Полный_Щербин (1220259), страница 7
Текст из файла (страница 7)
Реакций в поезде не зафиксировано. Необходимоотметить, что в данном случае при работе кнопочного контроллера при разрядкемагистрали, минимальная величина давления должна быть не менее 0,5кгс/см2.Всё дело в том, что кран машиниста при его управлении и разрядке магистралина величину 0,4 кгс/см2 за счёт его условного зависания уравнительного поршняв перекрыше позволяет разрядить ТМ на величину незначительно большую, посравнению с такой же разрядкой при работе кнопочного контроллера наторможение. Следовательно, при этом хвостовая часть поезда не будетпереходить при перекрыше на самопроизвольный отпуск и работа 418 датчика –сигнализатора обрыва тормозов на локомотиве сохраняет свои функции вполном объёме и не разбирает цепь режима тяги.4.4.4 Регулировочное ступенчатое торможение при выполнениипредупреждения65Для регулирования скорости, при наличии предупреждения, произведенаразрядка тормозной магистрали (рисунок 4.2) с головы поезда краноммашиниста величиной 0,7 кгс/см2, причём процесс торможения был разделён наступени.
Первая ступень торможения составила 0,4 кгс/см2, при этом давление вТЦ ХВ составило 0,7 кгс/см2, через 4 сек произведена вторая ступень глубинойразрядки магистрали на 0,3 кгс/см2, давление в ТЦ ХВ увеличилось до 0,85кгс/см2. Время следования на автотормозах составило 30 сек. Далее произведёнотпуск первым положением краном машиниста по манометру УР на величину0,2 кгс/см2 выше зарядного.
Отпуск тормозов ХВ произошёл за 22 сек придавлении в тормозной магистрали ХВ 4,4 кгс/см2. Зарядка ЗР и золотниковойкамеры (ЗК) в хвостовой части поезда до поездного давления составило 2,5мин.Требуется заметить, что хвостовая часть поезда, при отпуске первымположением крана по времени составляет 22 сек, незначительно меньше(медленней) отпуска автотормозов вторым положением крана машиниста – 28сек. (проба автотормозов) при одинаковой разрядке (0,7-0,8 кгс/см2). Казалосьбы всё складывается благоприятно на уменьшения продольно-динамическихреакций в поезде при таком управлении автотормозами, но на самом же делезавышение давления в тормозной магистрали положением І крана машинистазаставляет воздухораспределители головной группы переходить на затяжнойступенчатый отпуск, да ещё управление локомотивным тормозом, согласнопунктов 2.12 приложение 3; инструкции No 151 от 03.06.2014 вызываетувеличение продольно-динамических реакций. Что касается прироста давленияв тормозной магистрали ХВ при отпуске данных поездов, то по большомусчёту нет разницы в какое положение установлен кран машиниста в первое иливо второе при выпусках из тормозной магистрали величины давления до 0,8кгс/см2.Рисунок 4.2 – Графическое представление анализа процесса регулировки скорости движения поезда 72674.4.5 72 Регулировочное ступенчатое торможение и отпуск тормозов 72Торможение (рисунок 4.3) производилось с целью регулирования скорости иделением процесса торможения на ступени, отпуск тормозов производилсяпервым положением крана, с завышением на величину 0,2 кгс/см2.
Полныйотпуск тормозов хвостовой части произошёл за 20 сек. При этом давлениесоставило в ТМ 4,4кгс/см2, в ЗР 4,35кгс/см2. Поездное давление в тормозноймагистрали, золотниковых камерах ВР, ЗР восстановилось лишь через 3 мин.,данное время зафиксировано Вагоном ХВ поезда. При реализации торможений(рисунок 4.2, (4); рисунок 4.3, (5)) зафиксированы газодинамические процессы,изменения давления воздуха при реализации малых выпусков и необходимостьреализации уменьшения происходящего процесса.4.4.6 Остановочное торможение поезда в режиме «автоведение»«Кнопочный контроллер»Необходимость данного торможения была связана с остановкой поезда.Произведена разрядка тормозной магистрали (рисунок 4.3 (6)) глубиной 0,4кгс/см2 с остановкой поезда и отпуском тормозов поездным положением безсверх зарядного давления программой «автоведение» в режиме «Кнопочныйконтроллер».
В хвосте поезда лабораторией зафиксировано следующее: через15 сек в положении «перекрыша», наблюдается повышение давления втормозной магистрали хвостовой части на величину 0,1 - 0,12 кгс/см2, иказалось, что современные ВР при их чувствительности магистральной частидолжны отпускать тормоза при дальнейшем росте давления, что чёткозафиксировано лабораторией, но при следовании на тормозах 60 сек до полнойостановки поезда, рост давления в тормозной магистрали составил порядка 0,2- 0,22 кгс/см2, и при этом давление в ТЦ Вагона сохранялось 0,82 - 0,7 кгс/см2.Следовательно воздухораспределитель ВР 483 и его модификации имеютзащиту «перекрыши» при реализации малых выпусков.
