Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Статистическая обработка результатов исследования проводилась методами вариационной статистики путем расчета и сравнения среднеарифметических значений с использованием пакета программ «Statistic for Windows».

6.3 Результаты и их обсуждение

Изучение условий работы проводилось на всех функциональных условиях локомотивных бригад, цехах локомотивного депо. Изучение светового режима в эксплуатационных условиях показало, что световой коэффициент равнялся 1 : 4, коэффициент естественного освещения составил соответственно 1,5-1,75% и 1,5-2%. Источником искусственного освещения являлись лампы накаливания; уровень искусственного освещения составил 150 люкс, в цехах - 150-160 люкс, что свидетельствует о его достаточном уровне.

Показатели микроклимата в целом соответствовали санитарно-гигиеническим нормам, за исключением машинного помещения, где в теплый и холодный периоды года показатели температуры воздуха и скорости его движения не соответствовали нормам в 22 % случаев. В воздухе машинного отделения отмечалось превышение допустимых концентраций масляного аэрозоля в 42 % случаев, углеводородов нефти в 34% случаев.

Замеры уровней шума, проводимые на рабочих местах, показали превышение уровня шума нормативных величин на 24 ДбА.

Работа локомотивных бригад (5-й год стажа работы) характеризовалось более выраженным воздействием на организм бригад производственных факторов -уровень звуковых давлений. Отдых между явками составлял 22-26 ч. Начало следующей смены (смена Б) приходилось на вторую половину дня, отдых - на ночное время, возвращение в депо - на утренние часы (отдых между ночными сменами составлял не менее 56 ч). Далее цикл повторялся: смена начиналась утром (смена В), следующая - во второй половине дня (смена Г), после чего следовало двое суток отдыха (56 ч.). Дважды за неделю рабочие смены проходили преимущественно в светлое время суток, дважды - в темное (вечером и ночью).

Во время поездки для контроля целостности состава, обеспечения безопасности движения работникам локомотивной бригады приходилось часто открывать окна кабины, что даже в условиях достаточного отопления вызывало чувство озноба. Обращает на себя внимание факт пребывания членов локомотивной бригады на открытом воздухе без верхней одежды, что особенно неблагоприятно в холодное время года (осмотр локомотива и состава на стоянках, профилактические работы). Показатели микроклимата в кабине не соответствовали нормативным данным в 34-67% случаев.

При оценке загрязненности воздуха кабины химическими веществами установлено превышение ПДК концентраций окислов азота было больше в 65-75 % случаев.

Превышение уровня звука на локомотивах различных типов составляло от 6 до 14 ДбА. Общее время работы на локомотивах превышало гигиенические нормы (1-3 ч). Длительность межсменного отдыха при существующем уровне шума, регламентируемая в 26-28 ч, составляла 14-24 ч.

Установлено, что показатели физического состояния локомотивных бригад (дина тела, масса тела, окружность грудной клетки, ручная и становая динамометрия) в течение пяти лет работы существенно (р < 0,05) нарастали, что соответствует возрастным закономерностям.

При оценке физического развития установлено, что отклонение от закономерного развития морфофункционального статуса дригад происходило в основном за счет «избытка» массы тела. Удельный вес с вышеназванными отклонениями составил на 16,3% - 28,7%.

Установлено, что показатели заболеваемости работников железнодорожного транспорта превышали среднегородские. Это касается прежде всего болезней органов дыхания, инфекций кожи и подкожной клетчатки, болезней уха.

При изучении удельного веса заболеваний установлено преобладание таких нозологических форм, как грипп и другие острые респираторные заболевания, острый тонзиллит, травмы, инфекционные заболевания кожи и подкожной клетчатки. За время обучения наблюдалось увеличение количества случаев острых респираторных заболеваний с 25,1 до 34,9. Такой же закономерности подчинялись и изменения показателей заболеваемости острым тонзиллитом - 10,1; 10,4; гриппом - 5,03- 7,4; инфекциями кожи и подкожной клетчатки - 3,29; 5,32; острым отитом - 6,2 - 9,12, что можно связать со снижением резистентности организма и воздействием неблагоприятных микроклиматических факторов, особенно в зимних условиях. Влияние комплекса химических веществ и повышенных уровней шума, длительность воздействия которых увеличивалась на 3-м году производственного стажа.

Снижению защитных сил организма также могло способствовать значительное нервно-эмоциональное напряжение в период ведение поезда по станционным путям при выполнении маневровой работы, работа в условиях десинхроноза.

