ВКР Федоренков (1217839), страница 9
Текст из файла (страница 9)
На средний управленческий персонал приходится чуть более 25 % расходов, такая сумма затрат связана с сочетанием многочисленной группой работников и относительно недорогим обучением по сравнению с «ТОП менеджментом» предприятия.
Следует отметить малую долю затрат на дистанционное обучение обслуживающего персонала депо. Это связано с достаточной эффективностью, сокращением затрат на командировки, отрыва от производства и на курсах повышения квалификации с привлечением разного рода специалистов.
Также достаточно маленькую часть занимают производственные рабочие 1 – 5 разрядов, так как не целесообразно на этом этапе в их обучение вкладывать большие денежные средства.
Предполагаемый уровень общих затрат приведенный в таблице 11 рассчитан на неопределенный период, за который должно произойти повышение квалификации всех работников. Иными словами, указанные затраты не будут понесены предприятием за два года – период, за который и осуществляется систематическое повышение квалификации работников характерный для данного вида предприятий. Эти затраты эксплуатационное депо понесет после полного цикла проведенных работ, направленных на повышение квалификации работников.
Таким образом, предложенные мероприятия оказывают положительное влияние на экономическую безопасность предприятия, так как кадровая составляющая очень важна для полноценного и высокоорганизованного производства, что является неотъемлемой частью безопасного ведения деятельности предприятия в экономическом аспекте.
3.2 Зарубежный опыт обеспечения экономической безопасности транспорта
Проблема безопасности на железнодорожном транспорте стояла, рассматривалась и решалась странами мира в разной степени. Чтобы обеспечить своих клиентов самым экономичным сочетанием видов транспорта, железные дороги формируют все больше коммерческих альянсов с судоходными компаниями и компаниями по перевозке грузов на автотранспорте. Независимые экспедиторы грузов выполняют ту же функцию, причем некоторые из них пользуются каналами электронной коммерции. В США, например, грузоперевозки с использованием нескольких видов транспорта занимают второе место по объему, уступая только транспортировке угля, а контейнерные перевозки представляют собой быстро растущий сегмент бизнеса железнодорожных грузоперевозок. Развитие оборудования для погрузки двойных штабелей в течение последних 20 лет значительно добавило привлекательности контейнерным железнодорожным грузоперевозкам.
В Канаде выработан комплексный подход к решению вопросов безопасности на железнодорожном транспорте, позволяющий консолидировать ресурсы всех ветвей власти (законодательной, исполнительной, судебной), железнодорожных компаний, их акционеров, железнодорожной индустрии, профсоюзов и профессиональных ассоциаций, учреждений науки и образования, рационально распределить между ними ответственность и полномочия, создать строгую систему отчетности. Объективность расследования транспортных происшествий и выявления непосредственных и косвенных причин достигается тем, что они проводятся независимым и незаинтересованным органом, каковым является Совет по безопасности на транспорте, имеющий разветвленную сеть офисов на всей территории страны и пользующийся доверием общественности.
Цель таких преобразований заключается в доведении эффективности европейских железных дорог до уровня, присущего грузовым железным дорогам Северной Америки. В условиях обеспечения высокого уровня перевозочной работы североамериканские железнодорожные компании демонстрируют образцы гармонизации нормативных документов и безопасности движения.
Так, на железных дорогах Канады, где условия работы по климатическим характеристикам, структуре и расстоянию грузовых перевозок достаточно близки к условиям работы российских железных дорог, благодаря эффективному государственному регулированию достигнуты одни из самых высоких показателей безопасности среди железных дорог мира. Канадская модель организации государственного регулирования, в частности обеспечения безопасной работы железнодорожного транспорта, представляет интерес в том смысле, что с ее помощью удается успешно приводить к единым стандартам безопасности железнодорожные компании, работающие в государственном и частном секторах экономики.
Деятельность отдельных железнодорожных компаний по обеспечению безопасности эксплуатационного процесса железных дорог строго регламентирована государством и эффективно контролируется инспекторским корпусом Министерства транспорта, наделенным широкими полномочиями.
