ПЗ (1201697), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Пункты технического осмотра локомотивов ПТОЛ, пункты экипировки поездных локомотивов расположены на станциях Комсомольск-Сортировочный, Высокогорная. Пунктами смены и отдыха локомотивных бригад являются станции Высокогорная и Комсомольск-Сортировочный.

В соответствии с приказом №75/ЦТ от 22.09.2015г. на участке установлены следующие нормы веса и длины грузовых поездов:

На участке Комсомольск-Сортировочный – Соллу – Высокогорная:

• для нечетных транзитных поездов – вес поезда 3200 тонн;

• для четных транзитных поездов - вес поезда 5600 тонн;

• для нечетных участковых поездов - вес поезда 3600 тонн;

• для четных участковых поездов - вес поезда 5600 тонн.

На данном направлении установлена максимальная длина поезда 74 усл.ваг.

Развоз вагонов с местным грузом, подача-уборка на места производства грузовых операций по прилегающим станциям диспетчерского участка, производится маневровым локомотивом станции Гурское под руководством составителя поездов Гурское следующим образом:

- на станции Кун, Селихин, Картель, Гайтер маневровый локомотив отправляется в дневное время,

- на станции Уктур, Кенай – в ночное время после обработки сборных поездов.

Дислокация локомотивов и зоны, обслуживаемые локомотивами, представлены в табл. 1.2.

Таблица 1.2

Дислокация локомотивов и зоны, обслуживаемые локомотивами

Станция дислокации маневровых и вывозных локомотивов	Количество и тип	Станция дислокации маневровых и вывозных локомотивов	Количество и тип	Станция дислокации маневровых и вывозных локомотивов
Высокогорная	1 (ТЭМ-2)	2 (3ТЭ10)	Высокогорная	Высокогорная-Оунэ
Гурское	1 (ТЭМ-2)	2 (2ТЭ10)	Гурское-Гайтер Гурское-Кенай	Гурское-Селихин

Схема участка Комсомольск - Высокогорная представлена на плакате № 1.

2 Организация вагонопотоков и поездопотоков на участке

2.1 Понятие о вагонопотоках

Вагонопотоком называется число вагонов, следующих по линии в каком-либо направлении за определенный промежуток времени, обычно за сутки. Среднесуточное число вагонов, скапливающихся на одной определенной станции или одном участке назначением на другую определенную станцию или участок, принято называть струей вагонопотока.

В эксплуатационных расчетах вагонопотоки определяют среднесуточным числом вагонов со всеми родами грузов. Однако для решения частных задач может потребоваться определение вагонопотоков отдельных родов груза.

На основании данных о груженых вагонопотоках устанавливают порожние вагонопотоки. Для этого на каждой станции и участке определяют баланс порожних вагонов и устанавливают схемы направления каждого рода вагонов из районов с их избытком в районы с недостатком.

Плановые груженые и порожние вагонопотоки требуются для определения расчетных размеров движения, на основе которых рассчитывают пропускную и перерабатывающую способность железнодорожных устройств, строят графики движения и др. Результаты расчетов груженых вагонопотоков помещают в косую таблицу и, кроме того, изображают в виде диаграммы.

Организация вагонопотоков необходима для правильного распределения груженых и порожних вагонопотоков по направлениям сети дороги, сортировочной работы между станциями, обеспечение ускорения доставки грузов, сокращение простоя вагонов под накоплением и переработкой.

Размеры движения поездов на участке дороги определяются на основании размеров вагонопотоков. По каждому участку определяется общий вагонопоток в четном и нечетном сообщении. Размеры поездов по участку определяются делением вагонопотока на средний состав поезда.

Данные о размерах вагонопотоков и поездопотоков получены в ходе практики. Схема поездопотоков представлена на плакате № 2.

2.2 Реконструктивные мероприятия на перегонах для формирования

и пропуска планируемых поездов

Необходимость усиления пропускной способности очевидна и требует разработки этапной системы мероприятий. Возрастающие грузопотоки требуют намного больших возможностей от линии.

К числу основных способов, позволяющих на более или менее длительный срок решить проблему увеличения провозной способности однопутных линий, оборудованных автоблокировкой и диспетчерской централизацией, в условиях растущего грузопотока, относятся следующие:

а) удлинение приёмоотправочных путей станций и разъездов с одновременным усилением тяги в целях повышения весовых норм поездов (У);

б) открытие дополнительных разъездов на перегонах, ограничивающих пропускную способность (Р);

в) сооружение двухпутных вставок для организации безостановочного скрещения поездов (В);

г) укладка сплошного второго пути – перевод линии в двухпутную (Д).

С этой точки зрения при оптимизации развития пропускной способности как двухпутных, так и однопутных линий, на которых в перспективе возможна замена тепловозной тяги электрической, в схемах развития следует рассмотреть и электрификацию (Э) линии.

При образовании таких схем будем учитывать, что процесс развития пропускной способности однопутной линии считается законченным в результате сооружения на ней сплошного второго главного пути. Выбор названного способа в качестве завершающего вполне объясним тем, что при его проведении пропускная способность линии резко увеличивается. Процесс её дальнейшего развития не заканчивается, но настолько растягивается во времени при практически возможном росте грузопотока, что учёт дальнейших мероприятий по усилению линии теряет смысл.

