п.з. (1219528), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

На рисунках 1.4-1.5 представлены диаграммы количество обточенных колесных пар по месяцам соответственно за 2013 и 2014 годы.

Рисунок 1.4 – Количество обточенных колесных пар по месяцам за 2013 год

Рисунок 1.5 – Количество обточенных колесных пар по месяцам за 2014 г.

Рисунок 1.6 – Сравнения увеличения износа колесных пар локомотивов

ВЛ 80с/т за период 2012-2013 годы

Локомотивное депо ТЧЭ-9 «Амурское» эксплуатирует электровоза ВЛ60п/к, оборудованных системой рельсосмазывания: на участке Магдагачи – Сковородино – Магдагачи выполняется два прохода в сутки интервалом друг от друга 12 часов, протяженность смазываемого участка 174 км. На участке Магдагачи – Ушумун –Магдагачи выполняется один проход в сутки, протяженность смазываемого участка 67 км.

Таблица 1.6 - Результаты замеров колеи в кривых

Таблица 1.7 - Расход рельсовой смазки

Таблица 1.8 - Количества срывов графика работы электровозов рельсосмазывателей за 2013 год

Рисунок 1.7 – Эффект от применения средств лубрикации

Рисунок 1.8 – Затраты связанные с лубрикацией

2 СИСТЕМАТИЗАЦИЯ И АНАЛИЗ СТАТИСТИЧЕСКИХ ДАННЫХ ПРОБЛЕМЫ ИЗНАШИВАНИЯ БАНДАЖЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ЭЛЕКТРОВОЗОВ ДЕПО МАГДАГАЧИ

2.1 Уширение колеи в кривых

Определение оптимальной ширины колеи всегда являлось актуальными и важными. Повышенное внимание этому вопросу объясняется тем, что величина зазора между гребнями колесных пар и боковыми гранями головок рельсов определяет максимальные амплитуды виляния и поперечных колебаний подвижного состава. С увеличением скоростей движения их влияние на безопасность движения, а так же расстройства рельсовой колеи и износ элементов верхнего строения пути существенно возрастает.

Установление оптимального зазора в колее позволяет снизить уровень сил взаимодействия пути и подвижного состава без внесения изменения в конструкцию пути или ее усиления.

Для существенного замедления происходящих процессов износов взаимодействующих элементов пути и подвижного состава необходимо установить, где произошло изменение технических характеристик системы и управляя какими факторами можно с наименьшими затратами решить задачу, ибо только применение лубрикации не устраняет первопричины развития износов.

2.1.1 Уширение колеи в кривых и унификация ширины колеи

Первое решение по регламентации порядка уширения колеи в кривых было принято в 1898 г. на XVI съезде инженеров службы пути, где была принята формула А. Л. Васютинского, требующая уширения при радиусах менее 1000 м.

С 1903 г. применялась формула К. Ю. Цеглинского, выведенная для двухосного вагона с базой 3,9 м. Тогда ширина колеи ΔS, м

, (2.1)

где δ_о – нормальный зазор между гребнями колес и рельсами, δ_о=0,015 м;

R – радиус, м.

Исследованиями было установлено, что с сужением колеи уменьшается:

• боковые давления колес на рельсы;

• боковой износ рельсов;

• колебания экипажей при движении в кривых.

Опыт эксплуатации в течение нескольких лет участков пути, имеющих ширину колеи 1520-1516 мм (а с учетом минусового допуска 1514 мм), доказывает, что при подвижном составе и верхнем строении пути, которые во всем остальном отвечают техническим требованиям, не только не создается угрозы безопасности движения поездов по прямым участкам пути с шириной колеи до 1514 мм включительно, но и значительно улучшают условия движения.

При следовании подвижного состава по участкам пути с суженной ширины колеи в прямых повсеместно отмечается лучшая плавность хода подвижного состава (заметное уменьшение его виляния). Это подтверждается неоднократными проездами наблюдателей на площадках хвостовых вагонов и на локомотивах, машинистами электровозов и тепловозов и полностью согласуется с результатами проведенных теоретических исследований. Опытом зарубежных железных дорог и данными по изменению горизонтальной динамики подвижного состава в зависимости от ширины колеи, полученными экспериментальным путем Всесоюзным научно-исследовательским тепловозным институтом и кафедрой «Путь и путевое хозяйство» Московского института инженеров транспорта. Это положение подтверждено.

Накопление износа и других расстройств пути, связанных с шириной колеи в первые годы эксплуатации мощной рельсо-шпальной решетки, уложенной при капитальном ремонте протекает медленно.

