09 4 раздел Кивал (1219205)
Текст из файла
4 РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО УЛУЧШЕНИЮ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА
4.1 Недостатки организации работы локомотивных бригад
По итогам работы девяти месяцев работы ОАО «РЖД» 2014 года допущено 2033,3 тыс.часов сверхурочной работы. На одного работника приходится 17,8 часа сверхурочной работы. Фактический контингент локомотивных бригад на 1 октября 2014 года составляет 115 650 человек при предусмотренным штатным расписанием 117 967 человек. Сложившаяся ситуация говорит о том, что только постоянным наращиванием контингента локомотивных бригад нельзя полностью уйти от сверхурочной работы. В большей степени на сверхурочную работу оказывает влияние нерациональное использование локомотивных бригад. За девять месяцев текущего года непроизводительные потери рабочего времени локомотивных бригад снизились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 30,4 % и составил 8 млн. 234 тыс. часов. На одного работника приходится 71 час непроизводительных потерь – это одна треть месячной нормы рабочего времени [3].
Из-за недостаточной организаций планирования перевозочного процесса наблюдается невыполнение установленных пробежных норм, которые завышаются практически на всех железных дорогах. Основной причиной завышения пробежных норм является неграфиковый простой.
За 9 месяцев прошлого года допущено снижение на 10,8 % часов отдыха свыше 50 % нормы рабочего времени локомотивных бригад в пунктах оборота, который составил 8,3 млн часов. Вместе с этим допущены потери от следования пассажиром, не всегда обусловленные технологией работы, которые составили 4153 тыс. часов.
Для улучшения использования рабочего времени локомотивных бригад предлагается:
- прежде всего, разработать в компании целевую комплексную программу на 2015 год по обеспечению рационального использования рабочего времени локомотивных бригад, оптимизации пробежных норм и снижению непроизводительных потерь рабочего времени за поездку:
- продолжить практику имеющих наихудшие показатели использования рабочего времени и времени отдыха локомотивных бригад. При необходимости проводить их ежемесячно;
- обеспечить проведение комплексных проверок по соблюдению порядка и достоверности учета показателей использования рабочего времени локомотивных бригад на железных дорогах.
Количество часов сверхурочной работы в целом по сети дорог сокращено по сравнению с прошлым годом.
Однако с мая месяца в депо допущена динамика роста часов сверхурочной работы по сравнению с предыдущими месяцами текущего года, и первую очередь из-за увеличения объемов грузоперевозок.
По итогам 9 месяцев 2014 года часы сверх урочной работы локомотивных бригад сокращены по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 75 %.
Количество часов непроизводительного использования рабочего времени локомотивных бригад за 9 месяцев 2014 года сокращено по сравнению с прошлым годом по всем составляющим (рисунок 4.1):
- следования пассажиром на 26,5 %
- непроизводительного простоя локомотивных бригад с учетом времени завышения нормативов оборота на 43 %
- переотдыха свыше 100 % рабочего времени на 6 %.
Рисунок 4.1 – Сокращение непроизводительного использования рабочего времени локомотивных бригад за 9 месяцев 2014 г по сравнению с 2013 г
4.2 Обусловленность оптимизации труда локомотивных бригад на удлиненных плечах
Интенсификация перевозочного процесса привела к внедрению на сети железных дорог новых технологии вождения поездов, но из-за отсутствия новых и адаптированных методов организации труда локомотивных бригад это новшество повлекло за собой увеличение количества часов сверхурочной работы по причине нарушения параметров графика движения поездов почти в геометрической прогрессии. При росте интенсивности движения поездов на 1 %, сверхурочные часы работы возросли почти на 14 %. Несмотря на то, что трудовым Кодексом России продолжительность рабочей смены не может превышать 12 часов в сутки, общее количество нарушении режима труда локомотивных бригад в грузовом движении составляет более 5,5тысяч случаев в год. Количество часов сверхурочной работы в расчете на одного работника локомотивных бригад при среднесетевом показателе 66,4 часа в год, у половины локомотивных бригад превышает 300–500 часов в год. Недостаток контингента на выполняемый объем работы, нерациональное использование локомотивных бригад, нерасторопность в работе смежных служб, особенно специалистов в управлении движением поездов, изношенный на 63 % локомотивный парк, снижение престижности профессии, неустроенность быта машинистов и помощников машинистов приводят к перегрузке, накоплению усталости, росту числа заболевании, браков в работе и увольнению. Так, в 2008-2009 годах текучесть кадров составила 1,5–2,3 тыс. человек, замену которым сразу обеспечить проблематично, в связи с высокими квалификационными требованиями к профессии. Внедрение интенсивных технологий обслуживания перевозочного процесса в должной мере не сопровождается адекватными мерами по улучшению условии труда локомотивных бригад. Единственная компенсация за все профессиональные неудобства – это надбавки к тарифным ставкам, которые вводятся в условиях новой формы собственности на железнодорожном транспорте с большим трудом. Перевод локомотивных бригад на удлиненные плечи в большинстве случаев осуществляется без модернизации кабин локомотивов, предварительных расчетов увеличения максимально возможной длины плеч обслуживания и интенсивности труда, без серьёзных исследовании состояния здоровья работников.
