ПЗ (1209411), страница 9
Текст из файла (страница 9)
Все это приведет к значительному увеличениюзатрат на реконструкцию данного участка.3.2.1.4 Анализ продольного профиля участка Архара – БираЦели, задачи и результаты анализа продольного профиля участкаАрхара – Бира представлены в дипломном проекте Ткачёвой О.В. [13].По анализу продольного профиля участка главных путей Архара – Бираможно сделать следующие выводы: Продольный профиль главных путей данного участка имеет уклоныпреимущественно до 9‰, общая длина элементов с такими уклонамисоставляет 91% от всей протяженности путей участка. Суммарная протяженность элементов участка с уклонами в диапазоне от9‰ до 18,5‰ составляет 9% от протяженности главных путей участка. Определённая часть продольного профиля главных путей участка имеетотступления от действующих норм, суммарная длина элементов с такимиотступлениями составляет: около 30,5 % - для нечетного пути, 28,8% - длячетного пути.Научасткеимеютсяэлементыпрофиля,параметрыкоторыхнесоответствуют требованиям безопасности движения поездов.
В частности,имеютсяэлементыпродольногопрофилясявнымотступлениемотдействующих норм алгебраической разности: - 338 элементов общей длиной50,0 км по нечетному пути и 302 элемента общей длиной 42,3 км по четномупути.Кромеэтого,имеетсязначительноеколичествоэлементов,несоответствующих рекомендуемым нормам, в тех местах, где таковые должнысоблюдаться: - 529 элементов по четному пути и 543 элемента по нечетному72пути.
Суммарная длина таких элементов составляет: 70,6 км – по нечетномупути, 65,8 км – по четному пути, соответственно в процентном соотношенииимеем: - 30% - по нечетному пути и 29% - по четному пути.В качестве первоочередных мер по реконструкции участка Архара – Бираследует устранить отступления от действующих норм проектирования дляособогрузонапряженных магистралей.Полученные результаты анализа продольного профиля главных путейиспользованы в следующих разделах дипломного проекта при разработке иобосновании проектных решений по реконструкции участка Архара – Бира .3.2.2 Анализ допускаемых скоростей движения грузовых поездов посостоянию железнодорожного пути участкаЦели, задачи и результаты анализа допускаемых скоростей движениягрузовых поездов по состоянию железнодорожного пути представлены вдипломном проекте Ткачёвой О.В.
[13].По результатам анализа предупреждений об ограничении скоростидвижения поездов по главным путям участка Архара – Бира можно сделатьследующее заключение: на участке имеются перегоны с длительнымиограничениями скорости: 4 ограничения 60 км/ч по причине модернизации пути; 8 ограничений 50 км/ч по причине больного земляного полотна; 4 ограничения 60 км/ч по причине выхода рельс; 3 ограничения 40-50 км/ч по причине дефектной трубы; 1 ограничение 40 км/ч из-за дефектного ж.б. моста.733.3 Выводы по третьей главеАнализ и оценка существующего состояния инфраструктурыучасткаАрхара- Бира позволяет сделать следующие выводы:1. План главных путей участка содержит кривые, которые негативно влияютна перевозочный процесс, а также обуславливают дополнительные расходы насодержание пути.
В частности, движение поездов на участках некоторыхкривых ограничивается определенным уровнем допускаемых скоростей. Этоприводит к увеличению времени хода поездов, снижению пропускнойспособности и повышенным расходам на движение поездов.2. На участке имеются элементы профиля, параметры которых несоответствуют требованиям безопасности движения поездов. В частности,имеются элементы продольного профиля с явным нарушением нормалгебраической разности и длины элементов: - 302 элементов общей длиной42,3 километров по четному пути и 338 элементов общей длиной 50 километровпо нечетному пути. Кроме этого, имеется значительное количество элементов,не соответствующих рекомендуемым нормам (в тех местах, где таковыедолжны соблюдаться): - 529 элементов по четному пути и 543 элемента понечетному пути.
суммарная длина таких элементов составляет: 65,8 км – почетному пути, 70,6 км по нечетному пути.3. Результаты анализа и оценки существующего состояния инфраструктурыучастка Архара- Бира показывают, что в качестве первоочередных мер пореконструкции участка следует выполнить следующие работы:- устранить отступления от действующих норм проектирования дляособогрузонапряженных магистралей;- ликвидировать ограничений, затрудняющие пропуск поездов повышенноймассы и длины, в частности – провести мероприятий по подготовкежелезнодорожного пути к пропуску данных поездов, а также работы поусилению и лечению земляного полотна.744 ОЦЕНКА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙСУЩЕСТВУЮЩЕГО ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ УЧАСТКААРХАРА - БИРА4.1 Общие положенияК основным технико–эксплуатационным показателям работы участка спреобладающим грузовым движением в любом техническом состоянииотносятся: средняя масса брутто состава грузового поезда участковая скорость движения поездов; мощность линии, характеризуемая наличной пропускной и возможнойпровозной способностью участка.Главными энерго-экономическими показателями перевозочного процесса поучастку являются следующие: расход электроэнергии на тягу поездов; эксплуатационные расходы на собственно движение поездов, содержаниеи ремонты постоянных устройств участка; себестоимость грузовых перевозок по участку.Указанные показатели рассчитаны и проанализированы в данном разделедипломного проекта.Анализ мощности участка Архара - Бира в существующем техническомсостоянии состоит в определении наличной пропускной способности перегоновучастка и ее сопоставлении с потребной пропускной способностью.Наличнаяпропускнаяспособностьдвухпутногожелезнодорожногоучастка – максимальное число грузовых поездов, установленных веса и длины,которое может быть пропущено по направлению движения на участке в течениесуток в зависимости от его технической оснащенности и принятого способаорганизации движения поездов.75Потребнаяпропускнаяспособность–пропускнаяспособность,необходимая для освоения установленных объемов перевозок по направлениямдвижения.Целью анализа мощности участка является выявление «узких» мест попропускной способности участка, если таковые имеются.