Динамика показателей травматизма связана с производственными условиями и работы в цехах в качестве слесарей по техническому обслуживанию локомотивов, которые характеризовались длительным пребыванием в вынужденной статической позе, большой долей силового ручного труда и др. Уменьшение доли физического труда приводило к значительному сокращению количества травм - 6,15; 7,32. Обращает на себя внимание появление в конце 4-го года производственного стажа случаев гипертонической болезни и вегетодистонии, что связано с динамикой функционального состояния сердечно-сосудистой и центральной нервной систем на штатной практике.

Исходные показатели деятельности сердечно-сосудистой системы находились практически на одном уровне. Однако в пред отпускной период увеличивались исходные показатели, особенно систолического артериального давления, что свидетельствует о накоплении утомления в организме, недостаточности межсменного отдыха и появлении дезадаптационных тенденций в деятельности сердечно-сосудистой системы.

При анализе показателей центральной нервной системы после отпускного срока установлено снижение исходных показателей цифровых тестов в течение недели. Самые низкие исходные показатели световых тестов наблюдались в смену В (после ночной смены Б), поскольку отдых после нее не обеспечивал восстановления работоспособности работников, что приводило к значительному ухудшению функционального состояния организма в последующие смены В и Г. Это выражалось в уменьшении объема внимания, скорости его распределения и переключения, замедлении возбудительного процесса.

При комплексной оценке состояния здоровья был установлен рост числа локомотивных бригад отнесенных ко II и III группам здоровья за счет функциональных отклонений со стороны сердечно-сосудистой и центральной нервной систем организма, хронических заболеваний органов дыхания.

6.4 Выводы по завершению исследования

Условия работы помощника, машиниста тепловоза сопровождаются воздействием неблагоприятных производственных факторов (неблагоприятный микроклимат, загазованность воздушной среды, шум, контакт с химическими соединениями); условия труда на локомотивах характеризуются нервно-эмоциональным напряжением, неблагоприятными микроклиматическими факторами, повышенными уровнем шума, напряженным графиком работы.

Динамика состояния характеризовалась:

- отклонениями от закономерного развития морфофункционального статуса бригад, в основном за счет колебания числа бригад с «избытком» массы тела;

- ростом заболеваемости локомотивных бригад по таким нозологическим формам, как острые респираторные заболевания, грипп, инфекционные заболевания кожи и подкожной клетчатки, болезни уха, чему способствуют особенности эксплуатационной работы, неблагоприятный микроклимат, загазованность воздуха, шум, значительное нервно-эмоциональное напряжение, десинхронозы.

7 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЭНЕРГООПТИМАЛЬНОГО РЕЖИМА ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА ДЛЯ ЭЛЕКТРОВОЗА 3ЭС5К

7.1 Общие сведения

Объектом изучения экономики железнодорожного транспорта является
железнодорожный транспорт общего (магистральный) и необщего (железнодорожные подъездные пути) пользования - как универсальный вид транспорта и составная часть единого транспортного комплекса страны, представляющего собой совокупность транспортных подсистем, взаимодействующих и конкурирующих между собой при сохранении единого государственного регулирования и контроля в естественно монопольных и конкурентных секторах транспортного рынка.

Железнодорожный комплекс является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также наиболее доступным для населения видом транспорта, выполняя 58 % междугородних и 59 % пригородных перевозок.

В условиях существенного конкурентного давления со стороны других видов транспорта, железнодорожному транспорту необходимы постоянные улучшения и модернизация в следующих сферах: безопасность; регулярность перевозок; доступность; всепогодность.

7.2 Оценка экономической эффективности технических решений

Технико-экономическое обоснование создания и внедрения новых машин и оборудования, а также новых технологических процессов в каждом отраслевом предприятии имеет свои особенности, которые базируются на отраслевой специфике производства. При этом существуют общие для всех отраслей национального хозяйства методические основы экономической оценки и обоснования эффективности внедрения новой техники.

К новой технике и технологиям, внедряемым в производство относятся: - конструктивно новые средства труда, не имеющие аналогов. Создание их требует существенных капитальных вложений и затрат времени (5 - 8 лет); - новые для конкретного предприятия виды техники отвечающие современным научно-техническим требованиям, которые используются в других отраслях или за рубежом и требуют адаптации к конкретному производству; - модернизированная техника, отвечающая современным научно-техническим требованиям. Эти виды техники могут создаваться на основе действующих образцов, создание и внедрение их не требует значительных затрат и продолжительного времени на освоение; - новые или усовершенствованные технологические процессы; - принципиально новые или качественно усовершенствованные материальные ресурсы или предметы труда.