Положение с использованием рабочего времени машинистов не улучшится, пока не будут введены некоторые меры правовой, юридической и финансовой ответственности за их нерациональное использование работниками смежных служб и прежде всего, оперативно-распорядительным персоналом департамента перевозок.
Необходимы изменения в конструкции локомотивов, повышение их надежности, создание комфортных условии для работы локомотивных бригад, внедрение единой системы реабилитации здоровья, которая особенно важна при использовании новых интенсивных технологи, вождении пассажирских поездов в одно лицо, увеличение скорости движения. В последнее время ухудшился качественный состав локомотивных бригад, сократилось количество помощников машинистов, имеющих право самостоятельного управления локомотивом. Возраст 51,6 % машинистов превысил 40 лет, в пределах же возраста наибольшей трудоспособности работают лишь 33,6 %.
Было бы полезно возобновить такую систему подготовки кадров, когда на должность помощника машиниста отбирали претендента на конкурсной основе, а для будущих машинистов составляли списки очередности. Нужно повысить уровень заработной платы, чтобы она занимала 3–4 место среди других отраслей. Кроме того, требуется персонально рассматривать работу каждого машиниста, длительное время не повышающего класс квалификации. Анализ показывает, что основной причиной затрат является увеличение непроизводительных потерь, определенных технологией перевозок, следование пассажирами и переотдыхи в пунктах оборота. На протяжении многих лет при огромных затратах времени на сверхурочную работу у локомотивных бригад в грузовом движении отмечаются в то же время и факты недоработок локомотивными бригадами до месячной нормы. Этот пример характерен для всех без исключения железных дорог России.
Для стабилизации положения с использованием рабочего времени локомотивных бригад, обеспечением безопасности движения поездов необходимо решить следующие проблемы:
а) доработать « Типовой регламент организации эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД». Он будет жестко контролировать основополагающую деятельность заведующих резервами локомотивных бригад, нарядчиков, дежурных по депо;
б) в целях стимулирования роста квалификации локомотивных бригад увеличить разрыв в уровнях заработной платы машиниста и помощника за счет соответствующего изменения тарифных ставок и премиального вознаграждения;
в) усилить контроль за соблюдением должностных обязанностей машинистами, в течение длительного времени (пять лет и более) не повышающими класс квалификации. Аналогичную работу следует проводить с помощниками, не получившими в течение указанного периода право самостоятельного управления и не стремящимися стать машинистами. Необходимо в кратчайшие сроки рассмотреть вопрос о поднятии престижа профессии машиниста за счет обеспечения прироста заработной платы локомотивных бригад и средней зарплаты в смежных хозяйствах;
г) принять решение о доплате не менее 30% тарифной ставки локомотивным бригадам, обслуживающим удлиненные плечи (более 350 км в грузовом движении при количестве поездок на данных плечах не менее 50% от общего числа), а также при работе машиниста без помощника.
Динамика параметров графика движения и размеров грузового движения на основных участках железных дорог не поддается четкому прогнозу.
