Григорова Э. ВКР (1213415), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

1.2 Состав и характеристика неавиационных видов деятельности аэропорта

Известно, что основной (авиационной) деятельностью аэропортов является обслуживание взлетно-посадочных полос, аэронавигационные сборы, обеспечение безопасности, обслуживание пассажиров, грузов, самолетов и прочее. т.е. все то, что обеспечивает безопасную и своевременную взлет – посадку самолетов [20].

В авиабилетах авиационная деятельность отмечается в строке «сборы аэропорта». Однако аэропорты занимаются так же неавиационной деятельностью, которая в свою очередь является важной статьей доходов для большинства аэропортов мира.

Неавиационная деятельность аэропортов – это деятельность по развитию наземных услуг, предоставляемых пассажирам на территории аэропортов: магазины, в том числе Duty Free, точки питания, паркинг, упаковка багажа, кейтеринг, услуги бизнес-залов и др. Состав неавиационных видов деятельности в разных аэропортах может отличаться в зависимости от структуры управления ими [26].

Неавиационные виды деятельности являются важной статьей доходов для большинства аэропортов мира. По оценкам специалистов отрасли, в структуре доходов аэропортов России они составляют от 10 до 30%. Важно, что с каждым годом распределение доходов аэропорта в сторону увеличения именно доли неавиационных доходов растет. Для понимания ресурса аэропорта в части увеличения доходов от неавиационной деятельности может использоваться процесс бенчмаркинга (эталонного сопоставления). В качестве бенчмарка можно использовать распределение доходов аэропортов США 2015г., которое вполне актуально для аэропортов России и в текущем году [26].

Структура доходов аэропорта США 2015 году представлена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1. Структура доходов аэропорта США в 2015 г.

Несмотря на то, что доля неавиационных доходов аэропортов РФ в 2016г. еще далека от доходов в США, наблюдается ежегодный устойчивый рост данного направления. На рисунке 1 наглядно показано, что неавиационные доходы могут составлять практически половину всех доходов аэропорта. Именно поэтому в современном мире представители аэропортов уделяют большое внимание развитию неавиационной деятельности [26].

Ключевые принципы управления неавиационными доходами.

Уже несколько лет в российских аэропортах успешно внедряется опыт неавиационной коммерции европейских и американских аэропортов наряду с собственными проектами развития новых услуг. Выделяем их ключевые принципы:

1. Партнерство. Все магазины и точки общественного питания работают

на условиях концессии, т. е. платят аэропорту процент от выручки. Это взаимовыгодный механизм, поскольку аэропорт является реальным (а не условным, как в случае с торговым центром) генератором пассажиропотока, а значит и генератором покупателей для магазинов и операторов общепита. С учетом специфики аэропорта (его удаленности от города, нахождения пассажиров в режиме ожидания в ограниченном пространстве), показатель процента охвата пассажиров, которые могут стать реальными покупателями, в аэропорту значительно выше, чем в торговом центре.

1. Прозрачность системы выбора ключевых операторов. Все концессионеры выбираются на основе конкурса. Операторам предлагается самим сформировать прогнозы по уровню выручки, заявить размер концессии, предлагаемой аэропорту. Конкурс позволяет аэропорту выбрать лучших из лучшего не только на основе финансового предложения, но и с учетом формата точки, опыта работы в аэропортах.

2. Высокие стандарты управления неавиационными доходами в региональных аэропортах. Что обеспечивается регулярным анализом следующих показателей:

• работа операторов в собственном аэропорту;

• портрет пассажиров, а также их потребностей;

• ежегодно каждому аэропорту стоит проводить опрос пассажиров с

выборкой не менее 1 тыс. человек, независимо от размера аэропорта и

величины пассажиропотока;

• анализ рынка, позволяющий прогнозировать изменения в доходах от

неавиационной деятельности [26].

При управлении неавиационной деятельностью компании стоит анализировать следующие наиболее важные показатели:

• % улавливания: доля всех пассажиров, осуществляющих покупки в той

или иной категории торговых точек. В зависимости от товарной категории и местоположения торговой точки % улавливания может составлять от 1 до 50%. На изменение этого показателя могут влиять: размер среднего чека, локация точки, конкурентная среда, среднее время нахождения пассажира в конкретной зоне аэропорта;

• выручка на пассажира: сумма выручки оператора торговой точки в

пересчете на каждого пассажира. Увеличение показателя может быть индикатором как простого повышения цен в торговой точке, так и повышения уровня сервиса или скорости обслуживания;

• доход на пассажира (income per PAX): сумма дохода аэропорта

(арендной платы, получаемой от оператора торговой точки), в пересчете на каждого пассажира. Именно этот показатель отражает эффективность оператора для аэропорта. Аэропорт, в свою очередь, может влиять на этот показатель через правильный подбор арендаторов и их локацию, через предоставление возможности ранней регистрации на рейс (увеличение времени пребывания пассажира в аэропорту) [26].

