Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

i_c^ʹʹ – фиктивный, дополнительный от длины и радиуса кривых профиль пути, ‰.

Спрямление профиля пути (8525км.) по данным режимной карты

(5.2)

(5.3)

По режимной карте определяем расчетную величину профиля пути при условии заданной величины длины поезда и учитываем ожидаемый пройдённый тормозной путь при ступени торможения. Так, как на данном километре прямой участок пути, то фиктивного подъема нет. Приведенный спуск будет равен спрямленному участку пути (минус 10,65 ‰).

Суммарное тормозное нажатие

10 ваг: (40 осей  9 тс ) + 5 ваг: ((20 осей  10 тс) + (14 осей  6 тс) = 644тс;

Расчётный тормозной коэффициент ( )

Используя [2, табл. 2.26, стр.107] при длине данного поезда, определяем в каждом интервале времени значение расчётного тормозного коэффициента.

Принимаем значения до 18 вагонов, при разрядке тормозной магистрали величиной 0,4 - 0,5 кгс/см²

Расчётный тормозной коэффициент для данного интервала времени. 0-3 сек.

Расчётный тормозной коэффициент для интервала времени 3-6 сек.

Расчётный тормозной коэффициент для данного интервала времени 6-9 сек.

Расчётный тормозной коэффициент для данного интервала времени 9-12 сек.

Расчёты показывают, что повышение расчётного тормозного коэффициента при проверке автотормозов на 12 секунде торможения соответствуют 35 % от полного значения расчетного тормозного коэффициента ( ), при первой ступени торможения. Дальнейшее изменение интервала времени будет соответствовать:

- 12-15 сек. = 0,21;

- 15-18 сек. = 0,21;

- 18-21 сек. = 0,21.

5.2 Расчет тормозного пути

Для окончательного расчета составляем таблицу 5.1, состоящую из 12 граф, в которых определяются следующие величины:

- графа 1 – интервал времени 3 сек;

- графа 2 – значение расчетного тормозного коэффициента в каждом конкретном интервале времени;

- графа 3 – расчетный коэффициент трения чугунной тормозной колодки в каждом конкретном интервале начальной скорости;

- графа 4 – удельная тормозная сила.

т. (5.4)

- графа 5 – общее удельное сопротивление движения поезда в конкретном интервале времени

, _кгс/т (5.5)

- графа 6 – значение спрямленного профиля пути;

- графа 7 – значение полной замедляющей силы в конкретном интервале времени ,

. (5.6)

- графа 8 – значения приращения или убывания скорости в интервале времени км/час

(5.7)

где – коэффициент замедления для пассажирских поездов равен 120 км/час².

- графа 9 – величина начальной скорости, при которой производится тормозной расчет для каждого интервала времени величина.

Скорость по интервалам определяется следующим образом:

1) для первой строки к начальной строки при торможении прибавляем или вычитаем величину из первой строки.

2) для второй строки графа 9 от значения первой строки вычитаем или прибавляем величину из второй строки графы 8.

- графа 10 – значение средней скорости км/час

(5.8)

- графа 11 – значение тормозного пути нарастающим итогом, м

(5.9)

- графа12 – тормозной путь, м.

5.2.1 Пример расчета тормозного пути

графа 1. 0 - 3 сек.

графа 2. = 0.

графа 3.

.

графа 4.

.

графа 5.

;

,

где 15,58 = 935 т / 60 осей

графа 6.

‰

графа 7.

графа 8.

графа 9.

графа 10.

графа 11.

графа 12.

Результаты расчетов для остальных интервалов времени для определения тормозного пути сведем в таблицу 5.1

Таблица 5.1 – Определение тормозного пути

Определение расчётного тормозного коэффициента при нажатии 45 тс на 100 тонн веса поезда.

Согласно [2], расчетный тормозной коэффициент принимается 35 % от полного значения нажатия (60 т.) при первой ступени торможения

Расчётный тормозной коэффициент при первой ступени торможения для 45 тонн нажатия тормозных колодок на сто тонн веса поезда равен

5.2.2 Определение расчётного тормозного пути

Принимаем расстояние, рассчитанное по интервалам времени исходя из таблицы 1 – 319 метров для 45 тс нажатия чугунных тормозных колодок на 100 т веса поезда

Определение расчётного реализуемого (используемого) тормозного нажатия К на 100 тонн веса поезда при проверке действия автотормозов.

