Антиплагиат (1213884), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Поэтому требуется на основе типовойтехнологииустанавливать затраты на выполнение работ по капитальному ремонту пути, в части зависящих отпродолжительности «окна» расходов. Для определения затрат, связанных с пропуском поездов необходимо выполнитьанализ возникающих дополнительных задержек поездов, установить факторы, влияющие на величину данных задержек иразработать методику определения величины задержек поездов.Существующие в настоящее время методы определения затрат по задержкам поездов, возникающих вследствиеразличных перерывов в движении, недостаточно полны и[1]обоснованы.С[3]ихпомощью нельзя точно определить ущербот предоставления «окна» неоптимальной продолжительности.
В них, в частности, допускаются большие погрешности врасчёте расходных ставок, необоснованные упрощения при учёте условий расположения ремонтируемых участков,организация движения на железнодорожном участке и т.д.С одной стороны, очевидно, что рост грузооборота по железным дорогам привел к снижению интервалов движенияпоездов. При этом продолжительность «окон» для проведения ремонтно-путевых работ снижается. Последствием этогоявляется увеличение общего количества «окон» и удорожание работ. С другой стороны, проведение ремонтно-путевыхработ в режиме длительных «окон» или закрытия перегона приводит к значительным перерывам в движении поездов иснижению качества обслуживания операторов, независимых перевозчиков и конечных потребителей.
Поэтому оченьважной задачей является организация проведения летних путевых работ с наиболее эффективным использованиемтехникииминимальнымирасходами,чтоспособствуетнахождениюоптимальнойпродолжительности«окна»,обеспечивающей минимальные суммарные расходы по задержкам поездов и ремонту пути; определение дополнительныхзатрат от возможного изменения оптимальной продолжительности «окна»; проведения других оптимизационных расчетов,связанных с организацией движения и ремонта пути в «окно». Это позволит экономически эффективно управлятьтехническим обслуживанием инфраструктуры, что в свою очередь является неотъемлемой частью стратегических задачОАО «РЖД».Потребная продолжительность «окон» устанавливается в зависимости от вида ремонтных работ, конструкции и числаиспользуемых машин и механизмов, применяемой технологии выполнения работ, а также конкретных эксплуатационныхусловий каждого участка, на котором они выполняются.На грузонапряжённых участках предоставление «окон» для путевых ремонтных работ имеет известные трудности.
Какпоказывают расчёты и многолетняя практика, при современных типах путевых машин и технологии, а также сложившейсячисленности работников в путевых машинных станциях (ПМС), для капитального ремонта пути наиболее рациональнымиявляются «окна» продолжительностью от 6 до 8 часов.Всякое сокращение продолжительности «окна» приводит к сокращению чистого времени работы основных ведущих машин(путеукладчиков), что сразу снижает их выработку. Уменьшение времени «окна» влечёт за собой сокращение потерь вhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21151412&repNumb=120/6724.05.2016Антиплагиатпоездной работе, но только в течение данных суток; сокращение «окон» сверх определённых пределов ведёт к резкомуувеличению их числа и, следовательно, затрат по задержкам поездов.При росте времени «окна» значительно увеличиваются задержки поездов.
Хотя число необходимых на сезон «окон» исокращается (а значит, сокращается и суммарное время «окон»), ликвидация последствий большого «окна» в поезднойработе вызывает большие затруднения.Для капитального ремонта пути малые «окна» (менее 4ч.) на практике не предоставляются. Большие же «окна»продолжительностью 8ч. получили довольно широкое распространение.Отмечается, что предоставление длительных «окон» позволяет более производительно использовать путейские механизмыи выполнять заданные объёмы работ за более короткие сроки.С другой стороны, продолжительные «окна» вызывают резкое увеличение расходов, связанных с задержками поездов наперегоне и возмущениями, возникающими на сортировочных станциях.
