Полный_Щербин (1220259), страница 3
Текст из файла (страница 3)
дляодной секции 5 электровоза. Схемы секций электровоза 5 ЭС5К одинаковы.Источником сжатого воздуха является компрессор КМ1, работающий счастотой вращения 1450 об/мин. и обеспечивающий производительность3,5м3/мин. Компрессор нагнетает сжатый воздух в группу главных резервуаровPCI, PC2 и РСЗ общим объемом 1050 л. Из резервуаров сжатый воздух черезмаслоотделитель МО1 поступает в питательную магистраль.Схема обеспечивает повторно-кратковременный режим работыкомпрессора.
Для этого применен датчик-реле давления SP6. При достижениидавления в главных резервуарах 9,0 кгс/см2 компрессор отключается. Припадении давления в резервуарах до 7,5 кгс/см2 датчик-реле давления включаеткомпрессор. Для защиты резервуаров от повышенного давления установленыпредохранительные клапаны KП1 и КП2, которые отрегулированы на давлениесрабатывания 10 ктс/см2. Количество предохранительных клапанов, выбраноисходя из их пропускной способности. Компрессор защищен отпротиводавления со стороны главных резервуаров обратным клапаном.Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора припуске на трубопроводе, со стороны компрессора установлен разгрузочныйклапан У5.
При отключении компрессора катушка клапана получает питание отэлектрической цепи, клапан срабатывает и соединяет трубопровод между 516компрессором и обратным клапаном с атмосферой.Время выпуска воздуха из указанного участка трубопровода не превышает7с. Этого времени достаточно, чтобы включение компрессора обеспечивалосьпри отсутствии противодавления в трубопроводе при любых эксплутационныхусловиях.
При включении двигателя напряжение на катушке вентиляснимается, клапан закрывается, и выпуск воздуха из трубопроводапрекращается.Для исключения передачи вибрации от компрессора на трубопроводы,между ними установлен гибкий металлический рукав. 5Выпадающий в главных резервуарах и маслоотделителе конденсат удаляютв атмосферу с помощью электропневматических клапанов 5 У21, У22, У23, У24,управление которыми выведено на пульт машиниста.
Разобщительные краныКН10, КН11, КН12 и КН13 установлены на случай выхода из строясоответствующего клапана продувки.В целях исключения попадания в блок электропневматических приборовА13 масла и сконденсировавшейся в трубопроводах влаги перед нимустановлен маслоотделитель МО2 с резервуаром РС. Для уменьшенияколичества влаги и масла, попадающих в межсекционное соединение, напитательной магистрали установлен маслоотделитель МОЗ. Краны КН28 иKН29 необходимы для периодического удаления конденсата.По обоим концам секции питательная магистраль ( 5 ПМ) оканчиваетсясоединительными рукавами РУ1 и РУ2, которые могут быть использованы длязарядки пневматической системы электровоза сжатым воздухом 5 высокогодавления от постороннего источника.
Для подъема токоприемника приотсутствии запаса сжатого воздуха на электровозе установленвспомогательный компрессор КМ2 с питанием электродвигателя отаккумуляторной батареи. Сжатый воздух, поступающий от вспомогательногокомпрессора, очищается в фильтре ФТ02. Установленный на нем кран КН53служит для периодического удаления конденсата. Этим же краном можновоспользоваться при необходимости облегчить запуск вспомогательного 517компрессора путем снижения противодавления, соединив магистраль сатмосферой. 5Функциональное назначение преобразователей давления ВР1, ВР2, ВРЗ,ВР4, ВР7, ВР9, ВР10) и блока КОН определяется системами автоматическогоуправления тормозами (САУТ) и комплексом локомотивных устройствбезопасности ( 5 КЛУБ) и 3 БЛОК.При неисправности основного крана машиниста 4 No130 необходимо перейтина управление тормозами резервным краном машиниста.
4Зарядка тормозов происходит из питательной магистрали черезблокировку тормозов, редуктор, далее давлением на которое отрегулированредуктор, через открытый клапан крана резервного управления,переключательную пробку крана переключения режимов, воздух поступает вполость над манжетой реле давления и через калибровочное отверстие вуравнительный резервуар. Манжета в реле давления прогибается вниз,закрывает атмосферное отверстие и открывает клапан питания ТМ. Сжатыйвоздух из питательной магистрали поступает к питательному клапану,открывает его, и воздух из питательной магистрали через питательный клапан,реле давления поступает в тормозную магистраль.. При этом не происходитперезарядка тормозной магистрали как при первом положении ручкиконтроллера крана машиниста.После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов поезда и придвижении поезда ручка крана резервного управления остается в верхнемположении.
При необходимости выполнения торможения ручка кранарезервного управления переводится из верхнего положения в среднее и далее внижнее положение (положение служебного торможения). При этом воздух изуравнительного резервуара и полости над манжетой в реле давления черезкалибровочное отверстие и открывшееся атмосферное отверстие в кранерезервного управления начинает выходить в атмосферу.Манжета в реле давления поднимается вверх за счет давления подманжетой, и открывает атмосферное отверстие.
