Антиплагиат_Видякин (1219213)
Текст из файла
Уважаемый пользователь!Обращаем ваше внимание, что система Антиплагиат отвечает на вопрос, является ли тот или инойфрагмент текста заимствованным или нет. Ответ на вопрос, является ли заимствованный фрагмент именноплагиатом, а не законной цитатой, система оставляет на ваше усмотрение. Также важно отметить, чтосистема находит источник заимствования, но не определяет, является ли он первоисточником.Информация о документе:Имя исходного файла:Имя компании:Комментарий:Тип документа:Имя документа:Дата проверки:Модули поиска:Текстовыестатистики:Индекс читаемости:Неизвестные слова:Макс. длина слова:Большие слова:ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА.docxДальневосточный гос. Университет путей сообщенияВидякин Виталий НиколаевичПРочееАнализ надежности охлаждающих устройств тепловозов, работающих в условияхСевера17.06.2016 04:29Интернет (Антиплагиат), Диссертации и авторефераты РГБ, Дальневосточный гос.Университет путей сообщения, Кольцо вузов, Цитированиясложныйв пределах нормыв пределах нормыв пределах нормыКоллекция/модуль поискаДоля Доляввотчёте текстеИсточникСсылка на источник[1] скачать (3.0 MБ) (1/...http://pnu.edu.ru/media/filer_public/2013/04/01/otn_lectures...Интернет(Антиплагиат)9.52% 9.52%[2] Источник 2http://bib.convdocs.org/v16839/?download=file#41Интернет(Антиплагиат)7.64% 7.64%[3] ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИ...http://www.businesspravo.ru:80/Docum/DocumShow_DocumID_15301...
Интернет(Антиплагиат)6.26% 6.26%4.53% 4.53%[4] скачать (3.0 MБ) (2/...http://pnu.edu.ru/media/filer_public/2013/04/01/otn_lectures...Интернет(Антиплагиат)[5] Источник 5http://window.edu.ru/resource/883/36883/files/stup109.pdfИнтернет(Антиплагиат)3.72% 3.91%[6] Козловский, Сергей А...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002607000/rsl01002607...Диссертации иавторефератыРГБ3.32% 3.32%[7] !http://www.bankreferatov.ru:80/referats/A41C42955CD34A29C325...Интернет(Антиплагиат)1.26% 1.67%[8] Понятия о надежности...http://studopedia.net/14_63714_ponyatiyaonadezhnostimashi...Интернет(Антиплагиат)0.01% 1.29%[9] Домрачева, Ольга Вит...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004993000/rsl01004993...Диссертации иавторефератыРГБ0.07% 1.04%[10] Источник 10http://revolution.allbest.ru/manufacture/00049000_0.htmlИнтернет(Антиплагиат)0.74% 1.01%[11] Сабитов, Андрей Андр...http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005081000/rsl01005081...Диссертации иавторефератыРГБ0.07% 0.95%[12] Источник 12http://www.wucheba.ru/v2217/?download=file#1Интернет(Антиплагиат)0.86% 0.94%[13] Елин, Альберт Максим...http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005092000/rsl01005092...Диссертации иавторефератыРГБ0.07% 0.93%[14] Попов, Денис Сергеев...http://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003042000/rsl01003042...Диссертации иавторефератыРГБ0.86% 0.86%[15] Показатели для оценк...http://mylektsii.ru/167281.htmlИнтернет(Антиплагиат)0.01% 0.82%[16] Тема 1. Значение, ме...http://studopedia.net/9_96864_temaznacheniemetodiiosnov...Интернет(Антиплагиат)0.04% 0.81%[17] Смирнова, Нина Калин...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002613000/rsl01002613...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.76%[18] Войтенков, Сергей Дм...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004177000/rsl01004177...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.73%[19] Греб, Андрей Владими...http://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000253000/rsl01000253...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.67%[20] ���������� �������� ...
http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec143...Интернет(Антиплагиат)0.32% 0.66%[21] Оганьян, Эдуард Серг...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002747000/rsl01002747...Диссертации иавторефератыРГБ0.28% 0.66%[22] Источник 22http://www.mirrabot.com/work/work_55288.htmlИнтернет(Антиплагиат)0%0.66%[23] Маренич, Ирина Леони...http://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003301000/rsl01003301...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.66%[24] Гайнанова, Альбина Г...http://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000239000/rsl01000239...Диссертации иавторефератыРГБ0.01% 0.63%РГБДальневосточныйгос. Университет 0.1%путей сообщения[25] Укрепление оползнево...0.62%[26] Фомин, Анатолий Иоси...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004296000/rsl01004296...Диссертации иавторефератыРГБ0.09% 0.61%[27] Блоксхема возникнов...http://mylektsii.ru/167272.htmlИнтернет(Антиплагиат)0%0.6%[28] Карнаухов, Алексей Н...http://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003303000/rsl01003303...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.59%[29] Бурланков, Степан Пе...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002636000/rsl01002636...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.58%[30] ���������� �������� ...
http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec143...Интернет(Антиплагиат)0.56% 0.56%[31] Учебнометодический ...http://rushkolnik.ru/docs/210/index945535.htmlИнтернет(Антиплагиат)0.53% 0.53%[32] Пантюхин, Александр ...http://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003309000/rsl01003309...Диссертации иавторефератыРГБ0.01% 0.51%[33] 9634Управлен. персон...Кольцо вузов0%0.48%[34] Косыгина Катина УП.d...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.44%[35] Косыгина Катина УП.d...Кольцо вузов0%0.44%[36] 2015_150100_mpmn_fmm...Кольцо вузов0.08% 0.38%[37] скачатьhttp://nashaucheba.ru/v38185/?download=1Интернет(Антиплагиат)0.01% 0.36%[38] Баранов, Юрий Никола...http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005110000/rsl01005110...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.33%[39] Экимьян В.С.Кольцо вузов0%0.33%[40] Андреев БЖД ч.2.docДальневосточныйгос. Университет 0.07% 0.32%путей сообщения[41] 2015_Галимов_КМ.docxКольцо вузов0%Интернет(Антиплагиат)0.21% 0.3%[42] Источник 42http://window.edu.ru/resource/111/57111/files/tpu010.pdf0.31%[43] ДП Марцонь.docxДальневосточныйгос. Университет 0.14% 0.29%путей сообщения[44] Тесленко УП.docxДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.23%[45] Шипина Мартынович Кр...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.21%[46] Шипина Мартынович Кр...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.21%[47] уч пособие Торговое ...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.21%[48] Шипина,Мартынович,Кр...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.21%[49] Шипина Мартынович Кр...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.21%Интернет(Антиплагиат)0%0.21%[51] 2013575ErchevskyiKS_...Кольцо вузов0%0.2%[52] Кадастр недвижимости...Кольцо вузов0.05% 0.2%Интернет(Антиплагиат)0.07% 0.14%[50] Эффективность работы...[53] сборник материаловhttp://studbooks.net/4804/ekonomika/effektivnost_raboty_pred...http://www.omgups.ru/conf/1011_11_2011/artcls.pdf[54] Нефедов А.Ю.docxДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.14%[55] ВКР ЭФ 2012/2013/abp...Кольцо вузов0%0.14%[56] Шантаренко, Сергей Г...http://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003307000/rsl01003307...Диссертации иавторефератыРГБ0.13% 0.13%[57] Косырева, Наталья Ни...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002629000/rsl01002629...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.1%[58] 2015_РОАТ_ЗТС6_Коро...Кольцо вузов0%0.08%[59] ВКР ЭФ 2012/2013/abp...Кольцо вузов0%0.08%[60] Гулиев А.Д. ЭН 20...Кольцо вузов0%0.08%[61] Слободянюк, Александ...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004030000/rsl01004030...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.08%[62] Носов, Александр Ник...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002742000/rsl01002742...Диссертации иавторефератыРГБ0.06% 0.06%Цитирования0.05% 0.05%[63] Источник 63[63] Источник 63Оригинальные блоки: 58.22% Заимствованные блоки: 41.73% Заимствование из "белых" источников: 0.05% Итоговая оценка оригинальности: 58.27% ЦитированияСОДЕРЖАНИЕВведение……………………………………………………………………… 81 Основные понятия надежности. Показатели надежности………........ 91.1 Основные понятия надежности…………………………………… 91.1.1 Отказ………………………………………………………… 121.2.2 Надёжность…………………………………………………. 121.2 Показатели надежности…………………………………………….. 141.2.1 Показатели безотказности…………………………………. 141.2.2 Связь между показателями безотказности………………... 162 Последствия отказов охлаждающих устройств тепловозов………....... 92.1 Обзор и анализ причин отказов………………………………........... 192.1.1 Загрязнение внутренних полостей секций радиаторов…... 202.1.2 Загрязнение наружных поверхностейсекций радиаторов………………………………………………… 202.1.3 Исключение части секций из контура циркуляции охлаждающей жидкости…………………………………………... 202.1.4 Потеря части поверхности теплообмена…………………... 202.1.5 Замятие передних кромок охлаждающих пластин………... 202.1.6 Отсутствие или дефекты в установке заделокблоков радиаторов………………………………………………... 202.1.7 Неполное открытие верхних или боковых жалюзи………. 202.1.8 Эксплуатация тепловозов с недемонтированнымиУтеплительными щитами………………………………………… 202.1.9 Эксплуатация тепловоза в летнее время годас открытым межконтурным перепуском……………………….... 202.1.10 Ухудшение аэродинамических характеристиквентиляторной установки………………………………………… 202.1.11 Дефекты в работе системы автоматическогорегулирования температур……………………………………..… 202.2 Выводы по разделу……………. ……………………………….…… 513 Расчет надежности охлаждающих устройств тепловозов………............ 93.1 Классификация отказов охлаждающих устройств………………… 513.2 Анализ технического состояния охлаждающихустройств на локомотивах парка……...………………………………… 513.3 Расчет надежности охлаждающих устройств……………………… 514 Пути повышения надежности охлаждающих устройств тепловозов.... 94.1 Присадка к охлаждающей воде………………………………........... 194.1.1 Обработка воды хлорированием ……………………….…... 204.1.2 Нехроматная обработка воды [2]……………………………… 204.1.3 Применение присадки ИНКОРТ8МЗ……………………... 204.2 Усовершенствование охлаждающего устройства тепловозаизменением характеристик теплоносителя…………………................... 205 Охрана труда при эксплуатации охлаждающихустройств тепловозов.......................................................................................... 95.1 Введение……………………………………………………………… 105.2 Выявление опасных и вредных факторов………………………….. 105.3 Требования к обслуживающему персоналу……………………….. 405.4 Требования охраны труда к оборудованиюохлаждающих устройств…………………………………………………. 405.5 Обеспечение безопасности при эксплуатацииохлаждающих устройств………………………………………………… 406 Оценка экономической эффективности повышениянадежности охллаждающих устройств тепловоза…………………………. 406.1 Общая характеристика показателей оценки экономическойэффективности технических решений………………………………….. 406.2 Экономическая эффективность от повышения надежностиохлаждающего устройства тепловоза…………………………………. 40Заключение……………………………………………………………………. 96Список использованных [52]источников…………………………………….... 97Приложение А……………………………………........................................... 99ВВЕДЕНИЕ[43]Железные дороги Российской Федерации являются одной из важнейших составных частей экономики страны. Развитие железнодорожноготранспорта во многом определяет эффективность всех отраслей народного хозяйства страны.К настоящему времени сложились условия, когда без широкого внедрения объективных методов отвечающих современному уровню науки итехники, средств распознавания технического состояния тепловозов, невозможно дальнейшее повышение эффективности использованиятягового подвижного состава и улучшение качества его технического обслуживания и ремонта.Успешное решение железнодорожным транспортом России задач, поставленных правительством, в большей мере зависит от обеспечениявысокой надёжности тягового подвижного состава. Чтобы обеспечить безопасность движения и чёткую, бесперебойную работу, техническоесостояние тепловозов должно проверяться перед каждой выдачей на линию и в пути следования. Контроль технического состояния являетсяодним из самых важных компонентов технического обслуживания и ремонтов тягового подвижного состава.Высокие темпы роста затрат на обслуживание и ремонт эксплуатируемых машин и оборудования стимулируют быстрое развитие современныхметодов проектирования и производства необслуживаемого оборудования или основных его узлов, а также технологий обслуживанияответственного оборудования по фактическому состоянию. Технический прогресс требует, чтобы оборудование железнодорожного транспортабыло надежным в работе и долговечным в эксплуатации. В решении этих задач ведущая роль принадлежит конструкторским и технологическимслужбам.Проблемы повышения качества и достижения уровня лучших мировых стандартов по оборудованию железнодорожной отрасли необходиморешать комплексно: совершенствовать технологию и организацию производства; повышать точность изготовления деталей и сборки машин иаппаратов; создавать экспериментальные и испытательные базы, на которых будут изготавливаться и испытываться опытные и промышленныеобразцы оборудования; внедрять систему организации бездефектного изготовления изделий и т.д.Для повышения надежности сложных технических систем в условиях эксплуатации проводят ряд мероприятий, которые можноподразделить на следующие четыре группы: разработка научных методов эксплуатации; сбор, анализ и обобщение опыта эксплуатации; связь проектирования с производством изделий машиностроения; повышение квалификации обслуживающего персонала.