Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Рисунок 3.4 – Графики зависимостей энергии (работы) трения колеса

от скорости.

Рисунок 3.5 – Графики зависимостей работы силы трения колодки от скорости.

4 АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ИСПЫТАНИЙ НАПРАВЛЕННЫХ НА УЛУЧШЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

Для увеличения пропускной способности, улучшения качественных и количественных показателей работы железных дорог России, необходимо изыскивать новые возможности. Одна из них – это увеличение веса и длины поезда. При этом необходимо создать условия обеспечения безопасности движения, задействовав всю инфраструктуру отрасли, а именно состояние пути, энергоснабжение, состояние локомотивного парка и многое. другое. То есть, не вызовет ли тяжеловесное движение преждевременный износ всех вместе взятых составляющих при обслуживании данных типов поездов. Эксплуатационные затраты при этом могут составлять несоизмеримо большую величину от полученных доходов. Для того чтобы компенсировать затраты, необходимо «подвязывать на нитки графика движения», в первую очередь соединённые поезда и нарабатывать практический материал. При этом мы имеем все составляющие движения, а именно действительные тормозные силы каждого поезда на текущий момент эксплуатации. Эти силы значительно выше расчётных тормозных сил, установленных нормативными документами, которые давно никто не пересматривал. Инструкция от 03.06 2014 г №151 не оговаривает данный факт. Плотность тормозной магистрали поездов несоизмеримо выше установленных нормативов. Работа тормозного оборудования и в первую очередь приборов диафрагменного типа, авторежимов, авторегуляторов позволяет реализацию малых выпусков при торможении, и небольшого завышения давления при отпуске на равнинном включении [3].

4.1 Эффективность применения ИСАВП-РТ

Ссылаясь на результаты эксплуатационных испытаний на железных дорогах Дальневосточного региона наглядно показывают, что есть возможность снижения продольно-динамических реакций в соединённых поездах, а именно в связи с вводом современных автоматизированных устройств обеспечения движения поездов с распределённой тягой (ИСАВП-РТ).

На основании распоряжения начальника Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) проводились комплексные испытания работы системы ИСАВП-РТ на участке: Хабаровск – Ружино – Хабаровск. В испытаниях участвовали представители ООО «АВП ТЕХНОЛОГИЯ», тормозоиспытательный вагон – лаборатория ДВЖД (далее – Вагон) и представители кафедры «Локомотивы» Дальневосточного государственного университета путей сообщения (ДВГУПС). Ведение грузового поезда производилось при использовании системы автоведения, установленной на электровозе 3ЭС5К («Ермак»). Работа автотормозов и значения продольно-динамических реакций по поезду определялись и фиксировались измерительным комплексом тормозоиспытательного вагона.

4.2 Постановка задачи

Задача испытаний состояла в том, что бы опробовать и в конечном итоге запустить программу, которая бы без участия локомотивной бригады могла в энергооптимальном режиме использовать тягу локомотива, электрическое торможение, пневматическое торможение локомотива и поезда, ведение поезда по установленному графику движения, следование с установленной скоростью движения и так далее. Программный комплекс (далее – программа), установленный на Вагоне позволяет отследить продольно-динамические реакции при движении, что на текущий момент эксплуатации в связи с ростом длины и веса поездов очень актуально. Программа отслеживает величину поездного давления в запасных резервуарах, тормозной магистрали (ТМ), тормозных цилиндров (ТЦ) в хвосте поезда. При управлении автотормозами с головы поезда, процессы изменения давления фиксируются на бортовой аппаратуре Вагона с последующей обработкой необходимой информации.

4.3 Анализ результатов эксплуатационных испытаний поезда весом 6333 тонн на полигоне ДВЖД

26.03.2014г. Сформированный поезд №2892,весом 6333 т, 304 оси, локомотив 3ЭС5К № 246. Наливной маршрут следованием в порт ст.Находка. Количество вагонов ограничивается длиной приемо-отправочных путей станции и составляет 76 вагонов. При этом длина поезда равна 1100 м.

При отправлении поезда, в справке об обеспечении поезда тормозами формы ВУ-45 (далее справка ВУ-45) было отмечено, что время отпуска двух хвостовых вагонов (ХВ) составляет 32-36 сек. Необходимость выполнения п.134 Главы 8 Инструкции №151 от 03.06.2014 для проверки целостности и плотности тормозной магистрали обстоятельно оговорено [1].

Зарядное давление тормозной магистрали краном машиниста составляло 5,0 кгс/см², поездное давление ХВ замеряемое комплексом вагона составляло 4,75 кгс/см².

