет. После ее установки требуется постоянное обслуживание, выправка опоры, из-за потери ее устойчивости в грунтах в процессе эксплуатации. Срок службы металлической опоры 70 лет. Коэффициент, учитывающий разницу эксплуатации опор, найдем по формуле

опоры (7.23)

Длительные сроки эксплуатации и не разрушения конструкции в течение всего срока службы достигается путем использования высококачественных сталей и нанесение защитных напылений, от воздействия окружающей среды, в процессе изготовления конструкции указанного в разделе 2. Частого обслуживания металлической опоры не требуется, в отличии от железобетонной. Конструкция более надежна, защищена от коррозии. Высокая устойчивость опоры достигается с помощью применения винтовых свай в качестве фундаментов опор, на который она крепится с помощью болтовых соединений, что позволит исключить комплекс работ по выправке опор и капитальному обслуживанию, дополнительных экономических затрат.

В настоящее время согласно проведенному анализу за 2009 год, в разделе 1 данного проекта, на данном участке контактной сети эксплуатируются опоры возрастом выше 40 лет, с допустимым сроком эксплуатации 30 лет. Как видно срок службы железобетонных опор вышел, соответственно безопасность движения поездов может быть нарушена, в связи с аварией, по вине нарушения конструкции опоры, острого дефекта, а значит, требуется замена.

Стоимость металлических опор и фундаментов на рассматриваемый участок:

; (7.24)

где – стоимость металлических опор, тыс. руб; – стоимость винтовых свай, тыс. руб.

Определим экономический эффект от внедрения новых строительных материалов

. (7.25)

Как видно из расчета, эффект от внедрения новых технологий очевиден. Проект окупится меньше чем за год. Таким образом, данный проект является эффективным.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В дипломном проекте производится реконструкция контактной сети участка магистральной железной дороги с помощью применения современных материалов и технологий. Предлагалась замена действующих железобетонных опор на металлические с винтовым фундаментом по сравнительным показателям в процессе эксплуатации.

В специальной части дипломного проекта был сделан сравнительный анализ по состоянию опор на сегодняшний день, действующего парка хозяйства электрификации. Представлен график распределения состояния опор по участкам ДВОСТжд. Было предложено применение металлических опор в замен железобетонным. Представлены конструкции, марки опор, общие характеристики, по которым они имеют преимущества над железобетонными. Проведены испытания металлической опоры на несущею способность согласно схемы испытания по ГОСТ-8829. Предложены защитные мероприятия от образования коррозии металла опор. Также рассматривался вопрос применения винтовых свай в качестве фундаментов опор. Обосновано их преимущества по заделке в грунт, что повышает устойчивость. Проведены испытания на устойчивость закрепления свай в различных видах грунта. Производился расчет свай на несущую способность. Представлены сравнительные графики испытаний винтовых свай с лопастью и без нее.

В разделе дипломного проекта, где проводилось проектирование контактной сети перегона и выполнялось его сооружение, был выполнен расчет нагрузок на контактный провод и несущий трос с выбором их натяжений в режимах: максимально ветра и ветра с гололедом. По найденным нагрузкам рассчитана максимально допустимая длинна пролета, которая на прямых участках пути составила , на кривых участках пути . Представлена схема питания и секционирования перегона. Показан план трассировки перегона с учетом рассчитанных длин пролетов и использованием минимального количества опорных конструкций. Произведена трассировка питающих линий и линий ДПР согласно схеме питания и секционирования. Выполнен расчет проводов и тросов анкерного участка полукомпенсированной цепной подвески. Выбран режим с максимальным натяжением несущего троса, который при расчетах оказался максимальным при минимальной температуре. Определена температура беспровесного положения контактного провода . Найдены стрелы провеса и натяжения несущего троса, при различной температуре для минимальной, максимальной, и средней длин пролета, максимального анкерного участка. Определены натяжения при максимальном ветре и при ветре с гололёдом . Рассчитаны стрелы провеса контактного провода и его перемещение у опор в рабочем состоянии относительно беспровесного положения.

Построены монтажные кривые , , , , для трех перечисленных выше пролетов. Определены изгибающие моменты действующих на опору с учетом всех нагрузок, и подобранны: промежуточная, переходная консольные опоры, МШ-10-80. Выбрана анкерная опора МШ-10-80 с анкером из винтовой сваи СВ-325-4,5 и двойной оттяжкой АКМ-2м-1. Выбраны стойки для жестких поперечин и определены их длины. Подобраны консоли, на промежуточные и переходные опоры: ИТР (ИТС) 2. Подобраны кронштейны для питающих линий и линий ДПР.

В экономической части дипломного проекта производился расчет сметной стоимости электрификации и эксплуатации перегона. Стоимость электрификации получилась равной тыс.руб/км, расходы на содержание и ремонт одного километра развернутой длины контактной сети равны тыс.руб./км. за год включая расходы на заработную плату сотрудникам обслуживающим станцию.

Был произведен расчет экономической эффективности проекта при применении металлических опор с винтовым фундаментом взамен железобетонным. Проект окупится в течении одного года.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРЛИЛОЖЕНИЕ А

Характеристики

Список файлов ВКР