Научные методы эксплуатации включают в себя: научно обоснованные методы подготовки изделия к работе; проведениетехнического обслуживания, ремонта и других мероприятий по повышению надежности сложных технических систем впроцессе их эксплуатации. Порядок и технологию проведения этих мероприятий описывают в соответствующих руководствах иинструкциях по эксплуатации конкретных изделий.Более качественное выполнение эксплуатационных мероприятий по обеспечению надежности изделий машиностроенияобеспечивается результатами статистического исследования надежности этих изделий. При эксплуатации изделий большуюроль играет накопленный опыт. Значительную часть опыта эксплуатации используют для решения частных организационнотехнических мероприятий. Однако накопленные данные необходимо использовать не только для решения задач сегодняшнегодня, но и для создания будущих изделий с высокой надежностью.Большое значение имеет правильная организация сбора сведений об отказах. Содержание мероприятий по сбору такихсведений определяется типом изделий и особенностями эксплуатации этих изделий. Источниками статистической информациимогут быть сведения, полученные по результатам различных видов испытаний и эксплуатации, которые оформляютсяпериодически в виде отчетов. Эффективность эксплуатационных мероприятий во многом зависит от квалификацииобслуживающего персонала. Однако влияние этого фактора неодинаково. Так, при выполнении в процессе обслуживаниядовольно простых операций влияние высокой квалификации работника сказывается мало, и наоборот, квалификацияобслуживающего персонала играет большую р��ль при выполнении сложных операций, связанных с принятием субъективныхрешений (например, при регулировании [5]элементов гидроприводов, настройке нажимных, устройств, монтаже подшипников жидкостного трения и т.д.).Для сложных технических систем в нормативнотехнической документации устанавливают виды технических обслуживании(ТО1, ТО2, ...) и ремонтов (текущий, средний, капитальный). На стадии эксплуатации изделий проявляются техникоэкономические последствия низкой надежности, связанные с простоями техники и затратами на устранение отказов иприобретение запасных частей. В целях поддержания надежности изделий на заданном уровне в процессе эксплуатациинеобходимо проводить комплекс мероприятий, который может быть представлен в виде двух групп: первая – мероприятия пособлюдению правил и режимов эксплуатации; вторая – мероприятия по восстановлению работоспособного состояния.К первой группе мероприятий относятся: обучение обслуживающего персонала; соблюдение требований эксплуатационной документации, последовательности и точности проводимых работ при техническомобслуживании; диагностический контроль параметров и наличия запасных частей; осуществление авторского надзора и т.п.К основным мероприятиям второй группы относятся: корректирование системы технического обслуживания; периодический контроль за состоянием изделия и определение средствами технического диагностирования остаточногоресурса и предельного состояния; внедрение современной технологии ремонта; анализ причин отказов и организация обратной связи с разработчиками и изготовителями изделий.Некоторые изделия значительную часть времени эксплуатации находятся в состоянии хранения, т.е. не связаны свыполнением основных задач. Для таких изделий преобладающая часть отказов связана с коррозией, а также воздействиемпыли, грязи, температуры и влаги. Для изделий, [5]которые большую часть времени используются для выполнения соответствующей работы,преобладающая часть отказов связана с износом, усталостью или механическим повреждением деталей и узлов. В состояниипростоя интенсивность отказов элементов существенно меньше, чем в рабочем состоянии. Так, для электромеханическогооборудования это соотношение соответствует 1:10, для механических элементов это соотношение составляет 1:30.Техническая политика предприятий должна быть направлена на снижение объемов и сроков проведения работ по техническомуобслуживанию и ремонту техники за счет повышения надежности и долговечности основных узлов. Для поддержаниянадежности машины в процессе эксплуатации на заданном уровне объем производства запасных частей должен составлять 25…30 % стоимости машин.[5]Основным способом повышения работоспособности и долговечности деталей и узлов технологического оборудования являются конструкторские,технологические, организационные мероприятия, а так же мероприятия по повышению надежности при изготовлении, сборке и монтаже.Конструкторские мероприятия по повышению надежности можно условно разделить на следующие группы: изменение конструкции, которое включает разъединение трущихся поверхностей, установление оптимальных зазоров, увеличение площадиповерхности трения, улучшение контактов, равномерное распределение нагрузки и др.; применение дополнительных устройств, таких как компенсаторы износа, фильтры, протекторы для защиты от пыли, съемники быстроизнашивающихся деталей, предохранители и др.; улучшение характеристик материалов за счет применения высокопрочных материалов, антифрикционных материалов, упрочненных накладок,проката переменного сечения и др.; улучшение смазки, в том числе обеспечение жидкостного трения, герметизация узлов трения, применение гидродинамической и аэрозольнойсмазки, автоматизация смазки и др.Технологические мероприятия по повышению надежности можно условно разделить на следующие группы: поверхностная пластическая деформация (наклеп), основными видами которой являются дробеструйная обработка, обкатка шариками ироликами, термомеханическая обработка, электромеханическое сглаживание и др.; термическая обработка, в том числе поверхностная газовая закалка, закалка в электролите, закалка токами высокой частоты, упрочнениевзрывом, цементация и др.; химикотермическая обработка – азотирование, хромирование, цианирование, алитирование, никелирование и др.; наплавка и напыление, к которым относятся газовая, электродуговая и электрошлаковая наплавка, газовая металлизация, плазменноенапыление и др.; гальваническое нанесение покрытий – цинкование, хромирование, никелирование, борирование, эмалирование, фосфатирование и др.Организационные мероприятия по повышению надежности включают работы по уходу, профилактике, обслуживанию и ремонту: контроль состояния и режимов работы оборудования; плановопредупредительный ремонт; уход за поверхностями трения, обслуживание смазочных систем; повышение квалификации и ответственности рабочих и др.Целью выпускной квалификационной работы (ВКР) является разработка вопросов повышения надежности охлаждающих устройств тепловозов.Для достижения поставленной цели в ВКР рассмотрены основные понятия надежности и показатели надежности. Выявлены последствия отказовохлаждающих устройств тепловозов. Расчитана надежность охлаждающих устройств тепловозов. Предложены пути повышения надежностиохлаждающих устройств тепловозов. Кроме того, в ВКР рассмотрены вопросы безопасности жизнедяетельности и вопросы экономики.1 ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ НАДЕЖНОСТИ. ПОКАЗАТЕЛИ НАДЕЖНОСТИОдной из основных проблем машиностроения является проблема надёжности. Усложнение машин и усиление требований к нимпривели к необходимости повышения требований к их [1] надёжности и долговечности.Надёжность [16]отражает свойство машины сохранять требуемые качественные показатели в течение всего периодаэксплуатации. Ненадёжная машина не сможет эффективно функционировать потому, что каждая остановка изза поврежденияили снижения параметров ниже допустимых, ведёт к материальным потерям.В настоящее время ООО РЖД несёт огромные потери изза недостаточной надёжности и долговечности машин. Это связано стем, что на каждую машину за весь период её эксплуатации на проведение ремонтов и технических обслуживаниизатрачивается средств в 23 раза больше, чем стоимость её изготовления. Поэтому, проблеме качества и надёжностипридаётся первостепенное значение и задача повышения надёжности лежит в основе разработок, связанных с созданиемвысококачественных машин, оборудования и приборов.[1] Особенностью проблемы надёжности является [16] её связь со всеми этапами проектирования, изготовления ииспользования изделия. Каждый из этих этапов вносит свою лепту в решение трудной задачи создание изделия требуемогоуровня надёжности с наименьшими затратами времени и средств.При проектировании и расчёте изделия закладывается его [1]надёжность. [16]Она зависит от конструкции машины и еёузлов, применяемых материалов, методов защиты от различных вредных воздействий, системы смазки, приспособленности кремонтам и обслуживанию и других конструктивных особенностей.При изготовлении (производстве) изделия обеспечивается его надёжность. Она зависит от качества изготовленных деталей,методов контроля выпускаемой продукции, возможностей управления ходом технологического процесса, от качества сборкиизделия и его узлов, методов испытания готовой продукции и других показателей технологического процесса.При эксплуатации изделия реализуется его надёжность. Показатели безотказности и долговечности проявляются только впроцессе использования машины и зависят от методов и условий эксплуатации изделия, принятой системы его ремонтов иметодов технического обслуживания, режимов работы и других эксплуатационных факторов.Каждая наука опирается на основные понятия и определения. Теория надёжности также имеет свои основные понятия. К нимв первую очередь относится понятие отказа.1.1 Основные понятия надежности1.1.1 ОтказПод отказом понимают событие, после появления которого нарушаетсяработоспособность машины.В зависимости от причин возникновения, отказы разделяют на конструктивные, технологические и эксплуатационные.Конструктивные отказы возникают вследствие неудачной конструкции узла, неверно выбранных посадок, недостаточной [1]жёсткости, несоответствия расчётныхданных на прочность или износостойкость. Наиболее часто наблюдаются отказы изза потери прочности, устойчивости,усталости. В условиях пониженных температур наблюдаются отказы в результате хрупкого разрушения материала.Технологические отказы возникают вследствие нарушений технологического процесса при изготовлении и сборки изделия илиизза применения некачественных материалов. Поскольку технологические неисправности являются результатом несоблюдениятехнологических условий изготовления, ремонта и сборки узлов изделия, этап изготовления является весьма важным также ис точки зрения обеспечения надёжности машины.Отказы могут возникать вследствие изменения первоначальных размеров изделия, формы, качества поверхности, структурыматериала и его механических свойств, [1]например в следствии перегрева узла.Неисправности элементов в большинстве случаев происходят изза неправильных посадок, нарушения регулировок иослабления креплений. Они вызывают увеличение зазоров в шарнирах между втулкой и шейкой вала. Изменение посадок внеподвижных соединениях приводит к уменьшению натягов, а ослабление креплений – к увеличению динамических нагрузок,потере жёсткости или нарушению сопряжений. Нарушение центровки и соосности, параллельности и перпендикулярностиосей также приводит к перекосу опор и т.д.Конструктивные и технологические отказы обычно проявляются в периодприработки, когда изделие вступает в эксплуатацию. Приработочные отказы конструктивного и технологического характерачасто вызывают длительные перерывы в работе изделий и требуют трудоёмких работ по их устранению; часто это случается сизделиями, вновь вводимыми в эксплуатацию.Эксплуатационные отказы являются следствием естественного изнашивания сопряжённых деталей от трения, изменениясвойств и качества смазочных и других эксплуатационных материалов, от нарушения режима работы и правил эксплуатацииизделия.По характеру возникновения различают отказы внезапные, постепенные и перемежающиеся.Внезапный отказ характеризуются резким изменением одного или нескольких заданных параметров изделия. Примеромвнезапного отказа является нарушение работоспособности [1]охладителя, вызванное засором патрубков радиатора в результате попадания постороннего предмета в охлаждающую жидкость.Постепенный отказ характеризуется постепенным изменением одного или нескольких заданных параметров машины.Характерным примером постепенного отказа является нарушение работоспособности [1]охладителя в результате износа патрубков (возникновения трещин).Перемежающийся отказ – это такой отказ, который возникает многократно и продолжается короткое время. Примером такогоотказа может служить ухудшение [1]охлаждающих свойств оладителя изза появления засора в патрубках радиатора.Этот отказ часто самоустраняется при длительной работе двигателя в тяжёлом нагрузочном режиме.Отказы, как и случайные события, могут быть зависимыми и независимыми.Если отказ какоголибо элемента не приводит к отказу других элементов, то такой отказ называется независимым.Независимые отказы обычно первичны.Отказ, появившийся в результате отказов других элементов, называется зависимым. Такие отказы обычно определяютсяпредшествующими им независимыми отказами.Не всегда отказы элементов приводят к потере работоспособности изделия. В сложных изделиях всегда имеются элементы,выход из строя которых не приводит к выходу основных параметров всего изделия за допустимые пределы. Отказ такихэлементов называют второстепенной неисправностью и не учитывают при расчёте надёжности машины.Возникновение отказа – это конечный результат ряда последовательных этапов в изменении состояния изделия, которыенезависимо от вида отказа, имеют общие черты. Представление этих этапов в виде блоксхемы ( рисунок 2.1) позволяетпроанализировать природу формирования отказа.