Выделение длительных «окон» в графике движениятребует тщательной разработки способа производства путевых работ, так чтобы длина приёмоотправочных путей настанциях ограничивающих перегон работ, где накапливается вся техника и материалы для ремонта, не ограничивалафронта работ или почти не снижала часовой производительности ведущей машины за «окно».[1]Продолж ительность «окна», tок определяется по формуле, ч:tок = tр+tук+tс, (3.1)где tp – время развертывания работ, ч;tук – время укладки пути путеукладчиком на всем фронте работ;tc – время необходимое для свертывания работ.Время развертывания работ рассчитывается по формуле, мин:t = t1+t2+t3+t4+t5, (3.2)где t1 – время на оформление закрытия перегона и пробег рабочих поездов к месту работы, мин;t2 – время на зарядку машины ШОМ-Д, мин;t3 – интервал вступления в работу бригады по разболчиванию стыков;t4 – время работы Щ ОМ, мин:t4 = lпр+Δlaщ омα, (3.3)где ащ ом – техническая норма выработки на очистку щ ебня машиной Щ ОМ-Д, ащ ом = 39,6 маш*мин/км;α – коэ ффиц иент, учитывающ ий затраты времени на пропуск поездов, отдых, переходы в зоне работ;lпр – длина путеразборочного поезда определяется по формуле, м:lпр = Пплlпл+Ппрlпр+lлок+lкр, м (3.4)где Ппл, Ппр – количество 4-осных платформ, платформ прикрытия при путеразборщ ике соответственно;lпл, lпр, lлок, lкр – длины платформ, платформ прикрытия, локомотива, крана УК-25 соответственно.Количество 4-осных платформ при путеразборщ ике, оборудованных роликами для перетяж ки пакетов, зависит от числа пакетовиз погруж аемых на них рельсовых звеньев.ппл = ппак+2, (3.5)где ппак – количество пакетов, снимаемых с пути рельсовых звеньев,ппак = Nф/пзв, (3.6)где пзв – количество рельсовых звеньев в пакете;Nф – количество рельсовых звеньев, снимаемых на всем фронте работ,Nф = Lфр/lзв ,(3.7)t5 – время работы путеразборщ ика, минt5 = Nфапрα, (3.8)где апр– техническая норма времени на снятие одного звена путеразборщ иком.Время, необходимое на свертывание работ, определяется по формулеtc = t1'+t2'+t3',(3.9)где t1' - время необходимое на стыкование последнего звена;t2' - время, необходимое на пропуск первой (рабочей) части путеукладочного поезда и сболчивание стыков последнего звена;t3′- время, необходимое на окончание выправки пути машиной ВПО – 3000.Для того, чтобы определить t3′, необходимо знать длину участка, подлеж ащ его выправке.t3' = lвавпоα,мин (3.10)где авпо – техническая норма выработки машины ВПО-3000, авпо = 33,9 маш*мин/км;lв= lпу+lхд+lвпо+∆l+lотв, км (3.11)где lпу,lхд,lвпо – длина всех рабочих поездов и машин, км;∆l - сумма разрывов меж ду рабочими поездами и машинами, км;lотв– длина устраиваемого отвода.Длина укладчика равна длине путеразборщ икаlпу = lпр.Длина хоппер-дозаторной вертушки lхд определяется по числу хоппер-дозаторов (длиной по 10 м) плюс 50 м на длину локомотиваи турного вагона.Количество хоппер-дозаторов определяется по объему щ ебня, выгруж аемого во время «окна» на фронте работ.
Вместимостьодного хоппер-дозатора составляет 37,5 м3.Длина машины ВПО-3000 с тепловозом и турным вагоном равна 100 м.Длина отвода составляет 50м.Время укладки пути путеукладчиком определяется по формулеtук = Nфапуα, ч (3.12)где Nф – количество рельсовых звеньев, укладываемых на всем фронте работ;апу –техническая норма времени на укладку одного звена путеукладочной машиной;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21151412&repNumb=121/6724.05.2016Антиплагиатα –коэ ффиц иент учитывающ ий затрату времени на пропуск поездов, отдых, переходы в зоне работ.На однопутных участках продолж ительность «окна» зависит от грузонапряж енности линии.Определим продолж ительность «окна» при длине фронта работ 3000 м.Определим время укладки пути путеукладчиком:Определим время развертывания работ.,,,,.Определим время свертывания работ.,,,,,,,,Для дальнейших расчетов принимаем полученное значение продолж ительности «окна» на участке – 12 часов.4 Разработкаграфиков движения поездов4.1[5]Значение [6]графикадвижения поездовГрафик движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте.