Как правило, ввиду отсутствия у персонала аэропорта необходимых профессиональных навыков и опыта, а также из-за недостатка финансов, администрации многих аэропортов предпочитают передавать неавиационную коммерческую деятельность в ведение агентских компаний, специализирующихся в этой области. При этом, аэропорт сохраняет за собой право на общее руководство этой деятельностью путем заключения соответствующих договоров и соглашений. Администрация аэропорта может возложить ответственность за отделку и меблировку сдаваемых помещений на концессионеров и арендаторов, оставляя за собой контроль для того, чтобы не нарушался общий вид, дизайн, сохранялась внутренняя и внешняя гармония в планировке и архитектурном оформлении аэропорта [5].

В ряде случаев для аэропорта более выгодным оказывается заниматься отдельными видами диверсификационной деятельности самостоятельно, особенно тогда, когда для этого не требуется специальных знаний, значительных капиталовложений или создания товарных запасов. К таким видам деятельности относится, например, размещение автомобилей на стоянках, предоставление технических средств и помещений для проведения совещаний и конференций, гостиничный бизнес. В отдельных случаях аэропорт на договорных условиях может обращаться за получением необходимого профессионального обслуживания к специализированным фирмам, но оставлять за собой право собственности и получения дохода от такой деятельности [5].

Определение размера арендных ставок и концессионных сборов осуществляется с учетом потенциального спроса на услуги, оказываемые в рамках диверсификации их вида, месторасположения объектов на территории аэропорта или внутри его сооружений, степени технической оснащенности и комфорта выделяемых помещений, условий их эксплуатации, продолжительности аренды, размеров потребных инвестиций и т.д. [5].

Размер платежей устанавливается на договорной основе с использованием конкурсных механизмов. При отборе претендентов учитывается не только предлагаемая цена, но имидж фирмы и ее умение оказать соответствующую услугу с ориентацией на международные стандарты качества. Сроки контрактов на аренду или концессии обычно составляют от одного до пяти лет, если при этом не требуется крупных капитальных затрат со стороны претендентов. При аренде аэропортовых сооружений, где арендатор берет на себя строительные работы или, требуются крупные инвестиции, срок может быть значительно увеличен.

Наиболее распространенный срок, гарантирующий возврат вложенных средств, составляет 10 - 20 лет. В отдельных случаях, когда трудно оценить перспективность или эффективность работ по тому или иному направлению диверсификации, руководство аэропорта может заключить "контракт на управление", при котором сохраняет за собой право на владение имуществом, а управляющему выплачивается определенный процент от получаемого дохода [5].

Различные формы управления неавиационной деятельностью аэропорта приведены в таблице 1.2.

В зарубежных аэропортах неавиационная деятельность в основном осуществляется путем передачи в концессию помещений и сооружений аэропорта под различный вид деятельности [5].

В российских аэропортах неавиационная деятельность осуществляется на основе заключения арендных договоров [5].

Таблица 1.2 Формы управления неавиационной деятельностью аэропорта

Таким образом из таблицы 2 видно, что выделяют 5 форм управления неавиационной деятельностью аэропорта.

1. Формирование доходов аэропорта от неавиационных видов деятельности

По различным причинам развитие неавиационной деятельности в отечественных аэропортах началось сравнительно недавно - примерно с середины 90-х годов прошлого столетия. Это связано, во-первых, с особенностями экономики гражданской авиации советского периода, и во-вторых, с организационно-правовой формой существования аэропортов как структурных подразделений территориальных управлений гражданкой авиации (ГА) и авиаотрядов [19].

Несмотря на то, что аэропорт обладал некоторыми признаками юридического лица (наличием собственной структуры, финансовой отчетностью), на самом деле таковым не являлся. Экономической задачей аэропорта являлось выполнение некоторых плановых показателей, главным из которых было не превышение эксплуатационных расходов. Бухгалтерская отчетность аэропортов велась в рамках структуры объединенных авиаотрядов, которые, в свою очередь, вели отчетность перед государством (Министерством гражданской авиации) в виде консолидированного баланса управления ГА [19].

С переходом на рыночную экономику ситуация изменилась кардинально. Перед отечественными аэропортами стала задача выделения из Управлений ГА в самостоятельные предприятия со всеми атрибутами юридического лица. Основная сложность этого периода заключалась в необходимости формирования структуры доходов аэропортов, поскольку все аэропортовые доходы (за взлет-посадку, пассажирские сборы, сборы за коммерческое обслуживание ВС и т.д.) принадлежали вышестоящей организации. Кроме того, возникла задача поиска дополнительных доходов, которая и обусловила начало развития неавиационной деятельности в аэропортах [19].

Характеристики

Список файлов ВКР