Рисунок 2.1 – Блоксхема этапов в изменении состояния изделияПри эксплуатации машины на неё действуют все виды энергии различных уровней. Если уровень не превзойдёт величины,вызывающей потерю работоспособности, то предпосылки дня возникновения отказа не будет. Если же процесс возник, то онбудет изменять начальные свойства или состояние материалов, из которых выполнено изделие. Под действием различныхуровней энергии могут появляться и развиваться во времени такие процессы, как деформация, изнашивание, коррозия и др.Эти процессы могут привести к повреждению изделия. Полученное повреждение может влиять или не влиять на выходныепараметры изделия.Если данное повреждение не влияет на выходной параметр изделия, то отказ не возникает. Если же повреждение приводит кизменению выходного параметра изделия, то отказ возникнет лишь в том случае, когда этот параметр выйдет за допустимыепределы, установленные техническими условиями на изделие.В зависимости от способа устранения отказа все изделия разделяются на ремонтируемые (восстанавливаемые) и [1]перемонтируемые (невосстанавливаемьте).Кремонтируемым относятся изделия, которые при возникновении отказа ремонтируют и после восстановленияработоспособности снова вводят в эксплуатацию. Подвижной состав железных дорог и оборудование, а также многие ихэлементы являются ремонтируемыми изделиями.К неремонтируемым изделиям относятся такие, работоспособность которых которых, не может быть восстановлена иззафизикохимических или конструктивных особенностей или их восстановление нецелесообразно экономически. К числунеремонтируемых изделий [1]охладителя относятся патрубки радиатора.Восстановление этих элементов экономически нецелесообразно, так как затраты на ремонт достаточно [1]велики, а[8]обеспечиваемая при этом долговечность значительно ниже, чем у новых деталей.1.2.2 [1]НадёжностьВторым понятием надёжностиявляется само понятие " надёжность».Надёжность – это свойство объекта выполнять заданные функции, сохраняя во времени значения установленныхэксплуатационных показателей в заданных пределах, соответствующих заданным режимам и условиям использования(техническому обслуживанию, ремонтам, хранению и транспортировке).Под эксплуатационными показателями понимают среднечасовую эксплуатационную производительность при нормальнойэксплуатации машины в конкретных условиях эксплуатации, мощность, тяговосцепные характеристики, параметры рабочегопроцесса и пр.Под нормальной эксплуатацией машины подразумевается обеспечение правил её эксплуатации, предусмотренныхсоответствующей инструкцией.Надёжность является сложным свойством, состоящим из ряда простых свойств: безотказности, ремонтопригодности,долговечности, сохраняемости. Структура понятия « [1]надёжность» представлена на рисунке 2.2. Вразличных конкретных случаях то или иное свойство определяет надёжность изделия вбольшей мере, но ни одно из них не может определить [1]надёжность полностью.Рисунок 2.2 – Структура понятия «надёжность»Сохраняемость – это свойство изделия непрерывно сохранять исправное и работоспособное состояние в течениетранспортировки и после них.Исправное состояние – это такое состояние изделия, при котором оносоответствует всем требованиям, установленным нормативнотехнической документации (НТД).Работоспособное состояние (работоспособность) – это такое состояние изделия, при котором оно способно выполнять заданныефункции, сохраняя значения заданных параметров в пределах, установленных НТД.Неисправное состояние – это такое состояние, при котором изделие не соответствует хотя бы одному из требований,установленных НТД.Сохраняемость, по существу, имеет смысл надёжности изделия в условиях хранения. Поэтому сохраняемость наиболее полнохарактеризует одну из сторон надёжности изделий сезонного использования и сменного рабочего оборудования.Долговечность – это свойство изделия сохранять работоспособное состояние до наступления предельного состояния приустановленной системе технического обслуживания и ремонтов.Предельное состояние изделия – это такое состояние, при котором дальнейшая его эксплуатация должна быть прекращена изза: неустранимого нарушения требований безопасности; или неустранимого ухода заданных параметров за установленные пределы; или изза неустранимого снижения эффективности эксплуатации ниже допустимой.Дпя неремонтируемых изделий, работающих до первого отказа, понятия надёжности и долговечности совпадают. Дляремонтируемых изделий их работоспособность может быть восстановлена путём проведения ремонта. В этом случае подпредельным состоянием понимают такое, когда возникает необходимость в ремонте.На практике изделие, достигшее своего предельного состояния, направляют в капитальный ремонт или списывают.Безотказность – это свойство изделия в заданных условиях эксплуатации непрерывно сохранять работоспособность в течениенекоторого времени или некоторой наработки без вынужденных перерывов.Под наработкой подразумевают продолжительность или объём работы изделия, измеряемые в часах, километрах, кубическихметрах или других единицах.Безотказность особенно важна для элементов системы управления, тормозных устройств, отказ которых может привести каварии или длительному простою оборудования.Ремонтопригодность – это свойство изделия, заключающееся в приспособленности к предупреждению, обнаружению иустранению отказов и неисправностей путём проведения технического обслуживания и ремонтов.Под устранением отказов подразумевают восстановление работоспособности изделия путём ремонта (для ремонтируемыхизделий) или замены (для неремонтируемых) отказавшего узла или элемента. Для строительных, дорожных машин иоборудования наиболее важными свойствами надёжности являются долговечность и ремонтопригодность.1.2 [1]Показатели надежностиПоскольку надёжностьопределяется такими свойствами как безотказность, долговечность, ремонтопригодности и сохраняемость, таким образом,необходимо более подробно рассмотреть показатели, оценивающие эти свойства.1.2.1 Показатели безотказностиОсновным показателем безотказности изделия является вероятно��ть безотказной работы.Вероятность безотказной работы – это вероятность того, что изделие не отказывает в течение заданного промежутка времени tв заданных условиях эксплуатации.Пусть Т – случайное время непрерывной исправной работы, at время, в течение которого нас интересует безотказная работаизделия. Тогда вероятность безотказной работы можно выразить как P(T>t). Обычно используют более лаконичную формузаписи – P(t). Значения P(t), как всякой вероятности, может находиться в пределах 0P(t)1.Вероятность безотказной работы P(t) является монотонно убывающей функцией времени, т.е. Р(0)=1 при t = 0, а при t = 0функция Р(t)0.Следует иметь в виду, что применение P(t) без указания периода времени t=Т, в течение которого рассматривается работаиздеблия, не имеет смысла.Событие, противоположное вероятности безотказной работы, называется вероятностью отказа и обозначается как Q(T<t) илипросто Q(t).На основе теоремы сложения вероятностей будем иметь P(t)+Q(t)=1.На рисунке 2.3 приведён пример функции безотказной работы изделия P(t). Пунктиром показана кривая вероятности отказовQ(t), которая симметрична по отношению к P(t) и обе кривые пересекаются в точке, соответствующей среднему сроку службыизделия t=Тср., при котором P1(t)=Q1(t)=0,5. Из графика видно, что для данного изделия при его работе в течение t=T1 безотказность работы весьма высокая, так какP(t)1, а при t=Т2 значение P(t)=0,75.Каждому изделию в зависимости от его работоспособности соответствует своя кривая Р(t). Так на [15]изображена [4]рисунке 2.3кривая Р2(t) более надёжного изделия, для которого область безотказной работы значительно больше и,например, при t=Т2 значение Р2(t)1.[4]Рисунок 2.3 – [24]Пример функции безотказной работы изделия P(t)Статистически вероятность безотказной работы определяется как(2.1)где N0 – общее число испытуемых изделий;N(t) – число изделий, оставшихся при испытаниях исправными к моментувремени t.Соответственно вероятность отказа(2.2)Вероятность безотказной раооты и вероятность отказа можно представить графически площадью на графике плотностивероятности. Особенности кривойраспределения плотности вероятности ( рисунок 2.4) состоит в том, что общая площадь под кривой всегда равна единице .Рисунок 2.4 – Кривая распределения плотности вероятностиУчитывая, что случайная величина времени безотказной работы изделия находится в пределах 0t<, имеем .Площадь под кривой f(t) на участке от 0 до t равна вероятности отказа(2.3)а площадь на участке от t до + – вероятность безотказной работы(2.4)Частота отказов – это отношение числа отказов, происшедших в единицу времени, к общему числу испытуемых изделий.По определению(2.5)имея в виду, что P(t) больше P(t+t).Переидем к пределу, тогда(2.6)Уравнение показывает, что частота отказов является плотностью их распределения.Интенсивность отказов – это отношение числа отказов, происшедших вединицу времени, к числу изделий, оставшихся исправными к концу рассматриваемого промежутка времени.Статистически интенсивность отказов определяется как(2.7)где n – число отказов, происшедших в течение времени t. Разделим и умножим правую часть уравнения на N0. Тогда получим(2.8)Так как , а , то(2.9)С другой стороны, по определению(2.10)Будем иметь в виду, что – есть уменьшение вероятности безотказной работы на промежутке t.Перейдём к пределу, тогда(2.11)Среднее время безотказной работы для восстанавливаемых изделий – это математическое ожидание времени безотказнойработы.Среднее время безотказной работы характеризует наработку изделия до момента возникновения отказа. При этом измножества одинаковых изделий, находящихся в эксплуатации, часть изделий проработает безотказно большее время, чемТср., а часть изделий откажет, не доработав до Тср.. Из математической статистики известно, что математическое ожидание можно выразить как(2.12)Умножив и разделив правую часть равенства на t, получим(2.13)Для получения вероятностной характеристики Тср. переходим к пределу(2.14)1.2.2 Связь между показателями безотказностиДля решения задач надёжности необходимо чётко представлять взаимосвязь между показателями безотказности. Рассмотримвзаимосвязи между этими показателями.Взаимосвязь между P(t) и (t) можно установить, используя уравнение (2.11).Разделив переменные, получим , а, проинтегрировав это дифференциальное уравнение, получим новое равенствоИзвестно, что . Величину постоянной С определим из условия, что t=0. При этом условии Р(0)=1 и ln1=0, а также и[4]Следовательно С=0 и тогдаОтсюда(2.16)Взаимосвязь между f(t) и (t) установим, используя в качестве исходной зависимость в которой отношение представляет собойплотность вероятности f(t). Исходя из этого, исходную зависимость можно записать какПодставляя в это последнее выражение [4]получим(2.17)Взаимосвязь между P(t) и Тср. установим, рассматривая выражение (2.14) .Учитывая, что ; получимВозьмёмэтот интеграл по частям и тогда Первое слагаемое при подстановке пределов обращается в ноль, поэтому окончательнополучим(2.18)Из этого выражения видно, что среднюю наработку на отказ можно геометрически представить как площадь под всей кривойвероятности безотказной работы.Рассмотренные показатели безотказности имеют свои достоинства и недостатки, что определяет область и степень ихприменения. Так показатель f(t), имеющий наиболее характерное графическое изображение, удобен для выдвижениякачественной гипотезы о виде распределения.2 [4]ПОСЛЕДСТВИЯ ОТКАЗОВ ОХЛАЖДАЮЩИХ УСТРОЙСТВ ТЕПЛОВОЗОВОхлаждающее устройство (ОУ) тепловоза является одним из наиболее уязвимых узлов в отношении частоты отказов, возникновение которыхприводит к ощутимым экономическим последствиям. В процессе эксплуатациив силу различных факторов теплорассеивающая способность ОУ тепловоза снижается. Исследования [3] показывают, что теплорассеивающаяспособность охлаждающего устройства снижается до предельно допустимого уровня – 15 % быстрее, чем предусмотрено восстановление этогопараметра на текущем ремонте при существующей в настоящее время плановопредупредительной системе ремонтов [4], однако количественнаясторона этого вопроса на сегодняшний день не изучена.Для полноты определения последствий отказов ОУ тепловозов выполним обзор и анализ причин их вызвавших.2.1 Обзор и анализ причин отказовСамая распространенная причина отказа – загрязнение поверхности теплообмена секций водовоздушного радиатора со стороны охлаждающейжидкости. Кроме этого к снижению теплорассеивающей способности ОУ приводят следующие причины: загрязнение наружных поверхностей охлаждения секций радиаторов; исключение части секций из потока охлаждающей жидкости ввиду их разгерметизации или завоздушивания в пути следования тепловоза; применение ремонтных радиаторов, восстановленных с отъемом коллекторов, с заглушёнными трубками или потерей части поверхноститеплообмена; замятие передних кромок охлаждающих пластин секций; отсутствие или ненадлежащая установка заделок шахт охлаждающегоустройства после ремонта; неполное открытие верхних или боковых жалюзи; эксплуатация тепловоза в летнее время года с недемонтированными утеплительными щитами; эксплуатация тепловоза в летнее время года с открытыми ветвями межконтурного перепуска; ухудшение аэродинамических характеристик вентиляторной установки, вызванное нарушением геометрических размеров лопастей рабочегоколеса, обечайки или изменением угла атаки лопастей; дефекты в работе привода вентиляторной установки; дефекты в работе системы автоматического регулирования температуртеплоносителей.