антиплагиат полный отчет Саков (1219423), страница 11
Текст из файла (страница 11)
Если короткое замыканиепродолжа-ется 2 достаточно долго, то такие дуги возникают между соседнимипластинами по всему коллектору и переходят в круговой огонь.Для защиты от коротких замыканий установить быстродействующий автоматический выключатель. Машины, подвергающиеся частым коротким замыканиям, снабдить электрографитными щетками. 115.2 2 Перегрев машины5.2.1 Равномерно перегрета вся машина. Других признаков ненормальнойработы нет5.2.1.1 3 Вентиляционные пути машины засорились, активная сталь и 6обмот-ки покр 6 ылись теплоизолирующим слоем мелких волокон и пылиТщательно очистить машину и продуть ее сжатым воздухом (давлением неболее 0 5 ,2 МПа).5.2.1.2 4 Воздушный канал или трубопровод (у машин с подводимым извнеохлаждающим воздухом) обладает недостаточным сечением или же имеет 6слиш-ком много изгибов5.3 Перегрев коллектора и щеток5.3.1 Щетки вибрируют и искрят, поверхность коллектор 2 а гладкая, 2 щеткисильно шумятСм.
п. 6.1.1.1 – 6.1.1.3.5.3.2 Коллектор темнеет, хотя щетки не искрят, а поверхность коллекторагладкая5.3.2.1 Выбрана неподходящая марка щетокПроверить нагрев коллектора при щетках других марок.5.4 1 Ненормальное напря 2 жение генератора 2835.4.1 Генератор при холостом ходе дает нормальное напряжение, принагру-зке генератора напряжение его сильно падает5.4.1.1 2 Неправильная полярность добавочных полюсов, т. е. неправильноечередование главных и добавочных полюсовТакая неисправность, так же как и неправильное включение 1последователь-ной 2 обмотки, вызывает сильное падение напряжения принагрузке и обычно 3 соп-ровождается сильным искрением щеток.Проверить полярность добавочных полюсов.6 1 ПРИНИМАЕМЫЕ МЕРЫ ПО ДИАГНОСТИКЕ И УСТРАНЕНИЮОТКАЗОВ ГГ И ТЭДОрганизована диагностика основой обмотки якоря на предметмежвитково-го и распайки секций.Организован замер омического сопротивления обмоток.Не организована диагностика распайки секций и замыкание междусекция-ми уравнительной обмотки якоря.
Причина используемый для проверкина меж-витковое замыкание обмоток якоря прибор «КПЭМ», производстваНИИТКД, ко-нструктивно выполнен в виде скобы с захватом 31 коллекторныхпластин. Шаг уравнительной обмотки по коллектору 92 и скоба не захватываетсектор необходи-мый для диагностики.84По этой причине на локомотивах 3ТЭ10МК NoNo 1430 «А»; 1390 «Б»; 2858«Б»(3033); 2211 «Б»; 0154 «А»; 1386 «А»; 1426; 1428 «А» после проверки намеж-витковое и замера сопротивления изоляции якорной обмотки несвоевременно было приято решение о замене главного генератора. Налокомотив No 2111 «Б» был установлен генератор после пропиточного ремонтаякоря, где неисправность пусковой обмотки не была выявлена.И того потери в человеко-часах по причине отсутствия технологиидиагнос-тике неисправностей уравнительной обмотки на данном тепловозесоставили 33,55 часа.По теплоотдаче уравнительная обмотка находится в значительно худшихус-ловиях, чем обмотка якоря, так как находится между железом якоря подосновной обмоткой якоря и закрыта стеклобандажом, на нее вперед, чем наосновную обмо-тку происходит передача тепла от коллектора и якорныхобмоток.На данном этапе изготовлена позиция по испытанию главных генераторовпосле ремонта на взаимную нагрузку, питание на базе существующейиспытатель-ной станции ТЭД.В таблице 6.1 приведены некоторые технические характеристики даннойсхемы.Таблица 6.1 – Технические характеристики схемыТехнические характеристики Значение1.
Напряжение питающей сети, В 3802. Частота питающей сети, Гц 503. Часовая потребляемая мощность, не более, кВт 1204. Напряжение повышающего трансформатора(регулируемое), В200-7005. Мощность блока возбуждения, не более, кВт 10Данная временная схема позволяет реализовать только 25% номинальноймощности испытуемого генератора, а неисправности в основном выявляютсяпод нагрузкой.На данном этапе, испытание главных генераторов организовано путемподк-лючения ведущего и ведомого главных генераторов к тепловозу, как это85показано на рисунке 6.1 или подобным образом.1-генератор в режиме генератора; 2- генератор в режиме двигателя; 3- пусковая обмотка; 4обмотка возбуждения; 5- источник питания (генератор запущенного локомотива); 6устройство (прибор), регулирующее плавно (силу тока) возбуждение генератора No1; 7проходной трансформатор, с помощью которого измеряется сила тока с генератора No1; 8перемычка сече-нием 3x240; 9- источник питания (ДМА локомотива).Рисунок 6.1 – Схема подключения ведущего и ведомого главных генераторов к тепловозуНеобходима доработка испытательной станции, самый быстрый иэффекти-вный способ решения задачи адаптация электровозного ВИП-2200 Мили ВИП-4000 с существующей системой управления.