Воздух из тормозной 118магистрали и полости под манжетой в реле давления выходит в атмосферу,тем самым обеспечивая разрядку ТМ темпом служебной разрядки.После выпуска воздуха из уравнительного резервуара на величинуслужебного торможения необходимо перевести ручку крана резервногоуправления в среднее положение. При этом закрывается атмосферноеотверстие в кране резервного управления и давление в УР и тормозноймагистрали поддерживается за счёт плотности уравнительного резервуара.При необходимости выполнения экстренного торможения, надо нажать накнопку экстренного торможения, расположенную на пульте машиниста.Произойдет прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой.
Послеостановки поезда, необходимо кнопку экстренного торможения вернутьпринудительно обратно, зарядить тормозную магистраль, дождаться отпускатормозов поезда и следовать далее.При 1 снижении давления в тормозной магистрали воздухораспределительВРГ срабатывает и сжатый воздух из резервуара РС7 через открытыеэлектроблокировочные клапаны КЭБ1 и КЭБ2, переключательные клапаныПК1, ПК2 и ПК3 поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2.Далее реле давления РД1 и РД2 срабатывают и открывают проход сжатоговоздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4.
Резервуарызащищены обратным клапаном КО2 от соединения с атмосферой и потеризапаса сжатого воздуха при разрыве межсекционных соединений или придругих нарушениях в питательной магистрали. При необходимостиотключения реле давления или тележки используют разобщительные краныКрРШ1, КрРШ2, КрРШ5, КрРШ6, КН60 и КН61.Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления втормозной магистрали при переводе контроллера крана машиниста вположение 2, что приводит к переходу воздухораспределителя ВРГ вотпускное положение. При этом сжатый воздух из управляющей полости реледавления РД1 и РД2 выходит в атмосферу через воздухораспределитель ВРГ, аиз тормозных цилиндров - через реле-давления РД1 и РД2. 419 4Для обеспечения возможности подтормаживания электровоза придвижении в режиме рекуперативного торможения предусмотренадопустимость совместного действия электрического и пневматическоготормоза.
При этом, если давление в тормозных цилиндрах превысит величину1,4+/-0,1кгс/см электрический тормоз ( 4 ЭДТ) автоматически отключается.Функции датчика давления в этой ситуации выполняет сигнализатор SP3. Этоже решение обеспечивает возможность затормозить электровозпрямодействующим тормозом при неисправностях клапановэлектроблокировочных КЭБ1 и КЭБ2 в цепи автоматического тормоза. 4 Данноерешение направлено на недопущении режима юза колес локомотива в режиметорможения.Для обеспечения работы автоматического тормоза электровоза 4 ЭС5К врежиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепьнаполнения питательной магистрали и запасных резервуаров РС5 и РС6 изтормозной магистрали.
С целью исключения обратного перетекания сжатоговоздуха - из питательной магистрали в тормозную – установлен обратныйклапан КО1. Цепь отключается разобщительным краном КрРШ4. Торможениев режиме движения в недействующем состоянии происходит следующимобразом. Недействующий электровоз подключается к ведущему локомотивутормозной магистралью.
Открывается кран КрРШ4 и устанавливаютсяостальные краны. 4 Тормозами управляют с ведущего локомотива изменениемдавления в тормозной магистрали, которое ведет к срабатываниювоздухораспределителя 4 ВР. Далее процесс происходит торможения.20212 РАСЧЕТ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОВОЗА 3ЭС5КВ данном разделе выполним проверочный расчет пневматической системытормоза электровоза 3ЭС5К «Ермак». При решении поставленной задачизадаемся массой состава равной 6300 т.
Данная масса состава соответствуеттипу состава тяжеловестный и длинносоставный. В связи с этим подбираемтипы вагонов и их массу брутто.2.1 Определение объема тормозной сети поездаОпределяем объем тормозной сети поезда по формуле, (2.1)где объем тормозной сети локомотива, л.;объем тормозной сети вагона, л.Для локомотива объем тормозной сети определяется по формуле, (2.2)где объем тормозной магистрали электровоза 3ЭС5К (без отводов), л;объем запасного резервуара локомотива, ;объем рабочих резервуарах воздухораспределителей, .Подставив числовое значение в формулу (2.2), получим.22Объем тормозной сети поезда равен сумме всех вагонов (тип вагонов ихколичество задано по условию) определяется по формуле, (2.3)где объем тормозной магистрали вагона (без отводов ) для:- 4-хосного крытого вагона грузоподъемностью 62 т, ;- 4-хосного полувагона 63 т, ;- 4-хосных платформ 62 т, ;- 4-хосных цистерн, ;количество вагонов;объем запасного резервуара локомотива по прототипу, ;объем рабочих резервуарах воздухораспределителей, .Для 4-хосных крытых вагонов грузоподъемностью 62 тДля 4-хосных полувагонов 63 тДля 4-хосных платформ 62 т.Для 4-хосных цистерн 60 т23Для 6-иосных цистерн 90 т.Таким образом, объем тормозной сети длинносоставного и тяжеловестногопоезда равен 7500 л.2.2 Определение общего часового расхода воздухаОбщий часовой расход воздуха при частых регулировочных торможенияхопределяется по формуле, (2.4)где 12 расход сжатого воздуха на утечки из 12 тормозной магистрали итормозных приборов ;расход воздуха на торможение, ;другие расходы воздуха, .; (2.5),(2.6)24где допустимое снижение давления магистральном воздухопроводе за 1мин.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