Указанный перечень дефектов повышает вероятность перегрева теплоносителей дизеля в пути следования тепловоза с составом, а такжеприводит к перерасходу топлива на функционирование ОУ и, прежде всего, напривод вентиляторной установки.2.1.1 Загрязнение внутренних полостей секций радиаторовДанный отказ обусловлен наличием в составе охлаждающей жидкости посторонних включений в различной степени концентрации, несмотря наприменяющиеся в настоящее время способы водоподготовки. В начальной стадии загрязнения на стенках трубок откладывается шлам,представляющий собой продукты коррозии и накипи, которые образуются в различных частях системы охлаждения тепловоза и переносятсяпотоками охлаждающей жидкости. При этом проходное сечение секций изменяется незначительно, поэтому в этот период загрязнение трудноопределить существующими в распоряжении ремонтных служб методами контроля (с помощью тепловизора или по времени пролива секций наиспытательном стенде). Однако даже незначительное отложение шлама или продуктов накипнокоррозионных отложений на стенках трубокприводит к существенному повышению термического сопротивления потоку тепла и, как следствие, к потере теплорассеевающей способностирадиатора. Образование слоя накипи 0,30,5 мм приводит к падению коэффициента теплопередачи более чем в 3,5 раза.Когда дефект удается обнаружить, то, как правило, состояние секций таково, что эксплуатация тепловоза уже длительное времясопровождалась повышенными экономическими затратами. По длине трубки шлам откладывается неравномерно – более интенсивнозагрязнение трубок наблюдается на их концах. Причем, при входе потока охлаждающей жидкости в трубку откладываются, в основном, крупныемеханические включения, приводящие, в конечном итоге, к закупорке сечения трубок. На выходе потока охлаждающей жидкости, напротив,наблюдаются отложения на кромках и стенках в виде мелкодисперсной накипи. К закупорке сечения такие отложения не приводят, но, по меренакопления по длине трубки, приводят к существенной потере теплопередачи.2.1.2 Загрязнение наружных поверхностей секций радиаторовТакое загрязнение происходит, в основном, тополиным пухом, черноземом, если тепловоз эксплуатируется в регионах, богатых плодоноснымипочвами, а также песком, если тепловоз эксплуатируется в районах пустыни иполупустыни. Нередки случаи загрязнения наружных поверхностей продуктами неполного сгорания топлива. При значительном износецилиндропоршневой группы в выхлопных газах дизеля начинает возрастатьконцентрация продуктов неполного сгорания, а также масла, которые выбрасываются в атмосферу. При большой скорости двухсекционноготепловоза, а также при встречном или попутном ветре, выхлопные газы вместес маслом и продуктами неполного сгорания распространяются вдоль кузова изасасываются ВУ. В результате происходит замасливание наружных кромок охлаждающих пластин радиаторов. Само по себе это уже приводит кснижениютеплорассеивающей способности радиатора, но в дополнение к этому к липкой субстанции начинают прилипать различные включения, в т.ч.тополиный пух, песок и мусор, поднятый с дорожного полотна движущимся тепловозом, и прочее. Высыхая, эта субстанция образует твердоепокрытие на внешних кромках секций радиаторов (рисунок 2.1). В результате не только падает коэффициент теплопередачи, но происходитзакупорка части воздушного сечения радиатора, что, в свою очередь, приводит к снижению поверхности теплопередачи и производительностивентиляторной установки.Рисунок 2.1 – Фотография блока радиаторов, загрязненного с наружной стороны2.1.3 Исключение части секций из контура циркуляции охлаждающей жидкостиИсключение части секций из контура циркуляции охлаждающей жидкости может происходить по двум причинам: завоздушивание радиаторов; разгерметизации их в пути следования тепловоза.Завоздушивание характерно для радиаторов тепловозов, эксплуатировавшихся длительное время. Самая распространенная причина – закупоркапродуктами коррозии и накипью пароотводящих трубок (трубок дляудаления воздуха и пара) из верхних точек блоков радиаторов или ликвидацияих вовсе по причине течи. Наиболее часто негативному явлению подверженачасть радиаторов холодного контура тепловоза 2ТЭ116, расположенных с противоположной стороны основного блока (3 или 5 шт.). Работы поочисткепароотводящих трубок должны быть проведены при среднем или капитальномремонте тепловозу, однако опыт показывает, что это происходит далеко не всегда.Вторая по значимости причина – прорыв выхлопных газов дизеля вводяную систему. Это явление наиболее часто встречается для дизелей10Д100тепловоза 2ТЭ10М.Течи охлаждающей жидкости наблюдаются по прокладкам, по трещинам в трубках, по трещинам или свищам коррозионного характера вколлекторах, а также в местах соединения трубок с трубными коробками и трубных коробок сколлекторами.Течи по прокладкам возникают изза недостаточной затяжки болтового соединения при креплении секции, при установке дефектныхпрокладок, а также при отсутствии достаточной плоскостности привалочных поверхностей секций радиаторов и общих коллекторов блоковрадиаторов.Трещины в трубках передних рядов образуются, главным образом, изза замерзания охлаждающей жидкости в них при эксплуатации тепловозав холодное время года. Замерзанию предшествует уменьшение скорости охлаждающей жидкости в этих трубках, связанное с загрязнениемвнутренних поверхностей. Образование трещин в трубках внутренних рядов обусловлено, в основном, нарушением технологии их пайки струбными коробками. Экстремальные температурные режимы при эксплуатации тепловоза приводят к перегреву концов трубок, а контроль засоблюдением технологии прогрева практически отсутствует. В результате происходит так называемый пережог и, связанное с ним образованиеостаточных напряжений в трубках. В результате под действием термических и вибрационных нагрузок происходит разрушение металла пограницам укрупненных зерен. Трещины, как правило, расположены между трубной решеткой и усилительной доской. Реже в небольшомудалении от усилительной доски. Трещины имеют поперечный характер.Трещины в коллекторах чаще всего наблюдаются у так называемых штампосварных коллекторов и обусловлены особенностью их конструкции.При вырубке отверстия в штампованном коллекторе в его углах высвобождается напряжения, образованные при штамповке. После приваркиголовки в углах наблюдается разупрочнение металла. В результате воздействия термических и вибрационных нагрузок в этих местах нередкообразуются трещины.Образование свищей в крышках коллекторов характерно для секций соштампосварными коллекторами. Под воздействием коррозионных процессов, природа которых различная и требует отдельного изучения, навнутренних полостях штампованных крышек со временем образуются раковины, а впоследствии и сквозные отверстия. Скорости образованиядефекта зависят от многих факторов, в т.ч. от положения секции (чаще всего наблюдается в верхнем коллекторе), от местоположения в блокерадиатора (наиболее характерно для секций, удаленных от входа и выхода охлаждающей жидкости), от качества металла, примененного приизготовлении крышек и пр.Течи по припою, соединяющему трубку с трубной коробкой и трубную коробку с коллектором, связаны с нарушением технологии пайки приизготовлении радиатора.2.1.4 Потеря части поверхности теплообменаПосле ремонта радиаторов с отъемом коллекторов их теплорассеивающий потенциал снижается вследствие уменьшения поверхноститеплообмена, которое происходит, вопервых, вследствие уменьшения длины трубок (с 1200мм до 1145 мм или д�� 5 %), вовторых, за счет глушения части трубок (рисунок 2.2). Суммарные потери теплорассеивающей способностимогут достигать 15%.Рисунок 2.2 – Радиаторная секция, отремонтированная с отъемом коллекторов2.1.5 Замятие передних кромок охлаждающих пластинЗамятие передних кромок охлаждающих пластин приводит к увеличению аэродинамического сопротивления воздушного тракта вентиляторнойустановки и, как следствие, к снижению её производительности.Замятия кромок наблюдаются при транспортировке и заводском монтажесекций. Больше всего замятий наблюдается со стороны шахты холодильника, особенно, если секции расположены наклонно. На них нередконаступают, используя в качестве упора или подставки для ремонта и обслуживания вентиляторных установок. По мере прохождения тепловозомвсевозможных ремонтов и обслуживаний площадь таких замятий растет.Кроме снижения расхода воздуха через такие радиаторы замятия приводят к искажению результатов при проведении термографирования спомощью тепловизора. В результате выдается ложный сигнал на то, что секция имеет недопустимое загрязнение внутренних полостей итребуется её промывка, в то время как состояние трубок у неё может быть удовлетворительным. Изогнутые охлаждающие пластинывыправляются толькопри средних и капитальных ремонтах тепловозов.2.1.6 Отсутствие или дефекты в установке заделок блоков радиаторовОтсутствие или дефекты в установке заделок блоков радиаторов иногда наблюдаются после второго или третьего ремонтов в объемах ТР3 иКР1. Причина – нарушение технологии проведения ремонта. Заделкам обычно не уделяют особого внимания. Однако снижением расходаохлаждающего воздухачерез фронт радиаторов, связанным с отсутствием заделок, не стоит пренебрегать. При отсутствии заделок часть воздуха может истекать мимоблока радиатора, уменьшая тепловопроводную способность ОУ.2.1.7 Неполное открытие верхних или боковых жалюзиНеполное открытие верхних или боковых жалюзи происходит изза неправильной регулировки хода поршня пневмоцилиндров либоэлектропривода или разрегулировки в процессе эксплуатации тепловоза.2.1.8 Эксплуатация тепловозов с недемонтированными утеплительными щитамиЭксплуатация тепловозов серий 2ТЭ116 и 2ТЭ10М в летнее время года с недемонтированными утеплительными щитами встречается в связи сбольшой трудоемкостью работ по снятию и обратному их монтажу, а также с проблемами обеспечения условий хранения, сохранности и учетадемонтированных щитов. Взаимозаменяемость щитов находится на относительно низком уровне, и щиты, снятые с одного тепловоза, зачастую,невозможно установить на другой без проведения дополнительных неплановыхдоработок. Идентификация принадлежности щитов «своему» тепловозу требуетпроизводить учет с особенной скрупулезностью, что не всегда возможно. Надежность привода подъема щитов невысокая и уже после повторногомонтажа, в большинстве случаев, механизм становится неработоспособным. Вто же время щиты даже с открытой подвижной частью существенно загромождают фронт радиаторов. Потери мощности на привод ВУ приэксплуатации тепловозов в летнее время года с неснятыми утеплительными щитами при использовании радиаторных секций в 1,5 раза больше,чем при эксплуатации со снятыми утеплительными щитами. Кроме того, наличие щитов увеличивает вероятность перегрева теплоносителейдизеля в пути следования тепловоза.2.1.9 Эксплуатация тепловоза в летнее время года с открытым межконтурным перепускомПри эксплуатация тепловоза в летнее время года с открытым межконтурным перепуском в систему охлаждения происходит сток части тепла из«горячего» контура в «холодный». В результате в радиаторах горячего контура наблюдается избыточная теплорассеивающая способность, а врадиаторах холодного контура – недостаточная.Причин эксплуатации тепловозов с открытым межзконтурным перепуском несколько (расположены в порядке частоты случаев): неисправности в работе запорной арматуры (кранов и вентилей); сознательное использование межконтурного перепуска в летнее время года для снижения вероятности перегрева охлаждающей жидкостигорячего контура в пути следования тепловоза при пониженной теплорассеивающей способности радиаторов горячего контура; конструктивные особенности водяной системы охлаждения.2.1.10 Ухудшение аэродинамических характеристик вентиляторной установкиУхудшение аэродинамических характеристик вентиляторной установки, вызванное нарушением геометрических размеров лопастей рабочегоколеса, а также дефекты в работе привода вентиляторной установки, приводящие к снижению теплорассеивающей способности ОУ – явлениядостаточно редкие и потому в настоящей работе им не будет уделяться особого внимания.2.1.11 Дефекты в работе системы автоматического регулирования температурДефекты в работе системы автоматического регулирования температур, как правило, не приводят к риску перегрева теплоносителей в путиследования тепловоза. Но неправильная настройка датчиков температуры приводит к ухудшению экономичности работы дизеля или иперерасходу топлива на привод вентиляторных установок ОУ.2.2 Выводы по разделуПроанализировав причины отказа ОУ можно сделать вывод, что наиболее существенные последствиями являются следующие: перегрев теплоносителей и сброс нагрузки дизельгенераторной установки в пути следования; перерасход топлива в связи с более интенсивной работой вентиляторных установок для охлаждения теплоносителей; потребность в проведении непланового ремонта.Таким образом, неисправности ОУ приводят к большим эксплуатационным и ремонтным затратам, и повышение надежности работы ОУ являетсявесьма приоритетной задачей локомотивной отрасли.3 РАСЧЕТ НАДЕЖНОСТИ ОХЛАЖДАЮЩИХ УСТРОЙСТВ ТЕПЛОВОЗОВ3.1 Классификация отказов охлаждающих устройствВ основе оценки и прогнозирования показателей надёжности, по существу, в основе всей теории надёжности, лежат сведения об отказах, когдавыход из строя машины или элемента конструкции происходит, как правило, неожиданно, без предварительных признаков неисправности.