Полный_Щербин (1220259), страница 2
Текст из файла (страница 2)
182.1 Определение объема тормозной сети поезда............................................ 182.2 Определение общего часового расхода воздуха........................................202.3 Определение производительности компрессора....................................... 222.4 Определение объема главных резервуаров................................................232.5 Проверка производительности компрессора и емкости главныхрезервуаров........................................................................................................252.6 Допустимые силы нажатия тормозной колодки электровоза 3ЭС5К.......
262.7 Определяем действительную силу нажатия колодки на колесо............... 282.8 Расчет передаточного числа тормозной рычажной передачи................... 292.8.1 Выбор формулы и определение передаточного числа заданнойтормозной передачи...................................................................................... 322.8.2 Определение необходимого передаточного числа..............................362.9 Определение действительных и расчетных тормозныхкоэффициентов (коэффициентов обеспечения тормозами)............................ 382.9.1 Действительный тормозной коэффициент..........................................382.9.2 Расчетный тормозной коэффициент....................................................393 ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫЭЛЕКТРОВОЗА 3ЭС5К.....................................................................................
413.1 Определения тормозного пути одиночного следующего локомотива...... 4183.2 Определение величин значений замедления и времени торможенияпоезда.................................................................................................................463.3 Определение объемной температуры нагрева элементовне указаноhttp://e.lanbook.comhttp://e.lanbook.comтрущихся пар.....................................................................................................494 АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ИСПЫТАНИЙНАПРАВЛЕННЫХ НА УЛУЧШЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХПОКАЗАТЕЛЕЙ..................................................................................................544.1 Эффективность применения ИСАВП-РТ...................................................554.2 Постановка задачи.......................................................................................554.3 Анализ результатов эксплуатационных испытаний поезда весом 6333тонн на полигоне ДВЖД...................................................................................564.4 Анализ процессов торможения и отпуска тормозов..................................564.4.1 Первое торможение – остановка поезда.............................................
564.4.2 Второе торможение – регулировочное торможение поезда............... 584.4.3 Третье торможение – регулировочное торможениеавтоматизированной системой ИСАВП-РТ................................................. 604.4.4 Регулировочное ступенчатое торможение при выполнениипредупреждения............................................................................................ 614.4.5 Регулировочное ступенчатое торможение и отпуск тормозов...........
634.4.6 Остановочное торможение поезда в режиме «автоведение»«Кнопочный контроллер».............................................................................634.5 Анализ результатов эксплуатационных испытаний поезда весом 11644тонн на полигоне ДВЖД...................................................................................654.6 Выводы по разделу......................................................................................675 ВОЗМОЖНОСТИ СНИЖЕНИЯ ЭНЕРГОЗАТРАТ НА ТЯГУ ИТОРМОЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ.............................................................................. 715.1 Пример расчета тормозных параметров поезда при пробе тормозов наэффективность...................................................................................................735.2 Расчет тормозного пути..............................................................................
765.2.1 Пример расчета тормозного пути........................................................ 7895.2.2 Определение расчётного тормозного пути........................................ 815.3 Вывод по разделу........................................................................................ 826 ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ТРУДА ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ................836.1 Оценка условий труда на рабочем месте................................................... 836.2 Материал и методы исследования..............................................................836.3 Результаты и их обсуждение.......................................................................846.4 Выводы по завершению исследования...................................................... 887 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЭНЕРГООПТИМАЛЬНОГОРЕЖИМА ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА ДЛЯ ЭЛЕКТРОВОЗА 3ЭС5К....................897.1 Общие сведения..........................................................................................
897.2 Оценка экономической эффективности технических решений................ 907.3 Определение экономического эффекта от внедрения проектаоптимального режима ведения поезда.............................................................917.3.1 Экономия денежных средств за счет снижения потребленияэлектроэнергии..................................................................................................917.4 Вывод о целесообразности внедрения энергооптимального режима тягиэлектровоза 3ЭС5К...........................................................................................