Железные дороги Великобритании пошли другим путем. Основная ответственность за обеспечение безопасности эксплуатационного процесса железных дорог была возложена на одну из вновь образованных частных компаний, владельца-распорядителя железнодорожной инфраструктуры Railtrack. Во многом именно такое решение обусловило последующий рост числа аварий и общее ухудшение безопасности движения. В настоящее время проводится большая работа по совершенствованию законодательства и стандартизации, перераспределению функций и ответственности между государственным и частным секторами экономики, приведению к общему знаменателю безопасности более чем 100 частных компаний, образовавшихся после расчленения британских железных дорог в процессе реформы.
Недостатки существующей на настоящий момент системы обеспечения безопасности на железных дорогах Великобритании вполне очевидны. Это в первую очередь нечеткое распределение подчиненности и ответственности между различными контролирующими инстанциями, дублирование функций, отсутствие сбалансированного подхода, позволяющего четко расставить приоритеты и эффективно использовать выделяемые на цели безопасности средства, неотработанный регламент взаимоотношений в обеспечении безопасности эксплуатационного процесса между компаниями, представляющими инфраструктуру и перевозки.
Каждое железнодорожное предприятие несет ответственность за все угрозы, источником которых является эксплуатация железнодорожного транспорта. При этом речь идет о возможности причинения ущерба другим лицам, будь то травмированные или гибель пассажиров, вред, причиняемый сотрудникам предприятия или третьим лицам (жителям прилегающих к железной дороге зон, пользователям железнодорожных переездов и др.), повреждение имущества. В Германии Общий закон о железных дорогах обязывает железнодорожные предприятия строить подвижной состав, сооружения и вспомогательные средства с большой степенью надежности, содержать их в безопасном состоянии, а также обеспечивать безопасность эксплуатации железнодорожного транспорта.
На сети акционерного общества «Германские железные дороги» (АО ГЖД) созданы эффективные методы обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. С открытием рынка в общую систему управления безопасностью должны интегрироваться новые компании-операторы перевозок. Однако неограниченное число компаний-операторов, имеющих различные опыт и культуру производства, создают определенные сложности для существующей системы обеспечения безопасности. Наличие общих точек соприкосновения между предприятиями по управлению инфраструктурой и компаниями-операторами означает, что необходимы особые меры контроля над ними.
Наряду с выполнением правовых и организационных условий важной предпосылкой для обеспечения безопасности при допуске подвижного состава на железнодорожные пути общего пользования является техническая совместимость подвижного состава и пути. Благодаря открытию в рамках Европейского Союза железнодорожной инфраструктуры для недискриминационного доступа с использованием различных видов подвижного состава требования к системной совместимости технических компонентов существенно выросли.
Ответственность за эксплуатацию подвижного состава несет железнодорожная компания-оператор. Весь подвижной состав должен быть принят в соответствии с правилами технической эксплуатации железных дорог уполномоченным надзорным органом и регулярно подвергаться контролю, что документально должно подтверждаться свидетельствами.
Для выхода на общую сеть компания-оператор обязана получить соответствующую лицензию, которую выдают или департаменты железнодорожного транспорта в министерствах транспорта страны, или специальные лицензионные ведомства федеральных или местных органов. В этой лицензии наряду с условиями надежности компании в эксплуатации, финансовой эффективностью, профессионализмом, страхованием ответственности перед третьими лицами особое внимание уделяется вопросам безопасности.
Без сертификата безопасности компании-операторы не могут получить лицензию и принимать участие в железнодорожных перевозках на линиях общественного пользования. Сертификат безопасности выдается на основании заявления компании специализированным уполномоченным органом, например в Германии - Федеральным железнодорожным агентством ФРГ. Он действителен в отношении железнодорожной сети или отдельных железнодорожных линий общественной компании, эксплуатирующей производственные мощности железнодорожной сети.