Причинами отказов являются дефекты, [12]находящиеся в [21]изделии с момента его изготовления или [12]проявляющиеся впроцессе эксплуатации. [21]Дефекты – это несущественные повреждения (неоднородность материала, поломки, трещины, износ, обрыв, пробой изоляции) илиразрегулирование, проявляющееся в отклонениипараметров функционирования изделия от номинальных значений. Наличие дефектов обусловлено просчётами, допущеннымипри проектировании, [12]качеством материала, погрешности и уровнем [21]технологии изготовления и отклонениями отустановленных норм эксплуатации изделия. Дефекты [12]проявляются как неисправности. Но, с точки зрения надёжности,дефекты и неисправности, как и их проявления, следует подразделять на существенные, влияющие на работоспособностьизделия, и несущественные, не оказывающие такого влияния. Отказы – это существенные неисправности.Наличие тех или иных дефектов в конкретном единичном изделии невозможно предвидеть в силу множества разнообразныхпричин случайного характера. Поэтому отказ изделия – случайное событие. Заранее не известно, будет ли оно иметь место,тем более нельзя предсказать точно момент его появления. Но, характеризуя в среднем совокупность однородных изделий,можно оценить вероятность наступления отказа. Таким образом, вследствие случайности отказов количественныехарактеристики надёжности изделий являются вероятностными.[12]До сих пор случайные отказы локомотива в целом или отдельных его узлов рассматривались без учёта природы их возникновения. Однакоисследования показывают, что по характеру возникновения отказы можно разбить на две группы: внезапные и постепенные. И те, и другие –случайные.Отказы локомотивов бывают: I и II родов.Отказ I рода – задержка в пути не более 20 мин. и без вызова вспомогательного локомотива (порча).Отказ II рода – отказ в пути следования, повлекший задержку поезда больше 20 мин. или вызов вспомогательного локомотива (внеплановыйремонт).Отказ как событие – переход из работоспособного состояния в неработоспособное – может происходить вследствие измененияпараметров объектов скачкообразно или постепенно (внезапные и постепенные отказы) по различным причинам.Конструкционные отказы являются в большинстве [30]случаев результатом неучёта “пиковых” нагрузок или какихлибо воздействий из общего их комплекса. Вероятность возникновения такого вида отказов одинакова у всех объектов одноготипа (серии).[30]По характеру изменения возможности выполнения локомотивом или элементом его конструкции рабочих функций отказы подразделяются нафункциональные и параметрические. При функциональном отказе анализируемая система не может выполнять своих функций. Например:появление течи или засорения в системе охлаждения.Однако преобладающими отказами являются параметрические, когда параметры изделия выходят за установленные в техническойдокументации пределы, но само изделие ещё в состоянии с некоторыми отклонениями выполнять возложенные на него функции. В такихслучаях пользуются совокупностью признаков или указывают в технической документации критерии (отличительные признаки) отказа илиповреждения. Критерием обычно является нарушение определённым параметром установленного допуска. Например, правильноефункционирование охлаждающего устройства зависит от чистоты внутренней и внешней поверхности охлаждающих трубок и пластин.В инженерноманализе информации, полученной при испытаниях или при работе локомотивов, необходимо учитывать условия, характерпроявления и последствия выявленных [21]отказов и повреждений. В частности, следует дифференцированно анализировать отказы, выявленные в пути следования, при проведении ТОили ТР. В этом случае можно выделить часто повторяющиеся типовые отказы, характерные для определённой серии локомотивов. Знаниепричин, частоты и характера предварительного проявления типовых отказов,обобщение опыта их устранения позволяют существенно уменьшить потери от простоев локомотивов в ремонтах. С [21]другой стороны, глубокий анализ и правильная классификация отказов по указанным выше признакам имеют большое практическое значениедля совершенствования нормативнотехнической документации (НТД) и определения степени ответственности за возникающие отказы нетолько эксплуатационников, но и проектировщиков и изготовителей локомотивов.На рисунке 3.1 представлена обобщённая характеристика изменения интенсивности отказов в течение всего срока службы изделия. Выделенотри разделяющихся участка. На первом, называемом периодом приработки, интенсивность отказов уменьшается. В этот период проявляютсяслучайные отказы, вызванные дефектами расчёта, конструирования и изготовления, недостаточным контролем качества сборки и монтажаоборудования, качества комплектующих деталей и материалов. Далее, в период нормальной эксплуатации внезапные отказы превалируют надпостепенными. Элементы изделия выходят из строя под действием нагрузок, превышающих расчётные значения. В период нелинейнонарастающей интенсивности износа и старения материалов проявляются постепенные и зависимые отказы вплоть до достижения изделиемпредельного состояния.Рисунок 1.1 – Характер изменения интенсивности отказов по мереувеличения изделием наработкиУказанные особенности характера изменения интенсивности отказов в разные периоды эксплуатации изделия используются для построениявероятностностатистических моделей отказов, позволяющих прогнозировать поведение технических систем в условиях неизвестных причинноследственных связей между входными факторами и выходными параметрами процесса. Приближённо выбранные аппроксимирующие уравнениякривых распределения случайных величин дают возможность не только описать характер изменения работоспособности объекта во времени, нои рассчитать количественные характеристики его надёжности в зависимости от назначения и конкретных условий нормальной эксплуатации.3.2 Анализ технического состояния охлаждающих устройств на локомотивах паркаОсновные показатели технического состояния являются: общий и деповской процент неисправных; число случаев порч, неисправностей; число неплановых ремонтов; простой на текущих видах ремонта, технических обслуживаниях и на неплановом ремонте; выполнение норм периодичности ремонта и технического обслуживания.[56]Рассмотрим каждый основной показатель подробно.Основными причинами невыполнения общего процента неисправных тепловозов является:а) отправка на капитальный ремонт тепловозов с разукомплетованным оборудованием, после столкновений и пожаров безсогласования с заводами, что [14]вызывало длительный простой тепловозовна локомотиворемонтных заводах в ожидании ремонта;б) несвоевременный выпуск из ремонта локомотивными депо и локомотиворемонтными заводами длительно простаивающих внеисправном состоянии [14]тепловозов;в) неиспользование дорогой возможностей отправки тепловозов на локомотиворемонтные заводы сплотками при согласовании графиков подачис целью снижения времени на перемещение тепловозов на завод;г) неудовлетворение потребностей в капитальном ремонте оборудования тепловозов на локомотиворемонтных заводах;д) необеспеченность в достаточном количестве переходным основным технологическим оборудованием тепловозов;е) непринятие должныхмер к содержанию в исправном техническом состоянии имеющегося переходного запаса основного оборудования тепловозов.Основная доля по плановым видам ремонта и технического обслуживания в деповском проценте неисправных [14]тепловозов приходится на текущий ремонт ТР1.Для выполнения деповского процента неисправных тепловозов необходимо принять меры по приведению простоя тепловозов во всех видах ТР итехнического обслуживания (ТО) к установленным нормам и, в первую очередь, на ТР1, снижению числа заходов тепловозов на неплановыйремонт и простоя на нём, уменьшению отказов охлаждающих устройств, сокращению времени ремонта секций холодильника.Этого следует добиваться за счёт совершенствования организации и технологии ремонта, внедрения средств механизации и автоматизациитехнологических процессов, применения крупноагригатного метода ремонта, в том числе при неплановом ремонте, а также за счёт сниженияповреждаемости оборудования тепловозов.Особое внимание должно быть уделено своевременной и качественной подготовке тепловозов к работе в зимних условиях, обучениюлокомотивных бригад правильным режимам управления тепловозов при вождении поездов повышенной массы, длина и при экстремальныхпогодных условиях.Основными причинами роста простоя тепловозов на ТР3, ТР2 и ТР1, ТО3, ТО4 и на неплановом ремонте (НП) на железных дорогахявляются:а) недостаточный уровень механизации трудоёмких производственных процессов ремонта и, в [14]первую очере��ь, по экипажу тепловозов, отсутствие во многих локомотивных депо канавных и боковых самоходных агрегатов, гайковертовдля тормозной рычажной передачи и болтов крышек букс, шплинтодёров, индукционных и гидравлических съёмников и др.;б) увеличение объёмов работ на ТР1, ТР2 и ТО3 тепловозовизза высокой повреждаемости оборудования, нарушения плановопредупредительной системы ремонта, [14]нарушения режимов эксплуатации тепловозов;в) несвоевременная постановка тепловозов на ТР1.г) слабая организаторская работа по выполнению установленных норм простоя тепловозов на (ТР) и (ТО), в том числе работа во многих депо в1,5 смены,отсутствие специальных бригад для круглосуточного выполнения ( НР);д) осложнившееся положение с материальнотехническим обеспечением, в том числе изза недостатка на дорогах средств дляприобретения запасных частей и материалов;е) существенное сокращение технологического запаса [14]оборудования тепловозов и его отсутствие, в том числе изза финансовой задолженностей железных дорог заводами, прекращение выпускаоборудования заводами промышленности;ж) отсутствие конкретных анализов выполнения простоя тепловозов, разборка на планёрных совещаниях у руководителей депо причинневыполнения установленных норм простоя за каждые сутки и несвоевременное принятие мер по ликвидации узких мест.Основными причинами постановки тепловозов на ремонт с перепробегом являются: неудовлетворительная организация подгонки тепловозов наремонт; пренебрежение к составлению ежедекадных или месячных графиков постановки тепловозов на ТР1 и ТО3, недоведение их долокомотивных диспетчеров отделений и управлений железных дорог, отсутствие спроса с них и материальной ответственности за выполнениеграфиков; недостаточные производственные площади локомотивных депо; неукомплектование цехов контингентом ремонтников; большиеотвлечения слесарейремонтников для выпуска тепловозов с непланового ремонта.Количество порч и неисправностей, заходов на неплановый ремонт по причине отказа охлаждающих устройств и среднесуточные пробегилокомотивов за период 20102015 г.г. приведены в таблице 3.1.Таблица 3.1 – Количество отказов охлаждающих устройств на тепловозах и их среднесуточный пробегГоды201020112012201320142015среднесуточный пробег, тыс. км.431478541619686703неплановый ремонт304303264293548283порчи и неисправности626453577580На рисунке 3.1 изображена зависимость неплановых ремонтов и порч охлаждающих устройств от среднесуточного пробега тепловозовРисунок 3.1 – Зависимость неплановых ремонтов и порч охлаждающих устройств от среднесуточного пробега тепловозов3.3 Расчет надежности охлаждающих устройствМатематическое описание процессов, связанных с возникновением внезапных отказов, можно рассмотреть для периода нормальнойэксплуатации изделий (рисунок 3.2), когда интенсивность отказов практически постоянна. Отказы возникают в момент скачкообразногоизменения одного или нескольких основных параметров объекта. Это может быть случайное превышение механической нагрузки, в результатечего наблюдаются разрушения элементов механических систем. Но поскольку математическая трактовка в данном случае не зависит отконкретных физических процессов отказов, математическое описание модели внезапных отказов можно рассмотреть на примере,характеризующем нарушение механической прочности элемента конструкции.Рисунок 3.2 – Модель мгновенного отказаЭлемент обладает определённой механической прочностью , что обеспечивает его работоспособность при воздействии механических нагрузок ,не превышает величину предела прочности, как показано на рисунке 3.2.Механическая нагрузка, воздействующая на элемент, случайна, т.е. связи между значениями такой нагрузки в различные моменты времени ненаблюдается. Среднее значение воздействующих на элемент механических нагрузок намного меньше предельно допустимого значения , котороево время эксплуатации остаётся неизменным (=const). Пиковые экстремальные нагрузки, приводящие к повреждению элемента, возникают случайно, и невозможно однозначнопредсказать момент (t=) их появления.[42]Если разделить период рассматриваемого промежутка времени на одинаковые интервалы и предположить, что вероятность появления пиковойразрушающей нагрузки в каждый момент времени одинакова,то, очевидно, случайные события появления пиковой нагрузки на каждом интервале времени также можно считать [42]равновероятными. Физически это означает, что среднее число повреждений (отказов) элемента в любом интервале будет оставаться постоянным.Ранее было установлено, что величина, характеризующая количество отказов в выбранном интервале времени (наработки), если до этогоинтервала деталь работала безотказно, называется интенсивностью отказов . В рассматриваемой ситуации величина остаётся постоянной.Общее понятие наработки применительно к подвижному составу может быть конкретизировано (часы работы t, километрыпробега L, тоннокилометры выполненной работы QL, количество переработанных на [31]манёврах вагонов и др.). В данной работе наработкой является километры пробега L, а отказами являются порчи и неисправности.