Такие местаопределяются сравнением наличной пропускной способностью перегоновучастка в грузовом направлении с потребной пропускной способностьюучастка, т.е. расчетом соответствующей разности:∆0 = нал. − потр = гр.нал. − гр.потр , = 1 − ,(4.1)где n – количество перегонов участка;нал. , = 1 − – наличная пропускная способность перегонов участка,п/сут;потр – потребная пропускная способность, п/сут;гр.нал. – наличная пропускная способность перегонов участка для грузовыхперевозок, п/сут;гр.потр – потребная пропускная способность для грузовых перевозок п/сут.Узкими местами пропускной способности участка при существующейинфраструктуре и организации движения поездов (по состоянию на 2017 г.)являются перегоны с дефицитом данной способности, т.
е. с ∆0 < 0. Еслиразность между потребной пропускной способностью участка и наличнойпропускной способностью того или иного перегона равна нулю, то имеет местополное использование наличной пропускной способности перегона. Еслиразность∆0 > 0 , то перегон обладает соответствующим профицитомпропускной способностью.Таким образом, полноценный анализ предполагает следующие расчеты: потребной пропускной способности; наличной пропускной способности; профицита (резерва) или дефицита пропускной способности перегонов,если таковые имеются.764.2Определение потребной пропускной способности участкаПотребная пропускная способность определяется видами и объемамиперевозок. Объемы грузовых перевозок приняты по заданию на дипломноепроектирование и приведены на рисунке 2.8.
Размеры пассажирских перевозок,тяговое обслуживание, норма массы грузовых поездов и другие исходныеданные и нормативы, принимаемые для расчёта потребной пропускнойспособности участка на 2017 год, указаны в следующей таблице 4.1.Таблица 4.1Масса, тяговое обслуживание грузовых поездов, размеры негрузовогодвижения и другие данные, принимаемые для расчета потребной пропускнойспособности участка на 2017 год.ПоказательТяговое обслуживаниеРасчётная норма массы грузовых поездов вчетном направленииРасчётная норма массы грузовых поездов внечетном направленииКоличество пассажирских поездовКоэффициент съема пассажирских поездовКоличество сборных поездовКоэффициент съема сборных поездовКоэффициентвнутригодичнойнеравномерности перевозокКоэффициентспособностидляиспользованиякомпенсацииЕдиницыЗначениеизмеренияпоказателя–3ЭС5Кт6300т6000п.п/сут8–2,08п.п/сут2–2,00–1,15–0,96мин150пропускнойвнутрисуточныхколебаний размеров движения и эксплуатационныхотказов в работеПродолжительностьсуточногобюджетавремени, выделяемого для производства плановыхремонтно-строительных работ, мин;77Окончание табл.
4.1Коэффициент,учитывающийнадежностьработы технических средств (инфраструктуры и-0,96подвижного состава).Потребнаяпропускнаяспособностьперегоновреконструируемойжелезнодорожной линии без учета времени на содержание,ремонт иликвидацию отказов технических средств (в поездах параллельного графика)определена по формулебnп.парnгр y n y сб nсб пс nпс(4.2),где nгр — заданное число грузовых поездов (без ускоренных и сборных) всредние сутки месяца максимальных перевозок;пу — заданное число ускоренных грузовых поездов;nсб — заданное число сборных поездов;nпс — заданное число пассажирских поездов;у, сб, пс — коэффициенты съема грузовых поездов соответственноускоренным, сборным и пассажирским поездом*; — допустимый коэффициент использования пропускной способностидлякомпенсациивнутрисуточныхколебанийразмеровдвиженияиэксплуатационных отказов в работе.Величина nгр определена по формулеГ k н 106nгр ,365Qсрн(4.3)где Г — установленный заданием на проектирование годовой грузооборотнетто в грузовом направлении (без грузов, перевозимых ускоренными исборными поездами) на расчетный год эксплуатации, млн.
т/год;kн — коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок;Qсрн —средняя масса нетто состава грузового поезда, т.78б nн.пар (где nн.пар — наличная пропускная способность перегонов сЕсли nп.паручетом времени на содержание и ремонт и ликвидацию отказов техническихсредств*), то требуется увеличение пропускной способности перегонов.Потребная пропускная способность определена с учетом структурыгрузопотоков (рис. 2.8).Таблица 4.2Среднесуточное потребное количество грузовых поездов и потребнаяпропускная способность участка при неизменности инфраструктуры иорганизации движения поездовгр – потребное числогрузовых поездов в средниеГодсутки месяца максимальныхперевозок при нормах массысостава в четном (грузовом)направлении движения4.3потр – потребнаяпропускная способностьперегонов для пропускапоездов в четном (грузовом)направлении движения(при принятых нормахмассы)201786,51122020102,41292025113,5140Расчет наличной пропускной способности участкаКак отмечалось, участок Архара - Бира является двухпутным.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