Решение вопроса за счетинвестиций или средств ТМХ затянется по времени по реализации и подготовкеобоснований. Предлагаю передать ВИП с БУВИП из любого электровозногодепо после ревизии и помочь специалистами в адаптации данного оборудованияк условиям депо Тында. Так же необходимо силами науки разработать системудиагностики урав-нительной обмотки на тепловозе на собранном якоре и напозиции ремонта перед пропиткой.Организация испытаний главных генераторов методом взаимной нагрузкипоказывает, что данная методика испытаний не позволяет обеспечитьноминаль-ной нагрузки током, по причине того, что генератор, создающийкрутящий моме-нт на генератор в режиме генератора, недостаточный длявозникновения тока в цепи 3000 А, раскручивая генератор в режиме двигателя86и останавливая генера-тор, испытуемый в режиме генератора, удается создатьтоковую нагрузку 760 А, что недостаточно.Искрение по щеткам и петушкам возникает у генераторов при токах 2500- 3200 А.
Используя доступное оборудование такой крутящий момент можносоз-дать, установив три двигателя ТЛ-2К или НБ-418 в одну линию и соединивякоря муфтами и, на испытуемый генератор подавать возбуждение на обмоткувозбуж-дения и независимую с внешнего источника испытательной станции(мощность небольшая, а генерируемую энергию (ток) гасить пусковымирезисторами (с элек-тровозов постоянного тока или тормозными резисторами(БТС электровоз или тормозными резисторами с тепловоза с принудительнымохлаждением)).Для реализации надо просчитать усилия в валах ТЭД и набрать сопротивления на нагрузку, рассчитать охлаждение, адоптировать электровозноеоборудо-вание (вентиляторы и двигатели привода вентиляторов).К примеру, на Уссурийском ЛРЗ на станции испытания электрическихмаш-ин, также используется метод взаимной нагрузки. Главные генераторы(нагружа-ющий и нагружаемый) устанавливаются в одну линию (черезсоединяющую муф-ту) с приводным электрическим двигателем П92.Регулирование тока и напряже-ния происходит посредством двух комплектнымитиристорными электроприво-дами КТЭ 500/800 и КТЭ 1000/200.На сегодняшний день с момента восстановления работы пропиточногоотделения ТЧР Тында-Северная (с августа месяца 2015 года по настоящеевремя) произведена пропитка 39 якорей главных генераторов ГП-311Б и 126якорей тяго-вых электродвигателей ЭД118.При всех видах ремонта необходимо определять характеристики ТЭД.Схема предполагаемой испытательной станции ТЭД и ГГ показана на рисунке 6.2.871 – двигатель в режиме генератора; 2 – генератор в режиме двигателя; 3 – датчикчастоты оборотов; 4 – крепления; 5 – шестерни.Рисунок 6.2 – Схема предполагаемой испытательной станции ТЭД и ГГНужно подавать на двигатель независимого возбуждения значение тока,чтобы обеспечить обороты ., а с генератора снять похара-ктеристике ЭДС при соответствующем токе возбуждения, перекинувполучить следующее значение ЭДС.
По ГОСТ-2582-76 характеристика должнабыть 4%.7 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СНИЖЕНИЯЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ ЗА СЧЕТ ПОВЫШЕНИЯНАДЕЖНОСТИ ТЕПЛОВОЗНОГО ПАРКА88Наиболее эффективным способом поддержания необходимого потенциалапарка локомотивов, повышения эксплуатационной надежности и безопасностиперевозок в условиях дефицита средств представляется модернизация тяговогоподвижного состава, на основе инновационных разработок транспорта.Одним из решений является глубокая модернизация магистральныхтепловозов с использованием новых силовых установок Коломенскоготепловозостроительного завода и ряда других производителей, а такжеорганизация капитального ремонта магистральных тепловозов с заменой узлови агрегатов, выработавших свой ресурс, на новые.Опыт модернизации тепловозов на железных дорогах Казахстана,Германии, США показывает, что, в среднем, прибыль от модернизациисоставляет 6,2 млн. рублей в год на одну секцию тепловоза, за счет сниженияэксплуатационных затрат на 15,3%, расхода топлива на 14% и масла более чем в2 раза.
При этом окупаемость модернизации тепловоза составляет около 9 лет.В то же время запас прочности электровозного парка на сегодняшнийдень таков, что при сохранении действующей в настоящее время политикиДирекции в области качества и проведении соответствующих регламентныхработ имеется возможность дальнейшей их эксплуатации с приемлемымиуровнями надежности и безотказности на протяжении ближайших 10–15 лет.Для повышения эксплуатационной надежности тепловозов необходимо:– разработать систему технического обслуживания и ремонта с учетомресурсных параметров оборудования тепловозов, с корректировкоймежпробежных норм, внедрением диагностических комплексов;– обеспечить внедрение встроенных систем контроля и диагностированиятепловозов;– разработать комплекс по управлению техническим состояниемлокомотивов на базе структурированной обработки информации в реальноммасштабе времени.Внедрение комплекса технологических мероприятий по повышениюэффективности локомотиворемонтного комплекса позволит нам решить задачи,89поставленные перед нами Правлением ОАО «РЖД», и двигаться дальше попути интеграции в сетевой единый технологический процесс грузоперевозокжелезных дорог.Предлагаемые меры, в дипломной работе, по повышению надежноститепловозного парка приведут к сокращению эксплуатационных затрат,экономическую эффективность которой нам и предстоит р ассчитать.Экономическая эффективность производства, перевозок, новой техники икапитальных вложений 35 является критерием целесообразности создания иприменения новой техники, реконструкции действующих предприятий, а такжемер по совершенствованию производства и 32 улучшению условий труда.Экономическая эффективность капитальных вложений и новой техники вобщем виде определяется как соотношение между затратами и результатами,как итоговый 32 показатель качества экономического развития отрасли,предприятия.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