Такому условию соответствует экспоненциальный закон распределения времени работы детали до отказа, который и принимается в качествематематической модели (рисунок 3.3). Плотность распределения вероятности отказов , не связанная со старением материала, записывается ввиде:(3.1)Рисунок 3.3 – Экспоненциальный закон распределения распределения вероятностей отказов :; (3.2) распределения вероятностей безотказной работы :; (3.3) математическое ожидание времени (наработки) безотказной работы :; (3.4) интенсивность отказов :. (3.5)Условие – важная особенность экспоненциального закона распределения. Это означает, с одной стороны, что вероятность отказа не зависит оттого, сколько элементов работал раньше, так же и остаточное время работы элемента не зависит от предыдущей наработки. Но, с другойстороны, это условие полностью характеризует степень применимости экспоненциальной модели внезапных отказов. Она не может бытьиспользована для элементов, в процессе эксплуатации которых происходят необратимые физические и химические процессы износа истарения. Таким образом, это идеализированная модель.Поскольку большинство элементов с течением времени теряют свои первоначальные свойства, то объекты могут обеспечивать условие не на протяжении всего срока службы, а в течение периода наработки после окончания приработки до момента наступлениястарения (рисунок 3.2). Если такие объекты устанавливают для эксплуатации в [30]технической системе после периода приработки и используют только в течениенаработки (), то время безотказной работы таких объектов при эксплуатации системы будет [30]распределяться по экспоненциальному закону.Наиболее полную информацию о безотказности локомотива и его оборудования содержит закон плотности распределения длительности(наработки) их до отказа f(L). Этот закон содержитвсе возможные значения наработки или длительности работ и соответствующие им точечные значения следующихколичественных показателей безотказности. [31]Это вероятность безотказной работы за пробег (время) локомотива P(L), который определяется по формуле (3.3),частота отказов, как показатель безотказности, совпадает с плотностью распределения длительности [31]работ до отказа формула (3.1), интенсивность отказов (L), применяемая для оценки “склонности” к отказам в разные моменты работынеремонтируемых объектов – до первого отказа.Для ремонтируемых объектовподобной характеристикой безотказности является параметр потока отказов , т.е. плотность вероятности возникновения отказаремонтируемого объекта, определяемая для рассматриваемого момента [20]времени.[32]Модель эксплуатации совокупности [20]ремонтируемых охлаждающих устройств можно описать следующим образом. После некоторой наработки (пробега) у каждого охлаждающегоустройства может произойти отказ, после восстановления работоспособности локомотив продолжит свою работу (в таблице 3.1 указанысреднесуточные пробеги локомотивов и их отказы, т.е. порчи и неисправности по каждому году, начиная с 2010 по 2015 годы). Моментыотказов всех охлаждающих устройствсоздают некоторый поток отказов. Чаще всего этот поток является ординарным, без [20]последствия. В качестве показателя долговечности у ремонтируемых охлаждающих устройств применяется средняя наработка на отказ :(3.6)где L – общий среднесуточный пробег локомотивов, тыс. км (см.таблицу 3.1);– общее количество отказов локомотивов (указано в таблице 3.1);i – годы с 2010 по 2015 г.г.По формуле (3.6) определяем среднюю наработку охлаждающих устройств:Интенсивность отказов представляет собой условную плотность вероятности возникновения отказа, [31]определяется по каждому пробегу локомотива при условии, что до этого момента отказа не возникнет:(3.7)Величина вероятности безотказной работы охлаждающего устройства показывает, что за наработку (пробег) отказа не будет и определяется также, как формула (3.3):(3.8)Определим, что через каждую наработку (пробег) возникнет плотность вероятности отказа , не связанная со старением материала и ростомдлительности работы локомотива:(1.9)По расчётам строим диаграмму вероятностей отказов охлаждающих устройств по годам с 2010 по 2015 г.г., представленную на рисунке 3.4. Рисунок 3.4 – Зависимость вероятности безотказной работы охлаждающих устройств и плотности вероятностей возникновения отказов отинтенсивности отказовПо построенной диаграмме на рисунке 3.4 видно, что интенсивность отказов охлажающих устройств постоянна, то есть, что соответствуетэкспоненциальному закону распределения (смотри выше). Плотность распределения вероятности отказа представляется скачкообразно инаибольшие значения соответствуют интервалу наиболее вероятных значений длительности работы до отказа. [31]Но такая длительность может привести к внезапному и резкому отказу оборудования. Такой отказ может также произойти изза постепенногонакопления повреждений, которые нельзя было обнаружить сразу, то есть если сначала было небольшое повреждение, например трещина вохлаждающей трубке, либо коллекторе, то за большой период пробега, эта трещина привела к износу и поломки материала, вследствиепроизводят замену, что тоже не эффективно для экономии.4 ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ОХЛАЖДАЮЩИХ УСТРОЙСТВ ТЕПЛОВОЗОВСогласно проведенному анализу последствий отказов и, а так же анализу вызвавших их причин, выполненных во втором разделе ВКР,предлагаются следующие мероприятия по повышению надежности охлаждающих устройств тепловозов: применение моющих присадок к охлаждающей воде системы; усовершенствование охлаждающего устройства тепловоза изменением характеристик теплоносителя.Рассмотрим предлагаемые мероприятия подробней.4.1 Присадка к охлаждающей водеНа дизельных установках тепловозов применяется замкнутая система циркуляции охлаждающей воды. Приводимые от дизелявентиляторы или воздуходувки, а также управляемые термостатом автоматические жалюзи регулируют тягу или подачувоздуха, который осуществляет вторичное охлаждение воды в радиаторах. В типовых системах охлаждения дизелей водапоступает из расширительного бака, соединенного с центробежным насосом, имеющим привод от дизеля, к нижней частивтулок цилиндров, затем по охлаждающей полости вокруг цилиндровых втулок вода поднимается в крышки цилиндров ивыходит оттуда в охлаждающую полость выпускного коллектора. Выходящая из двигателя струя воды проходит через группусекций радиатора, где и охлаждается. Во многих тепловозах вода, возвращаясь в расширительный бак дизеля, проходит попути через агрегат маслоохладителя. Назначением системы охлаждения является поддержать температуру узлов и деталейдизеля, а также рабочих жидкостей на безопасном уровне. Перегрев дизеля может служить причиной повышенного износа иувеличивает количество причин, приводящих к поломке деталей. Перегрев смазочного масла служит также причиной егоокисления и понижает вязкость смазки, что может привести к недостаточному смазыванию наиболее важных трущихсяповерхностей. Общеизвестно, что необработанная вода содержит минеральные соли, которые могут образовать твердый слойнакипи или шлам при вхождении в контакт с нагретыми поверхностями системы охлаждения. Слой накипи понижаеттеплопроводность, увеличивает температуру металлических поверхностей и может служить причиной образования трещин вблоках цилиндров, цилиндровых втулках, крышках цилиндров и других элементах, находящихся в напряженном состоянии.Накипь также способствует коррозии металла, которая часто наблюдается за пленкой накипи или под отложениями шлама. Длятого чтобы разрешить проблему накипеобразования в охлаждающей воде, требуется понизить ее жесткость в основном за счетснижения содержания растворенных минеральных солей. Дистиллированные и деионизированные воды и воды с малойжесткостью, если они соответствующим образом обработаны, удовлетворяют требованиям, предъявляемым к охлаждающейводе.4.1.1 Обработка воды хлорированиемЧтобы предотвратить систему охлаждения от коррозии и других возможных технических осложнений, консультанты поводообработке, инженерыспециалисты по коррозии и дизелестроители рекомендуют регулярно прибавлять к охлаждающейводе специальные добавки, содержащие алкалинохроматные ингибиторы (замедлители) коррозии. В охлаждающих системаххроматного типа коррозийные замедлители оказывают комбинированное электрохимическое и механическое действие, что в сумме обеспечивает защиту различных металлических поверхностей. Исследователи, которые изучали действиекоррозионных замедлителей, объясняют действие хроматных добавок следующим образом: очищенная поверхность железа(сталь, чугун) немедленно подвергается действию воздуха с образованием незаметной оксидной пленки, которая становитсявесьма пористой при возникновении контакта воды с поверхностью железа; ионы железа проникают сквозь поры оксиднойпленки и соединяются с гидроксильной группой молекул воды, образуя феррогидроксиды. В конце концов железо осаждаетсякак нерастворимое соединение в виде феррогидроксида, в воду же подается и гидроксид хрома. Последний осаждается впорах пленки окиси железа, закрывает эти поры и эффективно прекращает растворение железа.При соответствующих концентрациях хрома защитная пленка фактически неразрывна и покрывает всю поверхность металла.Хотя эта пленка может растрескаться и отскочить при изменении температурных напряжений в металле или изза эррозийногодействия потока охлаждающей воды в местах ее наибольшей скорости, но она будет непрерывно самовосстанавливаться, есликонцентрация хроматных добавок в охлаждающей воде будет поддерживаться на достаточном уровне по отношению к другим,растворенным в воде солям. Однако если концентрация недостаточна для того, чтобы получить блокирующую смесь в порахоксидной пленки, то это послужит причиной осаждения смеси окислов в свободном виде, а видимого контакта с металлическойповерхностью раковин не получается. Ингибитор (замедлитель) в этом случае может быть исключен из восприимчивых ккоррозии пораженных мест металлической поверхности, что ускоряет коррозию, происходящую за защитной пленкой.Для системы охлаждения тепловоза концентрация хроматных добавок 0,2 % или выше (обычно эти добавки представленыхроматом натрия) в основном предохраняет от коррозии поверхности как черных, так и цветных металлов. Эти ингибиторы(замедлители) наиболее эффективны в виде обычных хроматных форм при содержании в растворе ионов водорода,выражаемом числом 6,0 (щелочная среда). Для черных металлов нет верхнего предела содержания ионов водорода вохлаждающей воде, но при контакте охлаждающей воды с поверхностью алюминия, бронзы или цинка число, выражающеесодержание ионов водорода, не должно превышать 9,5.При установочном размещении агрегатов системы водоподготовки особое внимание должно быть уделено применениюспециальных устройств, которые контролируют качество заполняющей систему охлаждения воды в то время, когда онасливается на период текущего осмотра или ремонта тепловоза. На основании каждой взятой при этом пробы охлаждающейводы делаются выводы о необходимости применения и о количестве тех или иных добавок. Имеется несколько методовиспытания, применяемых для нахождения соответствующей концентрации хроматов в охлаждающей воде. Как правило, этииспытания производятся в пунктах, не имеющих хорошо оборудованных лабораторий, где такие испытания могут бытьпроведены с большой степенью точности. Эти испытания известны под названием колориметрического цветного сравнения иизмерения электропроводности; возможно также проведение испытаний по методу пятнообразования, при которыхприменяется лента фильтровального типа, пропитанная всеми необходимыми химическими реагентами. Все эти испытанияпроизводятся специально подготовленными людьми из обслуживающего персонала депо. При последнем виде испытаний однакапля воды, взятая из системы охлаждения тепловоза, за 1,52 мин изменяет цвет испытательной бумаги; затем этот цветсравнивается с цветом стандартной карточки.По результатам сравнения этих цветов определяют концентрацию хроматов в растворе и необходимую дозу добавок, котораятребуется для доведения раствора до стандартного содержания хроматов. Хотя морозоустойчивые охлаждающие растворы(антифризы) не рекомендуются дизелестроителями для использования в системах охлаждения дизелей по различнымобстоятельствам, таким, например, как способность их проникать в капиллярные отверстия и т. д., некоторые железные дорогисочли необходимым применить эти растворы на время стоянки тепловоза в нерабочем состоянии. Но эти растворы неприменяются в сочетании с хроматными добавками, так как эффективность действия хроматов как ингибитора (замедлителя)коррозии в этом случае теряется, а окисление антифриза может привести к выпаданию тяжелого грязевидного осадка.4.1.2 Нехроматная обработка водыПерсонал, обслуживающий тепловозы, часто жалуется на воспаление и повреждение кожи рук вследствие соприкосновения сохлаждающей водой, в которой содержатся хроматные добавки. Был проведен ряд исследований, чтобы определить, насколькоосновательны эти претензии. Результаты этих исследований указывают на то, что целый ряд обстоятельств,характеризующих обслуживание тепловозов, затрудняет возникновение контакта охлаждающей воды с кожей рукобслуживающего персонала. Тем не менее эти жалобы побудили тепловозостроителей к экспериментам по получению такихсоставляющих добавок к охлаждающей воде, которые не содержали бы хроматов, но и не уступали бы последним в ихполезных свойствах. По опубликованным в печати сведениям такие добавки разработаны и применяются на многих железныхдорогах.