92ЗАКЛЮЧЕНИЕ...................................................................................................93Список используемых источников................................................................... 941011ВВЕДЕНИЕПравлением ОАО «РЖД» установлено, что оптимальным соотношениемследует признать длину поезда 71 условный вагон и массу 6,3 тыс.
тонн.Вождение таких поездов в первую очередь предстоит обеспечить на полигонеДВЖД – филиале ОАО «РЖД» известным своими климатическимиособенностями и ландшафтом. На основание этого необходимо применениемногократной тяги на горных (перевальных) участках.
Помимо обеспечениябезопасности движения поездов и исключения растяжек по составу являетсяизыскание возможностей снижения энергозатрат на тягу и торможениепоездов.В дипломном проекте по теме: «Возможности снижения энергозатрат натягу и торможение поездов» основной акцент ставится не на изучениевопросов связанных с распределенной тягой, а непосредственно на трехсекционных электровоз и энергозатраты.Целью дипломного проекта является:- рассмотрение ресурсных возможностей самого мощного локомотива наполигоне ДВЖД – 3ЭС5К;- проведение сравнительных тормозных расчетов по аналогии среальным локомотивом данного типа;- определение тормозной эффективности одиночного локомотива 3ЭС5К;- проведение анализа имеющихся эксплуатационных испытанийтяжеловесных поездов на участке Белогорск – Владивосток с электровозами3ЭС5К;- изыскание обоснованных возможностей направленных на снижениеэнергозатрат связанных с тягой и торможением грузовых и пассажирскихпоездов.12131 ОПИСАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ИПНЕВМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ МАГИСТРАЛЬНОГОЭЛЕКТРОВОЗА ЭС5К1.1 Назначение и модификацииЭлектровозы 2ЭС5К (рисунок 1.1.), изготавливаемые в двухсекционном и3ЭС5К, изготавливаемые в трехсекционном исполнениях, предназначены дляэксплуатации на железных дорогах, электрифицированных на однофазномпеременном токе промышленной частоты с номинальным напряжением 25000В.
10Оборудование 32 электровозов рассчитано на работу при напряжении вконтактной сети от 19000 В до 29000 В, температуре окружающей среды отминус 50°С до плюс 45 °С и высоте над уровнем моря до 1200 м. 10 Техническиеданные электровоза приведены в 32 таблице 1.1.Рисунок 1.1 – Детализация электровоза 2ЭС5К14Электрооборудование, установленное в кузове электровоза, рассчитано наработу при температуре окружающей среды от минус 50 °С до плюс 60 °С.
10Таблица 1.1. – Технические характеристики магистрального электровоза ЭС5КНаименование параметра Значение параметраВ составе 2секцийВ составе 3секций123Номинальное напряжение, В 25000Частота, Гц 50Формула ходовой части 2(2о-2о) 3(2о-2о)Колея, мм 1520Нагрузка от оси на рельсы, кН (тс) 235±5(24,0±0,5)Разность поколесной (для одной оси) нагрузки,кН (тс), не более5(0,5)Мощность часового режима на валах тяговыхдвигателей, кВт, не менее6560 9840Сила тяги часового режима, кН (тс), не менее 9 464(47,3) 696(71,0) 10Скорость часового режима, км/ч, не менее 49,9Мощность продолжительного режима на валахтяговых двигателей, кВт, не менее6120 9180Сила тяги продолжительного режима, кН (тс), неменее 9423(43,1) 634(64,7) 33Скорость продолжительного режима, км/ч, неменее51,0Максимальная скорость в эксплуатации, км/ч 110Коэффициент мощности в продолжительномрежиме, не менее0,9КПД в продолжительном режиме, не менее 0,85 9Окончание таблицы 1.115123Масса электровоза с 0,67 запаса песка, т 192±4 288±6Электрическое торможение рекуперативное 13Максимальные тормозные усилия, развиваемыеэлектровозом при скорости:50 км/ч, кН(тс), не менее 9 450(45,9) 500(51,0)80 км/ч, кН(тс), не менее 9 300(30,6) 450(45,9)1.2 Краткое описание пневматического тормоза электровоза ЭС5КСхема пневматическая принципиальная приведена 5 на рисунке 1.2.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