Сертификат безопасности выдается, если компания-оператор доказала, что в своих корпоративных регламентациях управления она выдерживает и использует положения о квалификации персонала и эксплуатации подвижного состава. При этом следует констатировать, что локомотивные и поездные бригады обладают необходимым уровнем подготовки для того, чтобы придерживаться правил эксплуатации, применяемых компанией-владельцем железнодорожной инфраструктуры, и соблюдать инструкции по безопасности, действие которых распространяется на компании-операторы. Также необходимым условием получения сертификата является заключение о том, что подвижной состав соответствует техническим предписаниям.
В связи с тем, что на сеть общего пользования вышло много новых компаний-операторов с собственным или арендованным подвижным составом, а также в силу потребностей железнодорожных компаний в повышении перевозочной способности или в повышении уровня комфорта, наблюдается тенденция появления все более разнообразного подвижного состава - двухэтажных пассажирских вагонов, грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой, скоростных пассажирских поездов ICE увеличенной ширины и др. С другой стороны, усложнение оборудования инфраструктуры с использованием новых технологий (прежде всего в области систем управления движением и телекоммуникаций) требует соответствующей адаптации подвижного состава. Таким образом, в рамках системы «подвижной состав - путь» возникают новые технические взаимоотношения, которые могут ограничить возможность свободного использования подвижного состава или полностью исключить такую возможность на определенных железнодорожных линиях общего пользования. Компании-операторы не могут претендовать на получение доступа к сети для своего подвижного состава, если он конструктивно или технологически не привязан к инфраструктурным условиям сети общего пользования.
Безопасная эксплуатация железнодорожной инфраструктуры с технической и эксплуатационной точек зрения предполагает, что весь вводимый в регулярную эксплуатацию подвижной состав имеет необходимые согласно нормам ЕС сертификаты либо принят согласно требованиям правил технической эксплуатации. Для подвижного состава особой конструкции требуется, чтобы компания-распорядитель инфраструктуры предварительно проверила предполагаемую область эксплуатации с точки зрения безопасной и надежной организации перевозок. Если в результате модернизации линий и внедрения новых информационных технологий подвижная единица больше не соответствует требованиям достаточной системной безопасности сети или участка сети, на котором она эксплуатируется, то может потребоваться дооснащение для возможности доступа к инфраструктуре в будущем.
В целом на данный момент наблюдается рост компаний и организаций, заинтересованных в организации внутренней безопасности. Многие крупные компании создают собственную службу безопасности, где работают сотрудники специальных государственных услуг. Фирмы и компании, которые выполняют государственные контракты, в частности транспортные организации, укомплектованы офицерами безопасности [43]. Эта тенденция характерна для большинства торговых партнеров России, где предпочитают нанимать бывших полицейских, сотрудников ФБР, ЦРУ, военнослужащих, которые служили в разведке, контрразведке, морской пехоте, прошли строгий отбор. Опыт США в создании крупномасштабной системы коллективной безопасности американского бизнеса реализуется с начала 90-х гг. в рамках договоренности Государственного департамента и более 500 американских корпораций регулярно обмениваются информацией по наиболее актуальным вопросам бизнес-угроз для защиты американских граждан [11]. Расходы американских фирм на договора со спецслужбами, услуги безопасности достигли 6 млрд. долл. Это гораздо выгоднее, чем сумма в 11 млрд. долл., которая является стоимостью защиты жилых помещений. Собственные службы безопасности организуются так же из-за желания снизить расходы страховых компаний, выплачивающих компенсацию.
Так же, как в США, в Великобритании обеспечение экономической безопасности характеризуется стремлением предпринимателей к минимуму нежелательной гласности незаконной деятельности подведомственных организаций и, таким образом, подрыву репутации компании. По этой причине, многочисленные случаи совершения экономических преступлений в сфере компьютерной безопасности, а также результаты проводимых сотрудниками коммерческих служб безопасности расследований остаются недосягаемыми для правоохранительных органов и общественности.
Профилактическая деятельность в обеспечении экономической безопасности в Великобритании может быть разделена на частную и общую.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