Среди требований к химическому составу таких добавок содержится то, что они должны предотвращать появление твердойпленки накипи и возникновение коррозии в охлаждающих системах, а также обеспечивать безопасность обслуживаниятепловоза, т. е. не служить причиной повреждений или какихлибо заболеваний кожи рук ра бочих тепловозных бригад. Те жетребования одинаково относятся и к незамерзающим растворам (антифризам); они также должны быть безвредными поотношению к неметаллическим поверхностям, с которыми соприкасаются, как, например, поверхности резиновых шлангов,прокладок, сальниковых набивок и свинцовых уплотнений. К специальным требованиям также относится и то, что такиерастворы должны предупреждать электролитическую диссоциацию, вызываемую в результате контакта разнородныхметаллов. Проводящиеся в данное время в этом направлении исследования позволят быстро разрешить эту проблему,вызвавшую некоторые затруднения в достижении максимальной эффективности при эксплуатации тепловозов.4.1.3 [2]Применение присадки ИНКОРТ8МЗПрисадка к воде ИНКОРТ8МЗ (универсальная), обеспечивает защиту системы охлаждения от коррозии, образования отложений икавитационной эрозии. Отмывает ранее образовавшиеся в системе охлаждения карбонатные и железистые отложения, препятствуетобразованию на теплопередающей поверхности металлов плотной накипи и тем самым существенно повышает эффективность теплообмена иувеличивает срок службы двигателя.Присадка ИНКОРТ8МЗ представляет собой концентрированный раствор органических и неорганических ингибиторов коррозии и диспергаторов.Внешний вид присадки ИНКОРТ8МЗ – сиропообразная жидкость малинового цвета, плотность при 20 °С равна (1,30 ± 0,02) кг/дм3.Расход концентрата присадки – 2 литра на 100 литров воды. Щелочность 2 %ного (объемного) раствора в воде рН равно 10,611,4 при 25 °С.Температура затвердевания минус 17 °С.После размораживания концентрат присадки сохраняет свои свойства, растворимость в воде – неограниченная.Концентрат присадки подвергается регенерации, пожаровзрывобезопасна, не содержит хроматов, нитритов, канцерогенных веществ, относитсяк третьему классу опасности по ГОСТ 12.1.007.Для приготовления охлаждающей жидкости с присадкой ИНКОРТ8МЗ можно использовать воду, отвечающую следующим требованиям: общаяжесткость – не более 8 мгэкв/дм3; содержание хлорионов – не более 400 мг/дм3; содержание сульфатионов – не более 400 мг/дм3.Для дизелей, работающих большим сроком, необходима предварительная очистка системы от накипи и продуктов коррозии.ИНКОРТ8МЗ жидкий раствор, вводится в концентрированном или в разбавленном водой виде в циркуляционную систему охлаждения дизелячерез горловину расширительного бака. Присадку необходимо заливать через воронку с сеткой. С целью удаления отложений солей и накипи вдизелях, бывших в эксплуатации, необходимо предварительно промыть систему охлаждения водой с присадкой ИНКОРТ 8МЗ (25 дм3 присадкина 1м3 воды) в течении от 1,5 до 2 часов при работающем дизеле. Промывную жидкость слить в емкость для отстаивания, промыть системуохлаждения дизеля водой и вновь заправить водой с присадкой. Промывные воды слить в емкость для сбора отработанной охлаждающейжидкости для отстаивания или регенерации. Отстоявшийся раствор в дальнейшем использовать для приготовления охлаждающей жидкости сприсадкой.Для приготовления охлаждающей жидкости может использоваться вода в виде конденсата, вода после ионнообменной обработки, либоприродная вода, отвечающая специальным требованиям.Для приготовления охлаждающей воды нельзя использовать сильно хлорированную воду (с резким запахом), так как при этом происходитнейтрализация раствора, что приводит к снижению антикоррозийных свойств охлаждающей жидкости.Для приготовления охлаждающей жидкости необходимо исходить из нормы расхода концентрата присадки 20 дм3 на 1м3 циркулирующейжидкости в системе. Величина рН свежеприготовленного раствора должна быть в пределах от 10,6 до 11,4.В случае испарения или утечек охлаждающей жидкости дозаправку необходимо осуществлять введением концентрата присадки и воды всистему охлаждения исходя из соотношения 2,0 дм3 ИНКОРТ8МЗ на каждые 100 дм3 воды.При техосмотре, ремонте дизелей или других операциях охлаждающую жидкость сливать в специальную е��кость и подвергать регенерации.Перед остановкой дизеля для ремонта или его разборки, необходимо слить охлаждающую жидкость и обязательно промыть водой системуохлаждения при работе дизеля на холостом ходу в течение 1015 минут.В процессе работы с присадкой дизелей, бывших в эксплуатации, возможны течи жидкости через щели, возникшие в процессе отмывки ранееобразовавшихся продуктов коррозии в местах уплотнения. Поэтому необходимо следить за герметичностью резиновых и дюритовыхуплотнителей.В процессе эксплуатации могут снижаться антикоррозийные свойства присадки ИНКОРТ8МЗ.Контроль ингибирующих свойств и содержание ИНКОРТ8МЗ в охлаждающей жидкости, достаточное для защиты металлов от коррозии,осуществляется по величине водородного показателя рН. В процессе работы дизеля величина рН охлаждающей жидкости должна быть не ниже10,0, измерение рН охлаждающей жидкости проводят на рНметре или по индикаторной бумаге сотрудники химической лаборатории.При снижении рН раствора ниже 10,0, но не ниже 9,6 , охлаждающая жидкость подлежит регенерации, в противном случае утилизации.Запрещается работа двигателя при рН раствора ниже 10,0 и выше 11,5.4.2 Усовершенствование охлаждающего устройства тепловоза изменением характеристик теплоносителяКак известно, использование процесса кипения охлаждающего теплоносителя дает возможность использования ряда выгодных особенностей: теплоноситель, охлаждающий головку поршня и стенки цилиндра, полностью защищен от перегрева, т. к. при заданном давлениитемпература кипящей жидкости всегда остается постоянной, а подводимая теплота расходуется на преодоление межмолекулярных связей ипреобразование части жидкости в пар; охлаждение поршня и стенки цилиндра дизеля происходит равномерно по всей площади поверхности; тепловая энергия, отводимая с парообразным теплоносителем, может быть преобразована в электрическую энергию или полезную работу; теплоносители с низкой температурой кипения имеют низкую температуру кристаллизации, что исключает проблему разрушения труб призамерзании теплоносителя в холодное время года; интенсивность теплопередачи при фазовом переходе очень высока, что обусловлено высоким значением теплоты парообразования веществ.Например, удельная теплота парообразования воды составляет 2257 кДж/(кг) [2], а удельная теплоемкость воды составляет 2,4 кДж/(кг∙°С).Таким образом, теплота, отведенная при нагревании 10 кг воды на 94 °С, эквивалентна теплоте, отведенной при испарении 1 кг воды.В традиционной системе охлаждения тепловозного дизеля жидкий теплоноситель охлаждает несколько объектов – надувочный воздух, масло дизеля и детали дизеля. Каждый из объектов охлаждения имеет свой оптимальный диапазон рабочих температур. Надувочный воздух ввоздухоохладителе охлаждается до температуры 5578 °С в зависимости от типа компрессора. Масло в водомасляном теплообменникеохлаждается до 6080 °С. При охлаждении деталей дизеля теплоноситель (вода) доводится до температур: 8090 °С – при традиционномохлаждении; 110130 °С – при высокотемпературном охлаждении.При этом разность температур охлаждающей воды на входе и выходе из теплообменника составляет 610 °С. Однако температура кипенияохлаждающего теплоносителя имеет постоянное значение при нормальных условиях окружающей среды, что препятствует одновременномуиспользованию процесса кипения теплоносителя в охлаждении всех объектов охлаждения водяной системы тепловоза. В свою очередь,применение нескольких различных теплоносителей конструктивно сложно и экономически невыгодно. Схема циркуляции теплоносителя (воды)в традиционной системе охлаждения (на примере 2ТЭ10) приведена на рисунке 4.1.1 – дизельгенератор; 2 – радиаторные секции; 3 – расширительный бак; 4 – водомасляный теплообменник; 5, 6 – водяные насосы; 7 –охладитель надувочного воздухаРисунок 4.1 – Схема водяной системы тепловозаИсходя из сказанного выше, целесообразной станет разработка механизма регулирования температуры кипения теплоносителя в охлаждающемустройстве тепловоза, что позволит использовать все преимущества процесса кипения теплоносителя в охлаждении деталей дизеля, масладизеля и надувочного воздуха, задействовав при этом единый теплоноситель для всех контуров охлаждения.Первым таким механизмом является добавление присадок. Однако присадки, значительно понижающие температуру кипения веществ, насегодняшний день неизвестны, а метод выведения присадок из теплоносителя в расширительном баке при смешении теплоносителя всехконтуров системы является серьезной проблемой. Тем не менее, широко применяются гидрофобизирующие присадки, действие которыхоблегчает процесс конденсации теплоносителя, обращенного в пар в процессе кипения на охлаждаемой поверхности. Например, соли третичнопервичных диаминов, растворенные в изопропиловом спирте и введенные в замкнутый контур в количестве (0,51,5)∙103 г/кг воды,значительно повышают интенсивность капельной конденсации пара на латунных трубах конденсатора.Вторым механизмом регулирования температуры кипения теплоносителя является изменение концентрации легкокипящих веществ в водномрастворе. Раствор на основе воды является наиболее выгодным с точки зрения себестоимости.Как известно, температура кипения раствора представляет собой усредненное значение температур кипения составляющих веществ с учетом ихконцентрации (рисунок 4.2).Однако следует отметить, что многие растворы при определенных концентрациях, температуре и давлении имеют особенные свойства:изменение плотности, теплоемкости, вязкости, температуры кипения. Так, при концентрации этанола в водном растворе (9196%) температуракипения раствора ниже температуры кипения чистого этанола – 78,4 °С, а при концентрации в 95,57% она достигает минимума – 78,15 °С.Такие растворы называются эвтектическими. Вязкость водного раствора метанола при его концентрации около 40% больше вязкости обеихчистых составляющих.1 – температура кипения раствора метанола; 2 – температура кипения раствора этанола;3 – температура кипения раствора уксусной кислотыРисунок 4.2 – График зависимости температуры кипения водныхрастворов веществ от концентрацииТакие особенности не соответствуют никаким расчетным зависимостям и представляют значительный научный интерес. Наиболее широкоиспользуются эвтектические свойства водного раствора этиленгликоля (рисунок 4.3) – он используется как антифриз для транспортных средств.Этиленгликоль (С2Н4(ОН)2) обладает хорошей растворимостью в воде, а температура его замерзания равна – 12,9 °С. Причем водный растворэтиленгликоля с концентрацией 67 % имеет температуру замерзания – 75 °С (рис.3). Интересен также тот факт, что температура замерзания иплавления этиленгликоля различны, а температура кипения не проявляет особенностей эвтектических жидкостей.1 – температура замерзания; 2 – температура плавления; 3 – температура кипенияРисунок 4.3 – График зависимости температур фазовых переходов водногораствора этиленгликоля от концентрацииСледует подчеркнуть, что пары раствора, испаряемые в процессе кипения, могут быть разделены на составляющие в процессе конденсации(кроме азеотропных растворов, т. е. не разделяемых при перегонке). Например: раствор 95,57 % этанола + 4,43 % воды (температура кипения– 78,8 °С); 88 % ацетона + 12 % метанола (температура кипения — 55,7 °С); 61 % бензола + 39 % метанола (температура кипения – 57,5°С); 79,34 % ССl4 + 20,66% метанола (температура кипения – 55,7 °С) и т. д. В свою очередь, жидкий раствор в расширительном баке можетбыть разделен по плотности.Третьим механизмом регулирования температуры кипения теплоносителя является изменение давления в резервуаре. Учитывая, что температуракипения воды 100 °С значительно превышает температуру охлаждения масла 60 °С, а создать настолько существенное разряжение техническисложно, можно сделать вывод, что целесообразно использовать низкотемпературный теплоноситель с температурой кипения 5060 °С (вдиапазоне максимальной температуры окружающей среды и минимальной температуры охлаждаемого объекта). Повышение температурыкипения теплоносителя до оптимального значения для каждого охлаждаемого объекта возможно осуществлять, повышая давление в резервуаредо необходимого значения. На рисунке 4.4 представлены графики изменения температуры кипения некоторых веществ при повышениидавления в резервуаре.1 – температура кипения воды; 2 – температура кипения этанола;3 – температура кипения метанолаРисунок 4.4 – График изменения температуры кипения веществпри повышении давления в резервуареРегулирование температуры кипения теплоносителя с помощью изменения его концентрации и давления в резервуаре позволяет создатьтеплоноситель с выгодными экономическими и физикохимическими свойствами. Также это позволяет создать оптимальные условия охлаждения(для всех погодных условий и режимов работы) для каждого объекта и регулировать температуру объекта в реальном времени из кабины либо спомощью автоматики и микропроцессорной техники.Существующая водяная система тепловоза 2ТЭ10 рассчитана на внутреннее давление до 0,30,5 МПа, а при минимальных усовершенствованияхэто значение возможно повысить до 1 МПа. Использование присадок в данном случае не может играть ключевой роли, однако позволяетзначительно повлиять на значения вязкости теплоносителя и интенсивность конденсации его паров. Это позволяет оптимизироватьвспомогательные процессы в охлаждающем устройстве тепловоза, а следовательно – снизить затраты мощности на вспомогательные нужды.5 ОХРАНА ТРУДА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ОХЛАЖДАЮЩИХ УСТРОЙСТВ ТЕПЛОВОЗОВ5.1 ВведениеОхрана труда – это система законодательных актов, [43]социально экономических, организационных, технических,гигиенических и лечебнопрофилактических мероприятий и средств, [25]обеспечивающих безопасность, сохранение здоровьяи работоспособности человека в процессе труда.