Для сравнения сил, действующих при набегании гребня колеса на рельс при различной ширине колеи, ХИИТом были выполнены вычисления по разработанной методике [3], была составлена система уравнений динамического равновесия для электровоза ВЛ 23, движущегося со скоростью 100 км/ч по прямому пути с шириной колеи 1524, 1526, 1528, и 1530 мм.

Решение системы дифференциальных уравнений второго порядка, выполненное на ЭВМ, показало, что давление гребня колеса на рельс составляет при ширине колеи 1524 мм 15 кН, 1526 мм – 25 кН, 1528 мм – 65 кН, 1530 мм – 105 кН. Были вычислены силы горизонтального воздействия на рельс при синусоидальных неровностях с максимальной крутизной уклонов 0,001, 0,002 и 0,003. Вычислены силы горизонтального воздействия при разной ширине колеи, сила давления гребня на рельс при крутизне уклона неровности 0,001, 0,002 и 0,003.

Результаты расчетов показали, что с точки зрения динамического воздействия колеса на рельс весьма желательно иметь более узкую колею, с допусками, обеспечивающими минимальные горизонтальные неровности рельсовых нитей.

Широкий круг исследований, посвященных оптимизации ширины колеи был проведен Октябрьской железной дорогой совместно с ЛИИЖТом. В работе [4] указано, что отечественная и зарубежная практика подтверждает, что для нормального, беспрепятственного прохождения колесных пар вполне достаточно иметь суммарный зазор в 9-12 мм.

Большие значения суммарного зазора с ростом скоростей движения могут привести к существенному возрастанию горизонтальных поперечных сил, действующих на рельс. При движении подвижного состава возможно также набегание гребней колес на рабочую грань рельсовой нити, сопровождающееся боковыми толчками. Угол набегания, а, следовательно, и силовое воздействие колеса на рельс будут тем больше, чем больше суммарный зазор между гребнями и рельсами. При этом сила соударения возрастает примерно пропорционально скорости движения.

Отсюда следует, что с повышением скоростей движения надо уменьшить размеры этого зазора.

На Октябрьской дороге уменьшение суммарного зазора осуществлялось двумя способами. Во-первых, введением особых норм для эксплуатации колесных пар, используемых в высокоскоростных поездах, и, во-вторых, путем уменьшения ширины колеи.

Следовательно, установлением специальных допусков для колесных пар удается уменьшить зазор между боковыми гранями рельсов и гребнями колес на 8-9 мм.

С переходом на колею 1518-1520 мм зазор уменьшается еще на 4-6 мм. При этом суммарный зазор между рабочими гранями гребней колес и рельсов составит от 9 до 18 мм при среднем его значении 14 мм (с учетом износа).

Сокращение суммарного зазора при ширине колеи 1518-1520 мм позволяет уменьшить угол набегания колеса на рельсовую нить на 25-29%, вследствие чего соответственно снижается сила динамического воздействия колеса на рельс в горизонтальной плоскости.

В самом деле, при нормальной ширины колеи 1524 мм и ширине вагонной колесной пары 1508 мм суммарный зазор между гребнями колес и рельсовыми нитями равен 16 мм. Для тележки четырехосного грузового вагона с базой 1,8 м наибольший возможный угол набегания равен 0,0084 рад.

При уменьшении ширины колеи на 4 мм угол набегания окажется уменьшенным до 0,063 рад, что приведет к снижению силового воздействия в поперечном направлении в 1,34 раза.

Путейцы Октябрьской магистрали еще в 1960 г. начали укладывать путь с шириной колеи 1518-1520 мм. Укладка суженного пути производилась как на железобетонных шпалах с раздельным скреплением КБ и пружинными нераздельными скреплениями ЖБ и РН, так и на деревянных шпалах с костыльным скреплением. Одновременно в эксплуатационных условиях испытывались стрелочные переводы, у которых ширина колеи по прямому направлению 1520 мм. Пятилетний опыт показал очень высокие технико-экономические преимущества пути с суженной колеей по сравнению с путем нормальной колеи.

Прежде всего, участки пути с суженной колеей отличаются существенно большей стабильностью в горизонтальной плоскости, чем контрольные. Затраты труда на перешивку и рихтовку пути на участках суженной колеи оказались в два раза меньшими, чем на контрольных. Снижение объемов работ по перешивке положительно сказалось на сроке службы деревянных шпал. Так, за четыре года эксплуатации на опытном десятикилометровом участке с суженной колеей не была сменена ни одна шпала, а на соседнем, контрольном количество смененных шпал достигло в среднем 11 шт/км.

Характеристики

Список файлов ВКР