Для 60 тонн нажатия тормозных колодок на 100 тонн веса поезда

Необходимое тормозное нажатие для пассажирского поезда на рассматриваемом участке 8525 км, 3пк (ст. Хабаровск-1 – Хабаровск-2). Соответствует пройденному пути до знака № 1 (рисунок 5.1) после знака: «Начало торможения».

Для 45 тонн нажатия тормозных колодок на 100 тонн веса поезда

Меньшее значение тормозного нажатия для пассажирского поезда на рассматриваемом участке 8525 км, 3пк (ст. Хабаровск -1 – ст. Хабаровск - 2) соответствует пройденному пути до размещения знака «КТ» (рис. 1) после знака: «Начало торможения».

Сравнивая результаты расчётов тормозных путей рассчитанных по интервалам времени:319 м (60 тс) и действительных тормозных путей при проверке автотормозов на 8525 км, 3 пк. по кассетам регистрации КЛУБ-У (3 поезда) определяем, что расчёты показывают достаточную сходимость полученных результатов.:

1. 14 вагонов, тормозной коэффициент 0,65. По кассете регистрации КЛУБ-У снижение скорости на 10 – 235 метров в течении 18 сек.).

2) 15 вагонов, тормозной коэффициент 0,64. По кассете регистрации КЛУБ-У снижение скорости на 10 км – 250 м в течении 19 сек;

3) 15 вагонов, тормозной коэффициент 0,66 – 225 м в течении 17 сек.

5.3 Вывод по разделу

Установка знаков торможения необходимо производить на расстояниях рассчитанных по интервалам времени.

Знак № 1- реализуемое (используемое) расчётное нажатие 21 тс на 100 тонн веса поезда устанавливаем от знака «Начало торможения» на расстоянии 319 м (Согласно приведенным расчётам по интервалам времени).

Знак «Конец Торможения» [КТ] – должен устанавливаться на расстоянии 425 метров от знака «Начало торможения», при этом реализуется 15,75 тонн расчётного тормозного нажатия на 100 тонн веса поезда.

Между знаками «№1» и «КТ» при их установке: 425 – 319 =106 метра.

6 ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ТРУДА ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ

6.1 Оценка условий труда на рабочем месте

Железнодорожный транспорт - ведущая отрасль транспорта, на котором более 200 тыс. железнодорожников работают во вредных и опасных условиях труда. У локомотивных бригад наиболее распространены такие заболевания, как гипертоническая болезнь, неврозы, хронические заболевания уха, бронхов, легких, связанные со специфическими условиями их труда и вредными производственными факторами. Работа машиниста и помощника машиниста на локомотиве непрерывно проходит в условиях влияния шума, вибрации, ультразвука, электромагнитных полей, а также повышенной опасности высоких скоростей. Она может протекать в ночные смены, в разных рельефно-климатических местностях, при больших расстояниях движения. У машиниста и его помощника при работе осуществляется постоянная нагрузка на зрительный и слуховой анализаторы. Возможны непредвиденные острые и острейшие стрессовые ситуации, требующие адекватной реакции в условиях дефицита времени, монотонности рабочей обстановки и гиподинамии. Недостаточное изучение влияния комплекса производственных факторов на состояние здоровья локомотивных бригад, занимающей центральное место среди профессий железнодорожного профиля, определило цель настоящего исследования.

Цель исследования: изучение и оценка условий, режима работы локомотивных бригад, и их влияние на показатели здоровья.

6.2 Материал и методы исследования

Исследование включает отработку профессиональных навыков и операций по ремонту подвижного состава, работу в качестве машиниста и его помощника. Исследование проводилось в условиях естественного гигиенического эксперимента на базе локомотивных депо железнодорожного комплекса. В работе использовался комплекс современных гигиенических и физиологических методов исследования. Гигиенические исследования предусматривали изучение условий рабочего процесса (параметры микроклимата, освещенности, уровни шума, запыленности и загазованности в кабине тепловоза, цехах депо).

Для оценки характера возможного влияния комплекса специфических производственно-профессиональных факторов на организм локомотивных бригад изучались показатели их здоровья за пятилетний период работы в поездной работе. Ежегодный медицинский осмотр включал терапевтическое обследование, определение неврологического статуса, состояние ЛОР-органов, органов зрения и слуха.

Характеристики

Список файлов ВКР