Низкий уровень коэффициента участковой скорости (0,85) свидетельство о неудовлетворительном соотношении участковой и технической скоростей. На общие потери рабочего времени локомотивных бригад, вызванные низким коэффициентом использование параметрических элементов графика движения поездов влияют следующие факторы:
а) отказ технических средств, не предусмотренные графиком предупреждения по ограничению скорости – 22,1 %;
б) неудовлетворительная организация по движению поездов, период избыточного числа окон – 29,9 %;
в) отцепки от поездов в пути следования неисправных вагонов – 16,0 %;
г) отказ в работе устройств СЦБ и связи – 2,5 %;
д) Неисправность локомотивов в пути следования – 15,6 %;
е) Нарушение времени хода по перегону по вине локомотивных бригад – 1,1 %;
ж) Несвоевременный прием поездов станциями – 1 %;
з) Следование локомотивных бригад пассажирами, резервом – 11,3 %.
Рисунок 4.2 – Сокращение факторов, негативно влияющих на надежность подвижного состава за 9 месяцев 2014 г по сравнению с 2013 г
Переотдыхи локомотивных бригад в пунктах оборота не входят в бюджет рабочего времени при определении сверхурочных часов, но косвенно влияют на их рост, а также сокращают продолжительность домашнего отдыха, требуют внесения корректив в наряды на выдачу, сдвигают время очередной явки.
В связи с неподготовленностью Дирекций локомотивной тяги к внедрению сквозной технологии вождения поездов локомотивным депо сложилось неудовлетворительное положение с соблюдением режима рабочего времени и времени отдыха бригад.
4.3 Оперативное управление работой локомотивного парка
Работая в зоне обращения, локомотивы выходят за пределы не только отделения, но часто и дороги, на которой расположено основное депо их приписки. В этих условиях предъявляются повышенные требования к оперативному управлению работой и регулированию парка локомотивов. Поэтому оперативное руководство эксплуатацией локомотивов и ответственность за выполнение показателей их использования возложены на Департамент управления перевозками и соответствующие службы и отделы.
Отделы перевозок отделений и службы перевозок дорог полностью отвечают за эффективное использование локомотивов в пределах своих границ независимо от расположения и подчиненности депо их приписки. Локомотивные же службы и депо направляют свои усилия на улучшение технического состояния локомотивов, устойчивое обеспечение их локомотивными бригадами, повышение квалификации бригад.
Основой оперативного планирования работы локомотивов является план поездной работы как составная часть оперативного плана эксплуатационной работы дороги и отделения. План поездной работы отделения (варианты размеров движения) объявляется руководителям станций, локомотивных депо, пунктов смены локомотивных бригад и других подразделений.
Эксплуатируемый парк локомотивов для вариантов размеров движения по участкам обслуживания бригад определяется по коэффициенту потребности локомотивов на пару поездов, подсчитанному на основании данных ведомостей оборота по графику движения поездов. Для местной работы размер эксплуатируемого парка локомотивов определяется в основном техническими нормами с учетом конкретных вагонопотоков. Общий эксплуатируемый парк локомотивов для направления или зоны обслуживания, отделений и дороги определяется суммированием подсчитанных значений парка локомотивов по участкам обслуживания бригадами и для местной работы.
Особое внимание обращают на соблюдение принципа равночисленного обмена локомотивами по стыковым пунктам между дорогами или отделениями. Это позволяет избежать накопления избытка или недостатка локомотивов на отдельных участках обращения.
В суточных планах и сменных заданиях предусматривают: обмен локомотивами по стыковым пунктам дорог и отделений; направление локомотивов в депо приписки или ПТОЛ для выполнения технического обслуживания (ТО-2 и ТО-3) и периодического ремонта (ТР-1 и др.) в строгом соответствии с планом технического обслуживания и ремонта; отставление локомотивов от работы с перечислением в резерв дороги (на срок не менее 10 сут.) или выведение локомотивов из указанного резерва в эксплуатацию при возрастании размеров движения; регулировочные меры, обеспечивающие отправление поездов.
Сменные задания линейным подразделениям устанавливают пономерное назначение поездов и подвязку локомотивов по их номерам, а также время отправления и номера локомотивов, следующих резервом.
В соответствии с планом поездной работы определяют потребность в локомотивных бригадах, составляют расписание их работы с учетом отдыха. Важной частою оперативного управления работой локомотивов является диспетчерское руководство, цель которого заключается в обеспечении поездов локомотивами в соответствии с запланированным порядком и восстановлением этого порядка при его нарушении с наименьшими издержками за счет использования различных резервов ускорения оборота.
Характеристики
Тип файла документ
Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.
Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.
Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