Необходимо отметить,68что если заложитьРисунок 4.3 Графическое представление анализа остановки поезда70в программу «автоведения» минимальную разрядку тормозной магистрали неменее 0,5 кгс/см2, процессы самопроизвольного отпуска хвостовой частиликвидируются.4.5 Анализ результатов эксплуатационных испытаний поезда весом11644 тонн на полигоне ДВЖДИспытания были продолжены с привлечением специалистов АВП«Технология» в декабре 2014 г.
В связи с этим на ст. Хабаровск-2 былсформирован соединённый поезд на распределённой тяге: вес поезда 11644 тс;516 осей (129 вагонов), равнинный и средний режим включения ВР.Локомотивы в трёх секционном исполнении, оборудованные системой«автоведение» – 3ЭС5К: No247; No248. Один локомотив находился в голове,другой в середине поезда.Задача эксплуатационных испытаний, состояла в том, что бы проверитьэффективность управления тягой и работы пневматического и электрическоготорможения.На данный момент программу необходимо корректировать по причиневозникающих продольно-динамических реакции на ломаном профиле пути.Расшифровка кассет КР-КЛУБ-У показала о наличии нарушений в путиследования при движении в режиме «автоведения», но полученные значениядинамических сил на порядок меньше, нежели при ведении поезда обычнымпорядком.
Хотелось бы отметить, о наличии функции полного служебноготорможения в программе, которая позволяет реализовать через радиоканалторможение поезда обоими локомотивами. На рисунке 4.4 данное торможениезафиксировано в момент перекрытия проходного сигнала.При скорости следования 56 км/час произведено полное служебноеторможение.
Профиль пути на длину поезда не имеет значимых уклонов ирасположение кривых участков. Тормозной путь составил 365 метров. В данномпримере торможения есть необходимость изменения отдельных пунктов и71параграфов существующих нормативных документов, а именно: на моментостаРисунок 4.4 – Полное служебное торможение73новки давление в ТЦ -3,0 кгс/см2; ЗР -4,0 кгс/см2; ТМ -3,0 кгс/см2. При отпускетормозов вторым положением крана машиниста, тормоза по поезду отпустилиполностью при величине давления в ТМ (ХВ) - величиной 4,0 кгс/см2 . Времяотпуска составило 100 сек.
от момента постановки крана в поездное положение.Поездное давление в хвосте поезда восстановилось через 6 минут. Экстренноеторможение таких поездов необходимо отменить, так как возникающиепродольно-динамические реакции по поезду весьма существенны. Сказываетсяработа замедлителей поршней главной части, скорость тормозной волны,работа фрикционных аппаратов.Тормозной путь при полном служебном торможении соответствуетнормативным требованиям и самое главное продольно-динамических реакцийпо поезду практически нет.
При этом выдерживается безопасность движения ссоблюдением всех её составляющих.4.6 Выводы по разделуПри вождении поездов повышенной массы и особенно повышенной длиныв современных условиях эксплуатации, необходимо использовать приуправлении автотормозами на порожнем или среднем, горном и равнинномрежимах включения при «автоведении» следующее:- понижение зарядного давления до величины 5,0 кгс/см2, при этомиспользуя очень высокую плотность современного тормозного оборудования,поездное давление исходя из практики при длине поезда до 100 физическихвагонов в «хвосте» будет не более 0,2-0,3 кгс/см2 от зарядного головы.
Данноезначение давления позволяет реализовать малые значения выпусков воздуха изтормозной магистрали при торможении, так как работа современных приборовэто позволяет и зимой, и летом;- проверка автотормозов и регулировочные торможения разрядкой до 0,8кгс/см2 системой «автоведение» должны реализовывать разделение ступениторможения и отпускать тормоза без сверх зарядного давления, при этом без74применения тормоза локомотива.В ситуациях, требующих увеличение глубины разрядок, машинист«кнопочным контроллером» выбирает разрядку и отпуск, так как невозможнозапланировать поездную ситуацию. Первоочередная задача состоит в том, чтобы и тормоза работали и продольно-динамические реакции поезда былисведены к минимальным значениям;- необходимо в программе «автоведение» при торможении иметьвозможность производить разрядку магистрали замедленным темпом, то есть вустройстве управления автотормозами должна быть заложена данная функция(калиброванное отверстие диаметром 0,75 мм).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
