ПЗ (1217082), страница 12

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 12)

Стоянки поездов на станциях, предусматриваемые графиком движения, подразделяют на три категории:

• вызываемые необходимостью выполнения технических операций с составами и локомотивами (технический и коммерческий осмотр, прицепка отцепка и экипировка локомотива, смена локомотивных бригад, опробование тормозов);

• связанные с отцепкой и прицепкой вагонов, погрузкой, выгрузкой и выполнением маневровой работы на промежуточных станциях;

• связанные с выполнением операций для перевозок пассажиров.

Нормы стоянок поездов для выполнения технических операций на участковых, сортировочных и промежуточных станциях определяет действующий технологический процесс их работы. Стоянки пассажирских поездов зависят от времени, необходимого для посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа и других операций обслуживания пассажирского поезда с учетом из параллельного выполнения. Технические нормы общего времени нахождения локомотива на станциях основного и оборотного депо складываются из норм выполнения технических операций локомотивом на территории депо, нахождения на путях прибытия, прохода в депо, возвращения из депо на пути отправления и простоя состава до отправления поезда.

Норма времени оборота локомотивов на станции Комсомольск-Сортировочный составляет 6,3 часа, Новый Ургал – 4,9 часа.

4.2.4 Нормы времени на производство работ по текущему содержанию и

ремонту сооружений и устройств

Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движе­ния и охраны труда, как правило, без нарушения графика движения поездов.

Для производства больших по объему ремонтных и строительных работ в графике движения поездов должны предусматриваться окна и учитываться ограничения скорости, вызываемые этими работами.

Для выполнения работ по текущему содержанию пути, искусственных сооружений, контактной сети и устройств СЦБ должны предоставляться предусматри­ваемые в графике движения поездов технологические окна продолжительностью 1,5–2 ч, а при производст­ве этих работ комплексами машин, специализирован­ными бригадами и механизированными колонна­ми – продолжительностью 3–4 ч, в соответствии с по­рядком, установленным начальником железной дороги.

Работы по ремонту пути, контактной сети и уст­ройств СЦБ и связи и других сооружений и уст­ройств, выполняемые в период времени, не преду­смотренный в графике движения поездов, должны производиться, как правило, без закрытия перегона.

Если выполнение этих работ вызывает необходи­мость перерыва в движении, точный срок их начала и окончания устанавливается начальником отделе­ния железной дороги совместно с руководителем ра­бот и согласовывается с начальником службы пере­возок.

На время производства работ, вызывающих пере­рыв движения, а также для производства которых в графике движения предусмотрены окна, руководи­тель работ обязан установить постоянную связь (те­лефонную или по радио) с поездным диспетчером.

На участках, где окна в графике движения поез­дов предусматриваются в темное время суток, руко­водитель работ обязан обеспечить освещение места производства работ.

4.3 Расчет пропускной способности перегонов

4.3.1 Расчет наличной пропускной способности перегонов

Наличная пропускная способность однопутных перегонов, не оборудованных автоблокировкой при параллельном графике движения поездов на основании [3] определяется по формуле, пар поездов:

, (4.8)

где – продолжительность технологического «окна», мин (на однопутных участках с грузонапряженностью до 40 млн. т-км брутто на 1 км в год в одном направлении принимается 90 мин, на двухпутных участках с грузонапряженностью до 130 млн. т-км брутто на 1 км в год в одном направлении – 150 мин);

– коэффициент, учитывающий влияние отказов в работе технических

средств (пути, устройств СЦБ и связи, контактной сети) на наличную пропускную способность линии при тепловозной тяге (для однопутных перегонов – 0,94, для двухпутных перегонов при I до 10 мин – 0,95).

Наличная пропускная способность двухпутных перегонов при параллельном графике движения поездов при автоблокировке определяется, пар поездов:

, (4.9)

где I – расчетный межпоездной интервал в пакете, мин.

Пропускная способность перегонов, на которых применяется подталкивание, определяется в зависимости от организации движения поездов на этих перегонах, пар поездов:

, (4.10)

где K_т – число пар поездов, пропускаемых по перегону за период графика;

– период графика, мин.

При подталкивании на однопутных перегонах в случае проследования подталкивающего локомотива с поездом через весь перегон и возвращения его на станцию начала подталкивания с поездом обратного направления период определяется, мин:

, (4.11)

где t_пер – дополнительное время при перестановке подталкивающего локомотива от поезда одного направления к поезду другого направления на станциях а и б, мин, при прицепке принимается 20 мин, а при отцепке 13 мин.

Существуют четыре самые распространенные схемы прокладки поездов на графике, которые представлены на рисунке 4.19.

Рисунок 4.19 – Схемы прокладки поездов на графике

Схема 1 – поезд следует «сходу» на ограничивающий перегон:

(4.12)

Схема 2 – поезд следует «сходу» с ограничивающего перегона:

(4.13)

Схема 3 – нечетные поезда следуют по ограничивающему перегону без остановок, четные – с остановками:

(4.14)

Схема 4 – четные поезда следуют по ограничительному перегону без остановок:

(4.15)

Расчет результирующей пропускной способности участка производится по ограничивающему перегону. Ограничивающий перегон устанавливается следующим образом:

• определяется перегон с наибольшей суммой времен хода четного и нечетного поездов – максимальный перегон;

• на максимальном перегоне выбирается схема прокладки поездов (рисунок 4.19), обеспечивающая наименьший период графика;

• начиная с максимального перегона поезда прокладываются по всем перегонам по выбранной схеме;

• ограничивающий перегон на участке тот, который имеет наибольший период.

После анализа таблицы 4.1 видно, что на участке Комсомольск-Сортировочный – Постышево максимальным является перегон Мавринский – Горин ( = 30 мин, = 33 мин), на участке Постышево – Новый Ургал максимальный перегон – Джамку – Уркальту ( = 34 мин, = 33 мин).

Результаты выбора схемы прокладки поездов на ограничивающем перегоне приведены в таблице 4.4.

Таблица 4.4

Выбор схемы прокладки поездов на ограничивающем перегоне

Из таблицы 4.4 видно, что на максимальных перегонах схема прокладки поездов с наименьшим периодом – схема 2. Поэтому период графика на перегонах вычисляется по формуле (4.13).

Расчет наличной пропускной способности при непараллельном графике заключается в распределении с помощью коэффициентов съема наличной пропускной, установленной для параллельного графика между поездами различных категорий (пассажирских, грузовых, сборных).

Максимально возможное число грузовых поездов на участках с преимущественным грузовым движением в условиях непараллельного графика, пар поездов:

, (4.16)

где n_н – наличная пропускная способность участка при параллельном графике, пар поездов;

– коэффициенты съема соответственно для пассажирских (включая пригородные) и сборных поездов;

n_пс, n_сб – число поездов (пар поездов) различных категорий.

На однопутных участках с преимущественным грузовым движением коэффициенты съема для пассажирских поездов определяются:

• при полуавтоблокировке

, (4.17)

но не менее 1,

где t_гр – время хода грузового поезда на расчетном участке;

∆ – среднее отношение чистого времени вода пары пассажирских поездов к времени хода пары грузовых поездов на расчетном участке (Мавринский-Горин равно 0,83, Джамку-Уркальту равно 1).

• при автоблокировке

, (4.18)

но не менее 1,

где – доля четырехпутных станций на расчетном участке;

Характеристики

Список файлов ВКР