4.4 Анализ процессов торможения и отпуска тормозов

4.4.1 Первое торможение – остановка поезда

При отправлении поезда, машинист согласно п.152, главы 9 инструкции №151 от 03.06.2014г обязан произвести проверку действия автотормозов, что и было произведено (рисунок 4.1). Разрядка тормозной магистрали краном машиниста произведена глубиной 0,75 кгс/см² по манометру УР (давление в уравнительном резервуаре), при этом данный выпуск делился: первая ступень 0,4 кгс/см², через 5 секунд в «перекрыше» с питанием крана производилась вторая ступень разрядки величиной 0,35 кгс/см² при этом необходимо отметить, что через 4 сек. в хвосте поезда после первоначального снижения давления в ТМ появилось стабильное давление в тормозном цилиндре хвостового вагона (ТЦ ХВ) величиной 0,7 кгс/см², при этом реакции поезда практически нет, что особенно важно при начале торможения. Затем при добавлении разрядки тормозной магистрали (ТМ) произошло увеличение давления в ТЦ поезда до 1,1 кгс/см², при этом давление в запасном резервуаре (ЗР) Вагона снизилось до величины 4,35 кгс/см², то есть давление при торможении и данной разрядке уменьшилось всего лишь на величину 0,4 кгс/см². Это обстоятельство очень важно при отпуске и зарядке автотормозов хвостовой части поезда.

Тормозной путь при этом составил 500 метров, при установленном по ориентирам 750 метров. Отпуск автотормозов производился вторым положением крана машиниста и составил по времени 28 секунд. Необходимо заметить, что начало выхода воздуха из ТЦ ХВ начался при увеличении давления в ТМ на величину 0,15 кгс/см² (4,0 кгс/см²- 4,15кгс/см²). Полный отпуск автотормозов закончился при давлении в тормозной магистрали ХВ 4,3 кгс/см². Восстановление поездного давления в ХВ данного поезда, то есть в золотниковой камере воздухораспределителя (ВР) и запасного резервуара произошло лишь через 3 минуты. Следует добавить, что тормоз локомотива при всех торможениях не применялся, воздухораспределители, в том числе и Вагон были включены на средний, равнинный режим.

4.4.2 Второе торможение – регулировочное торможение поезда

Торможение поезда производилось для регулирования скорости (рисунок 4.1). При скорости 75 км/час произведена разрядка краном машиниста на величину 0,4 кгс/см², при этом через 4 сек появилось давление в ТЦ ХВ величиной 0,7 кгс/см².Следует заметить, что даже при таком незначительном выпуске воздуха из ТМ начинают проявлять себя негативные газодинамические процессы и соответственно дополнительная разрядка магистрали воздухораспределителями. При этом может происходить самопроизвольный отпуск автотормозов на равнинном режиме включения, что очень опасно при управлении автотормозами. Следовательно необходимо ликвидировать данные процессы, для этого положением «5А» ручки крана машиниста производиться разрядка магистрали на величину 0,2 кгс/см², при этом создается устойчивое давление в магистрали и тормозных цилиндрах поезда (рисунок 4.1; торможение 2 –данные процессы прослеживаются).

Отпуск автотормозов производился вторым положением крана машиниста. Тормоза хвостовой группы отпустили через 12 сек, при увеличении давления в ТМ на величину 0,15 кгс/см² (4,15-4,3 кгс/см²). Полная зарядка ЗР и золотниковой камеры воздухораспределителя до поездного давления произошла лишь только через 2,5мин.

Рисунок 4.1 – Графический анализ процесса отправления поезда

4.4.3 Третье торможение – регулировочное торможение автоматизированной системой ИСАВП-РТ

Торможение производилось для регулирования скорости (рисунок 4.2, 4.3 торможение). Разрядка тормозной магистрали произведена глубиной 0,4 кгс/см² в режиме «кнопочный контроллер» системы «автоведение», при этом давление в ТЦ хвоста поезда составило 0,8 кгс/см², при этом на рисунке 4.2 очень чётко отслеживается, что через 10 сек в положении «перекрыша с питанием» начинают происходить негативные процессы изменения давления воздуха в хвосте поезда (уменьшение давления в ТЦ ХВ), но так как дальнейшей разрядки магистрали производить нет необходимости, машинист, зная об этих процессах, регулируя скорость, через 25 сек. отпустил автотормоза поездным положением в режиме «кнопочный контроллер», при этом через 12 сек. тормоза отпустили (то есть, зная работу тормозных приборов, негативные процессы играют позитивную роль). Реакций в поезде не зафиксировано. Необходимо отметить, что в данном случае при работе кнопочного контроллера при разрядке магистрали, минимальная величина давления должна быть не менее 0,5кгс/см². Всё дело в том, что кран машиниста при его управлении и разрядке магистрали на величину 0,4 кгс/см² за счёт его условного зависания уравнительного поршня в перекрыше позволяет разрядить ТМ на величину незначительно большую, по сравнению с такой же разрядкой при работе кнопочного контроллера на торможение. Следовательно, при этом хвостовая часть поезда не будет переходить при перекрыше на самопроизвольный отпуск и работа 418 датчика – сигнализатора обрыва тормозов на локомотиве сохраняет свои функции в полном объёме и не разбирает цепь режима тяги.