Мероприятия, связанные с внедрением новой техники, как правило, являются менее капиталоемкими, чем инвестиционные проекты, предусматривающие капитальное строительство, создание новых производств или полную техническую или технологическую реконструкцию производства. Решение задачи внедрения новой техники связано с желанием предприятия более ускоренными мерами повысить эффективность производства.

7.3 Определение экономического эффекта от внедрения проекта оптимального режима ведения поезда

Для того чтобы определить экономическую эффективность от внедрения нового режима ведения поезда в производство используются основные показатели: - срок окупаемости капитальных вложений; - годовой экономический эффект от применения нового оборудования.

Энергетические потери в режиме тяги электровоза 3ЭС5К, которые, согласно [12], составляют 10 % - 20 % расходуемых на тягу. Такой высокий уровень потерь в значительной мере обусловлен ростом массы состава и скорости движения, где создание тяги всегда сопровождается потенциальной энергией энергетический систем электровоза.

Внедрение технического решения позволит снизить процент потерь энергии в режиме тяги на 10 % от общих расходов на тягу в процессе движения. В качестве примера будем использовать магистральный электровоз 3ЭС5К описанный в дипломном проекте.

7.3.1 Экономия денежных средств за счет снижения потребления электроэнергии

Годовая экономия денежных средств от экономии энергии в результате внедрения новой технологии

, (7.1)

где – среднегодовой расход расход электрической энергии на тягу для одного электровоза 11639,6 тыс.кВт.час;

– коэффициент потерь энергии в режиме тяги, =0,2

– коэффициент экономии электрической энергии в режиме тяги при применении альтернативного метода ведения поезда; =0,1;

– стоимость 1 кВт∙ч, руб.

Подставим полученные значения в формулу (7.1) получим годовую экономию денежных средств от экономии энергии в результате внедрения новой технологии вождения поездов

7.4 Вывод о целесообразности внедрения энергооптимального режима тяги электровоза 3ЭС5К

Годовая экономия денежных средств после внедрения схемы включения гребнесмазывателя в режиме тяги и торможения поездов составила 9^.10⁵ рублей для одного электровоза в год или около 120-170 руб/час. Это говорит о том, что внедрение альтернативных методов ведения поезда целесообразно. Затраты на внедрение установки окупятся для одного электровоза 3ЭС5К окупятся через 173 дня. Все приведенные расчеты были сделаны для одного локомотива.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В 2016 году к отчету 2015 года по ДВЖД выполнены все показатели использования локомотивов; среднесуточный пробег грузового локомотива увеличился на 0,7 %, техническая скорость на 5,2 %, средний вес грузового поезда на 10,9 %, среднесуточная производительность грузового локомотива на 16,3 % (на 203 тыс. ткм/лок.). Среднесуточный пробег грузового локомотива составил 413,1 км или 94,3 %.

В ходе выполнения дипломной работы, на основании заключения специалистов кафедры «Локомотивы» ДВГУПС и ДВЖД были произведены исследования, касаемые повышения возможностей эксплуатационной эффективности локомотивов (поездов). За основу был взят современный локомотив 3ЭС5К. Была рассчитана компрессорная установка, был рассчитан колодочный тормоз и сделано заключение по расчетному тормозному коэффициенту, что локомотив обеспечен тормозами, была оценена эффективность тормозной системы по следующим показателям: длине тормозного пути, величине среднего замедления, времени торможения и температуре нагрева трущихся пар и сделан вывод, что локомотив обеспечен тормозами.

Предлагаемые рекомендации по снижению энергозатрат требуют изменения правил в нормативной документации и не увеличения тормозооснащенности в поездах повышенной массы и длины.

Список используемых источников

1. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управление тормозами железнодорожного подвижного состава № 151 от 03.06.2014 г [Текст]. М.: Техинформ, 2014 – 224 с.

2

24

. Инструкции по сигнализации железных дорог России № 162 от 04.06.2011 г [Текст]. М: Минтранс России – 170 с.

3. Кравчук, В.В. Какой быть инструкции по тормозам [Текст]. М.: Локомотив 2013. – с. 9-10.

4. Козубенко, В.Г. Безопасное управление поездом: вопросы и ответы: Учебное пособие для образовательных учреждений ж.д. транспорта, осуществляющих профессиональную подготовку [Текст]. – М.: Маршрут, 2005. – 302с.

5. Кравчук, В.В Управление безопасностью поездов: монография / В.В. Кравчук, В.К. Верхотуров; Ю.В. Никулин. – Хабаровск.: Изд-во ДВГУПС, 2010. – 256 с.

Характеристики

Список файлов ВКР