[36]Все многообразие законодательных актов, мероприятий и средств, включенных в понятие "охраны труда", направлено на создания такихусловий труда, при которых исключено воздействие на работающих опасных и вредных фактов.Опасный производственный фактор – производственный фактор, воздействие которого на [13]работающего в определенных условиях приводит к травме или другому внезапному резкому ухудшению здоровью. К резкому ухудшениюздоровья можно отнести отравление, облучение, тепловой удар и другие.Вредный производственный фактор – это производственный фактор, воздействие которого на [9]работающего в определенных условиях приводит к заболеванию или снижению работоспособности. В зависимости от уровня ипродолжительности воздействия вредный производственный фактор может стать опасным.Правовой основной для решения вопросов охраны труда является трудовое законодательство, определяющее основные обязанностиадминистрации предприятия и права, рабочих и служащих на обеспечение здоровых и безопасных условий труда.5.2 Выявление опасных и вредных факторовПри эксплуатации и техническом обслуживании охлаждающих устройств (ОУ)на работников могут воздействовать следующие опасные и вредные производственные факторы [14]:а) физические: движущийся подвижной состав; подвижные и вращающиеся части оборудования локомотива, МВПС; повышенный уровень шума на рабочем месте; повышенный уровень вибрации; повышенное значение напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека; повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования; повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны; повышенная загазованность и запыленность воздуха рабочей зоны; повышенный уровень инфразвуковых колебаний; повышенный уровень статического электричества; повышенный уровень электромагнитных излучений; отсутствие или недостаток естественной или искусственной освещенности рабочей зоны; повышенная или пониженная влажность воздуха; повышенная или пониженная подвижность воздуха; работа на высоте;б) нервнопсихические перегрузки;в) химические факторы, обладающие раздражающим, сенсибилизирующим действием (способные всасываться черезнеповрежденные кожные покровы).К работе на высоте в соответствии с Межотраслевыми правилами по охране труда при работе на высоте относятся работы,при выполнении которых работник находится на расстоянии менее 2 м от неогражденных перепадов высотой 1,3 м и более отповерхности земли, пола, платформы, площадки, над которыми производятся работы. При невозможности устройстваограждений работы должны выполняться работниками с применением предохранительных поясов и страховочных канатов.Уровни шума и вибрации на рабочих местах работников, занятых эксплуатацией и техническим обслуживанием ОУ недолжны превышать значений, приведенных в ГОСТ 12.1.003, ГОСТ 12.1.012, СН 2.2.4/2.1.8.562, СП 2.5.1336 и СП 2.5.1198.Освещенность рабочих мест в производственных помещениях, на открытых площадках и территориях депо, ПТОЛ должнасоответствовать требованиям СНиП 2305, ОСТ 32.120 и Отраслевым нормам естественного и совмещенного освещенияпроизводственных предприятий железнодорожного транспорта [14].Освещение в кабинах, тамбурах, проходах, дизельном, машинном отделениях электровозов, тепловозов и МВПС должносоответствовать требованиям ОСТ 32.120 и СП 2.5.1336.Показатели микроклимата на рабочих местах в производственных помещениях и кабинах электровозов, тепловозов и МВПСдолжны соответствовать требованиям СНиП 4101, СНиП 3103, СанПиН 2.2.4.548, СП 2.5.1334, СП 2.5.1336 и СП 2.5.1198.Содержание вредных веществ в воздухе рабочей зоны в помещениях, на открытых площадках депо, ПТОЛ не должнопревышать предельно допустимых концентраций и уровней воздействия, установленных ГОСТ 12.1.005, ГН 2.2.5.1313, ГН2.2.5.1314, ГН 2.2.5.686, СП 2.5.1336 и СП 2.5.1198.Для обеспечения пожарной безопасности и взрывобезопасности производственных процессов необходимо соблюдатьтребования ГОСТ 12.1.004, ГОСТ 12.1.010, ППБ 0103 и Правил пожарной безопасности на железнодорожном транспорте.5.3 [3]Требования к обслуживающему персоналуРежимы труда и отдыха работников устанавливаются в соответствии с Трудовым кодексом Российской Федерации,Положением об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работниковжелезнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов, и правилами внутреннего распорядкалокомотивного депо.Работники, появившиеся на работе в состоянии алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения, отстраняютсяот работы и привлекаются к ответственности в порядке, установленном законодательством Российской Федерации [14].[3]Работники, занимающиеся обслуживанием ОУвходят в Список производств, цехов, профессий и должностей с вредными условиями труда, работа в которых дает право надополнительный отпуск и сокращенный рабочий день, администрация локомотивного депо должна предоставлять наряду сежегодным основным оплачиваемым отпуском дополнительный оплачиваемый отпуск и устанавливать сокращенный рабочийдень в соответствии с Инструкцией о порядке применения Списка производств, цехов, профессий и должностей с вреднымиусловиями труда, работа в которых дает право на дополнительный отпуск и сокращенный рабочий день.Обучение требованиям охраны труда, проверка знаний, стажировка и инструктажи по охране труда работников (вводный,первичный на рабочем месте, повторный, внеплановый и целевой) должны проводиться в соответствии с ГОСТ 12.0.004,Порядком обучения по охране труда и проверки знаний требований охраны труда работников организаций и Положением оборганизации обучения по охране труда и проверки знаний требований охраны труда работников открытого акционерногообщества "Российские железные дороги".Обучение, проверка знаний по электробезопасности и допуск к работе работников, связанных с обслуживанием иэксплуатацией электроустановок, должны соответствовать требованиям Правил устройства электроустановок, Правилтехнической эксплуатации электроустановок потребителей, Межотраслевых правил по охране труда (правил безопасности) приэксплуатации электроустановок, Положения об организации обучения и проверки знаний по электробезопасности работниковоткрытого акционерного общества "Российские железные дороги" и Положения о проверке знаний ответственных заэлектрохозяйство ОАО "Российские железные дороги", его филиалов и структурных подразделений.Работники, занятые техническим обслуживанием и эксплуатацией локомотивов, МВПС, должны быть обеспеченысертифицированными специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты всоответствии с Типовыми отраслевыми нормами бесплатной выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средствиндивидуальной защиты работникам железных дорог Российской Федерации, а также смывающими и обезвреживающимисредствами в соответствии с Нормами бесплатной выдачи работникам смывающих и обезвреживающих средств, порядком иусловиями их выдачи.Выдача, хранение, использование, чистка и обезвреживание специальной одежды и других средств индивидуальной защитыдолжны соответствовать Правилам обеспечения работников специальной одеждой, специальной обувью и другими средствамииндивидуальной защиты и Положению о порядке обеспечения работников специальной одеждой, специальной обувью идругими средствами индивидуальной защиты, их содержания, эксплуатации и ухода за ними на предприятиях и в учрежденияхфедерального железнодорожного транспорта.Спецодежда, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты должны быть исправны и соответствовать размеру и ростуработника, которому они выдаются.Организация безопасного обслуживания электроустановок в локомотивном депо, ПТОЛ возлагается на работника из числаадминистративнотехнического персонала, ответственного за электрохозяйство.Контроль за состоянием охраны труда в депо, ПТОЛ должен осуществляться в соответствии с Положением об организацииконтроля за состоянием охраны труда в открытом акционерном обществе "Российские железные дороги".Работники, виновные в нарушении требований охраны труда, невыполнении обязательств по охране труда, предусмотренныхколлективными договорами и соглашениями, трудовыми договорами, или препятствующие деятельности представителейорганов государственного надзора и контроля за соблюдением требований охраны труда, а также органов общественногоконтроля, несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.5.4 [3]Требования охраны труда к оборудованию охлаждающих устройствОборудование охлаждающих устройств должно быть безопасным при монтаже, эксплуатации, ремонте, транспортировании и хранении.Безопасность ОУ обеспечивается выбором совершенных конструктивных схем, безопасных элементов конструкции, применение в конструкцииэлементов для механизации процессов монтажа/демонтажа, эффективных средств защиты, сигнализации, блокировок, выполнением требованийэргономики, пожаро и взрывобезопасности [15].Общие требования безопасности ОУ подразделяют на требования к основным элементам конструкции, к органам управления, к средствамзащиты, входящим в конструкцию, на требования, определяемые особенностями монтажных и ремонтных работ, транспортирования и хранения.Внешние части ОУ оборудования, опасные для людей, ограждают. В случаях когда рабочие органы оборудования опасны, но не могут бытьограждены, в конструкции предусматривают сигнализацию. Кроме того, предусматривают защиту работающих от поражения электрическимтоком. Для этой цели применяют защитное заземление металлических частей, которые при исправном состоянии оборудования не находятся поднапряжением, но могут оказаться под ним при нарушении изоляции или режима работы, изоляцию токоведущих элементов, безопасноенапряжение в электрических цепях управления и освещения, защитное отключение, блокировки, ограждения и др.Местное освещение мест установки ОУ проектируют в соответствии с условиями эксплуатации и окружающей среды. Рабочие места дляобслуживающего персонала, входящие в конструкцию оборудования, должны быть безопасными и удобными.Внешние органы ОУ должны иметь форму, размеры и поверхность, безопасные и удобные для работы. При их конструировании необходимоучитывать направление перемещения и требуемые для этого усилия, последовательность и частоту пользования. Они должны быть удобнорасположены в рабочей зоне, защищены от случайного и самопроизвольного приведения в действие. Средства защиты оборудованияконструируют с учетом требования о необходимости приведения их в готовность до начала рабочего процесса или блокируют так, чтобы работабыла невозможна при отключенной защите. Свои функции средства защиты должны выполнять непрерывно или срабатывать привозникновении опасности. Съемные, откидные и раздвижные ограждения рабочих органов снабжают устройствами, исключающими ихслучайное снятие и открывание, а при необходимости предусматривают блокировки, обеспечивающие прекращение рабочего процесса присъеме или открывании ограждения.5.5 Обеспечение безопасности при эксплуатации охлаждающих устройствСогласно ГОСТ 12.3.00275 « ССБТ. Процессы производственные. Общие требования безопасности»при проектировании, организации и осуществлении технологических процессов необходимо предусмотреть: устранение контакта работающих с заготовками, материалами, готовой продукцией и отходами, оказывающими вредноедействие [14]; замену технологических процессов и операций, связанных с возникновением опасных и вредных производственныхфакторов, на безвредные; [7]рациональную организацию режима труда и отдыха;комплексную механизацию, автоматизацию, дистанционное управление опасными и вредными процессами; герметизацию оборудования, применение средств защиты работающих; своевременное получение информации о возникновении опасных и вредных производственных факторов на отдельных этапахработы; систему контроля технологического процесса, обеспечивающую защиту работающих и аварийное отключение оборудования; своевременное удаление и обезвреживание опасных и вредных отходов производства.Производственные процессы не должны являться источниками загрязнения окружающей среды выбросами вредных веществвыше допустимых норм, а также быть пожаро и взрывоопасными.Важное значение в создании благоприятных условий труда имеет соответствие производственных помещений и площадокдействующим строительным нормам и правилам, санитарным нормам, правилам, установленным органами государственногонадзора.Станки и другое оборудование, места для заготовок и готовой продукции, проходы и проезды размещают с учетом конкретныхусловий [7].
Характеристики
Тип файла PDF
PDF-формат наиболее широко используется для просмотра любого типа файлов на любом устройстве. В него можно сохранить документ, таблицы, презентацию, текст, чертежи, вычисления, графики и всё остальное, что можно показать на экране любого устройства. Именно его лучше всего использовать для печати.
Например, если Вам нужно распечатать чертёж из автокада, Вы сохраните чертёж на флешку, но будет ли автокад в пункте печати? А если будет, то нужная версия с нужными библиотеками? Именно для этого и нужен формат PDF - в нём точно будет показано верно вне зависимости от того, в какой программе создали PDF-файл и есть ли нужная программа для его просмотра.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