4.4.4 Регулировочное ступенчатое торможение при выполнении предупреждения

Для регулирования скорости, при наличии предупреждения, произведена разрядка тормозной магистрали (рисунок 4.2) с головы поезда краном машиниста величиной 0,7 кгс/см², причём процесс торможения был разделён на ступени. Первая ступень торможения составила 0,4 кгс/см², при этом давление в ТЦ ХВ составило 0,7 кгс/см², через 4 сек произведена вторая ступень глубиной разрядки магистрали на 0,3 кгс/см², давление в ТЦ ХВ увеличилось до 0,85 кгс/см². Время следования на автотормозах составило 30 сек. Далее произведён отпуск первым положением краном машиниста по манометру УР на величину 0,2 кгс/см² выше зарядного. Отпуск тормозов ХВ произошёл за 22 сек при давлении в тормозной магистрали ХВ 4,4 кгс/см². Зарядка ЗР и золотниковой камеры (ЗК) в хвостовой части поезда до поездного давления составило 2,5 мин.

Требуется заметить, что хвостовая часть поезда, при отпуске первым положением крана по времени составляет 22 сек, незначительно меньше (медленней) отпуска автотормозов вторым положением крана машиниста – 28 сек. (проба автотормозов) при одинаковой разрядке (0,7-0,8 кгс/см²). Казалось бы всё складывается благоприятно на уменьшения продольно-динамических реакций в поезде при таком управлении автотормозами, но на самом же деле завышение давления в тормозной магистрали положением І крана машиниста заставляет воздухораспределители головной группы переходить на затяжной ступенчатый отпуск, да ещё управление локомотивным тормозом, согласно пунктов 2.12 приложение 3; инструкции № 151 от 03.06.2014 вызывает увеличение продольно-динамических реакций. Что касается прироста давления в тормозной магистрали ХВ при отпуске данных поездов, то по большому счёту нет разницы в какое положение установлен кран машиниста в первое или во второе при выпусках из тормозной магистрали величины давления до 0,8 кгс/см².

Рисунок 4.2 – Графическое представление анализа процесса регулировки скорости движения поезда

4.4.5 Регулировочное ступенчатое торможение и отпуск тормозов

Торможение (рисунок 4.3) производилось с целью регулирования скорости и делением процесса торможения на ступени, отпуск тормозов производился первым положением крана, с завышением на величину 0,2 кгс/см². Полный отпуск тормозов хвостовой части произошёл за 20 сек. При этом давление составило в ТМ 4,4кгс/см², в ЗР 4,35кгс/см². Поездное давление в тормозной магистрали, золотниковых камерах ВР, ЗР восстановилось лишь через 3 мин., данное время зафиксировано Вагоном ХВ поезда. При реализации торможений (рисунок 4.2, (4); рисунок 4.3, (5)) зафиксированы газодинамические процессы, изменения давления воздуха при реализации малых выпусков и необходимость реализации уменьшения происходящего процесса.

4.4.6 Остановочное торможение поезда в режиме «автоведение» «Кнопочный контроллер»

Необходимость данного торможения была связана с остановкой поезда. Произведена разрядка тормозной магистрали (рисунок 4.3 (6)) глубиной 0,4 кгс/см² с остановкой поезда и отпуском тормозов поездным положением без сверх зарядного давления программой «автоведение» в режиме «Кнопочный контроллер». В хвосте поезда лабораторией зафиксировано следующее: через 15 сек в положении «перекрыша», наблюдается повышение давления в тормозной магистрали хвостовой части на величину 0,1 - 0,12 кгс/см², и казалось, что современные ВР при их чувствительности магистральной части должны отпускать тормоза при дальнейшем росте давления, что чётко зафиксировано лабораторией, но при следовании на тормозах 60 сек до полной остановки поезда, рост давления в тормозной магистрали составил порядка 0,2 - 0,22 кгс/см², и при этом давление в ТЦ Вагона сохранялось 0,82 - 0,7 кгс/см². Следовательно воздухораспределитель ВР 483 и его модификации имеют защиту «перекрыши» при реализации малых выпусков. Необходимо отметить, что если заложить

Характеристики

Список файлов ВКР