Онобязателен для всех подразделений железных дорог. График организует работу всех подразделений в единое целое. Наего основе согласовывается деятельность железных дорог с предприятиями - грузоотправителями и грузополучателями,определяются показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозкапассажировК графику движения поездов предъявляются следующие требования:обеспечение выполнения плана перевозок грузов и пассажиров прокладкой на каждом участке определенного числапассажирских и грузовых поездов;обеспечение безопасности движения поездов соблюдением перегонных времен хода поездов, станционных и межпоездныхинтервалов, норм стоянок поездов для технических и коммерческих операций, установленных требований при приеме иотправлении поездов, производстве маневровой работы;наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности[5]станций, [15]котороедостигается рациональной прокладкой поездов на графике, правильным чередованием подвода кстанциям транзитных и разборочных поездов;высокопроизводительное использование подвижного состава с помощью четкого согласования графиков движенияпоездов и оборота локомотивов на смежных участках, на международных и пограничных стыках и примененияпрогрессивных методов эксплуатации;соблюдение установленной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад организацией на н��правлениипунктов подмены бригад;предоставлениевозможностивыполненияработпотекущемусодержаниюпути,сооружений,электроснабжения, СЦБ и связи выделением в графике технологических «окон» продолжительностью 60 - 120устройств[5]мин.4.2 Расчет э лементов графика движ ения поездовНа величину перегонного времени оказывают влияние такие факторы, как длина перегона, план профиль пути, мощ ностьлокомотива, установленная скорость движ ения, масса и длина поезда, состояние пути, устройств э лектроснабж ения и т.д.Перегонные времена хода устанавливаются тяговыми расчетами отдельно по четному и нечетному направлениям как придвиж ении поездов без остановок (чистое время хода), так и при следовании с остановками.
Разность э тих времен хода составляетвремя на разгоны и замедление поезда. Результаты расчетов сводятся в таблиц у 4.1, 4.2.Станционный интервал - это минимально необходимое время для выполнения технологических операций, связанных сприемом, отправлением или пропуском поездов через разделительный пункт с путевым развитием.[19]Для однопутного участка Комсомольск - сортировочный - Высокогорная, оборудованного автоблокировкой, рассчитываетсяинтервал [22]неодновременного прибытия, интервал скрещенияинтервал попутного отправленияИнтервал неодновременного прибытия момента прибытия поезда[19]это [20]минимальное[6]поездов,[40]интервалпопутного прибытия,время от момента прибытия поезда на[6]станцию до[5]встречного направления. Он включает в себя время на выполнение технологических операц ий и время проходапоездом расчетного расстояния.[6]На рисунке 4.1 представлена схема расположения поездов на раздельном пункте при расчете интервалаhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21151412&repNumb=122/6724.05.2016Антиплагиатнеодновременного прибытия.Рис.
4.1 Схема расположения поездов на раздельном пункте[5]Расчетное расстояние[8]отоси раздельного пункта до середины прибывающего поезда составляет, м:(4.1)где - длина[5]поезда, равная 784 м;- расстояние, проходимое встречным поездом за время восприятия машинистом показания сигнала с момента егооткрытия, м,[6]которое [9]определяютпо формуле, м:(4.2)где 16,7 - коэффициент-[9][6]переводакм/ч в м/мин;ходовая скорость движения поезда, км/ч;- время восприятия машинистом показания открытого сигнала,[6]равное 0,05 мин;- средняя длина блок - участка, равная 1800;- среднее расстояние от входного сигнала[5]или [8]маршрутного до предельного столбика,[5]равное 300м;- полезная длина приемоотправочного пути, м.lв = 16,7 ∙50 ∙ 0,05 = 41,75м;Продолж ительность интервала рассчитывается по формуле, м:(4.3)Продолжительность и последовательность операций при расчете интервала неодновременного прибытия представлены награфике ([5]рисунок 4.2).Операц ияПродолж и -тельность, минВремя, мин01234Контроль ДСП [6]прибытия поезда №20010,1Приготовление маршрута[5]приема [6]поезда№ 20020,15Открытие входного и выходного сигналов поезду № 20020,05[5]Проходпоездом № 2002 расчетного расстояния Lпр3…4[6]Продолж ительность технологических операц ий3,3…4,3Рис.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