В условиях возможного изменения вида тяги с тепловозной на электрическую из отдельных способов усиления пропускной способности наиболее вероятны следующие схемы этапного развития однопутной неэлектрифицированной линии, оборудованной автоматической блокировкой: У-Э-В-Д (1), У-В-Э-Д (2), У-В-Д-Э (3).

С учётом особенностей настоящего состояния участка Комсомольск - Ванино выбираем вариант этапного развития У-В-Д-Э (3). Обоснование выбранного варианта этапной системы мероприятий по усилению провозной способности участка приводится далее.

2.3 Проверка достаточности длины станционных путей на участке

Комсомольск - Высокогорная

Полезные длины станционных путей на большинстве раздельных пунктов участка в настоящий момент составляют 850 м и не вмещают составы поездов установленной весовой нормы 5600 т. Работы по удлинению части приёмоотправочных путей на раздельных пунктах участка в настоящее время должны стать одним из главных направлений по освоению растущих объёмов грузоперевозок и увеличению провозной способности. Необходимо произвести удлинение всех приёмоотправочных путей имеющих вместимость в условных вагонах менее 71, в большей степени это касается станций ограничивающих перегоны подталкивания.

Данные о вместимости станционных путей получены в ходе практики при изучении Техническо – распорядительных актов железнодорожных станций участка и представлены на рис. 2.1.

Рис. 2.1. Вместимость станционных путей железнодорожных станций участка

Комсомольск – Высокогорная

Таким образом, можно сделать вывод о том, что 10 раздельных пунктов участка требуют удлинения станционных путей, из них три станции ограничивающие перегоны подталкивания. А именно – Пивань, Гайтер, Картель, Селихин, Пони, Кун, Гурское, Уктур, Кенай, Оунэ.

1. Расчет элементов графика движения поездов

3.1 Расчет станционных интервалов

Станционные и межпоездные интервалы являются основными элементами графика движения поездов, которые требуется рассчитать в выпускной работе.

Станционный интервал – это минимально необходимое время для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через раздельный пункт с путевым развитием (станция, обгонный пункт или разъезд).

Станционные и межпоездные интервалы устанавливают исходя из обеспечения требований безопасности движения, недопущения остановок поездов у входных светофоров раздельных пунктов или замедления их хода, полного и рационального использования имеющихся технических средств, применения прогрессивной технологии и передового опыта работы.

Станционные интервалы определяют отдельно для каждой граничащей с перегонами горловины и каждого примыкающего к ней участка. Станционные интервалы, величина которых зависит от скоростей движения поездов, определяют для всех заданных сочетаний пассажирских, пригородных и грузовых поездов, имеющих различные скорости движения. Для заданных категорий пассажирских, пригородных и грузовых поездов, при всех случаях сочетания их приема, пропуска и отправления, оси раздельного пункта или этой оси и осей его парков, если по отношению, станционные интервалы устанавливают, относительно расчетной к ним, составляют график движения поездов (ГДП). Если через рассматриваемую горловину с одного подхода поезда одной и той же категории прибывают в разные парки (или отправляются из разных парков) и это отражается в ГДП, то станционные интервалы для этих парков определяют отдельно и в сводные формы записывают также отдельно.

Станционные и межпоездные интервалы рассчитывают с точностью 0,05 мин.

Для графика движения поездов расчетные значения станционных и межпоездных интервалов округляют в большую сторону:

- для пассажирских поездов со скоростями 141 км/ч и более – до 0,5 мин;

- для пассажирских поездов со скоростями до 141 км/ч, а также для грузовых поездов – до 1 мин;

- для пригородных поездов – до 0,5 мин.

Величины станционных и межпоездных интервалов зависят от:

- технического оснащения прилегающих участков (число главных путей, средства сигнализации и связи при движении поездов);

- плана и профиля подходов, главных путей и приемо - отправочных парков раздельных пунктов;

- серии поездных локомотивов, обслуживающих пассажирские и грузовые поезда;

- категории поезда, его веса, длины и скорости движения;

- допускаемых скоростей движения поездов по станциям и перегонам;

- типа стрелочных переводов;

- взаимного расположения приемо - отправочных парков, размещения светофоров;

- длины станционных путей;

- порядка пропуска поездов через раздельный пункт (с остановкой или безостановочно).

Моментом прибытия поезда на раздельный пункт или проследования поездом раздельного пункта является момент совмещения середины поезда с расчетной осью раздельного пункта либо осью его приемо - отправочного парка (например, на раздельном пункте продольного типа) при условии, что в графике движения, кроме расчетной оси раздельного пункта, ось парка выделяют в самостоятельную.

Интервал неодновременного прибытия - это минимальный промежуток времени между прибытием на станцию однопутного участка двух поездов встречных направлений (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Станционный интервал

неодновременного прибытия

Рассчитаем интервал неодновременного прибытия по формуле, мин:

, (3.1)

где t_оп – время на операции по подготовке приема четного поезда, мин; t_вх – время на восприятие машинистом входного сигнала, мин; l_вх – расстояние от входного сигнала до оси станции, м; l_т – длина тормозного пути, м; l_п – длина поезда, м; v_вх – средняя скорость входа поезда на станцию, км/ч.

Станционный интервал скрещения - это минимальное время от момента проследования или прибытия на станцию поезда до момента отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления (рис. 3.2).

а) б)

Рис. 3.2. Интервал скрещения поездов:

Характеристики

Список файлов ВКР