ПЗ (1201615), страница 13

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

Избыточное давление фронта детонационной УВ считается постоянным: Р_Ф1=const=1700 кПа

Зона 2 как и зона 1 является зоной полных разрушений. Ее радиус определяется из соотношения:

м

В зоне 3 воздушной УВ формируется ее фронт, в котором в зависимости от Р_Ф3 выделяют зоны полных (а), сильных (б), средних (в) и слабых (г) разрушений, а так же зона повреждений (д). Закон падения давления, кПа, в этой зоне зависит от безразмерного радиуса ударной волны:

при :

Учитывая полученную Р_Ф можно сделать вывод, что для незащищенных людей в данном случае существует опасность, т.к. при Р_Ф=50…100 кПа наступают тяжелые поражения (сильная контузия всего организма, потеря сознания, переломы костей, повреждение внутренних органов).

Объекты, попавшие в зону взрыва и их состояние после него:

• многоэтажные каменные здания(1)  (а);

• подземные резервуары (2) (в);

• насосное оборудование скважин (3)  (в, б);

• воздушные линии электропередач(4) (б);

• железобетонные мосты пролетом до 10 м (5)  (в,г);

• металлообрабатывающие станки на территории вагонного депо (6)  (в).

Результаты прогнозирования и оценки возможных последствий наземного взрыва ГВС.

Рисунок 9.1. Зона разрушений при взрыве ГВС.

Как видно из результатов, в данном случае объекты попали в зоны всех видов разрушений (в зависимости от типа объекта), из чего можно сделать вывод о том, что полностью разрушаются жилые дома, убежища, ПРУ.

Подвальные помещения полностью сохранятся, но потребуют расчистки входов, на улицах образуются завалы; от воздействия светового излучения возникнут сплошные пожары. Среди незащищённых людей ожидаются массовые санитарные потери. Спасательные и другие неотложные работы в этой зоне заключаются в тушении пожаров, спасении людей из-под завалов, из разрушенных и горящих зданий.

В этих условиях необходимо соблюдать три наиважнейших принципа: Предвидеть опасность; По возможности избежать опасность;

При возникновении опасности – уметь действовать: быстро, грамотно, и своевременно применять необходимое оснащение.

10 Экономическая оценка пропуска поездов в период «окна»

Работа железнодорожного транспорта в рыночных условиях требует сокращения потерь на всех стадиях перевозочного процесса, в том числе при перешивке колеи, во время которой предоставляются «окна».

В период перешивки Сахалинская железная дорога испытывает большие трудности с пропуском поездов, существенно ухудшаются показатели эксплуатационной работы, поэтому важным требованием к организации ремонтно-строительных работ во время «окна» является их выполнение в кратчайшие сроки с максимальным использованием путевых машин и минимальными задержками поездов, так как с увеличением продолжительности «окна» снижается пропускная способность участков.

Эффективность технологических процессов по организации работ в «окно» предлагается определять по приведенным затратам, которые учитывают стоимости проведения реконструкций, капитальных ремонтов верхнего строения пути с учетом сметной стоимости работ в текущем уровне цен, мероприятий, необходимых для обеспечения пропуска поездов в период проведения работ, времени остановки движения на участке, недополученную ОАО «РЖД» прибыль вследствие невозможности пропуска планового количества поездов по обходным маршрутам по разным вариантам проведения работ.

Расходы — это затраты определенного периода времени, документально подтвержденные, экономически оправданные (обоснованные). Расходы, как правило, принимают форму оттока средств или уменьшения актива.

Стратегия ведения путевого хозяйства в современных условиях направлена на снижение удельных эксплуатационных расходов и повышение качества выполнения ремонтно-путевых и строительных работ. Для ускорения работ по модернизации и повышения мощности объектов инфраструктуры большое значение при проведении ремонтно-путевых и строительных работ при условии обеспечения непрерывного процесса перевозок имеют работы с максимально возможным выполнением на закрытых перегонах.

Расходы, связанные с задержкой и пропуском поездов во время проведения ремонтных работ, зависят от технологии пропуска поездов на участке Корсаков - Арсентьевка.

Для пропуска поездов в период ремонтно-строительных работ решаются задачи:

- оптимизации размещения и очередности предоставления «окон» на дороге при, безусловно, необходимом их количестве;

- определения рационального пропуска поездов по участку (в обоих направлениях движения).

Экономическая оценка пропуска поездов производится по участкам Христофоровка – Южно-Сахалинск, Южно-Сахалинск – Южно-Сахалинск Грузовой. По каждому окну в службе перевозок составляется вариантный график движения поездов по ремонтируемому участку железнодорожного пути.

При рассмотрении вариантов пропуска поездов в период окна в дипломном проектировании учитываются расходы только по стоимости времени остановки движения на участке.

Стоимость времени остановки движения, тыс. руб., на однопутном участке при организации работ по реконструкции и капитальному ремонту пути в текущем уровне цен рассчитывается по формуле

(10.1)

где – совокупная стоимость потерь поездо-часов при проведении ремонтов пути;

– совокупная стоимость потерь поездо-часов при ограничении скорости движения поездов при организации работ в течение ремонтнопутевых работ и стабилизационного периода;

– совокупная стоимость дополнительного расхода электроэнергии (топлива) при разгоне/торможении поездов при организации в течение ремонтно-путевых работ и стабилизационного периода;

В экономической практике с целью определения эффективности инвестиций, сравнения вариантов проектных и технологических решений применяется несколько способов расчета текущих затрат на организацию перевозок.

Для расчета затрат в дипломном проекте целесообразно принимать метод укрупненных расходных ставок.

Метод укрупненных расходных ставок предполагает расчет расходов по данным о величине показателей работы подвижного состава и укрупненных расходных ставок (норм) на единицу отдельных видов работ подвижного состава, как в данном случае один поездо-час в грузовом и пассажирском движении. Укрупненные расходные ставки рассчитываются умножением единичных расходных ставок на затраты соответствующих измерителей, характеризующих объем работы при выполнении отдельных технологических операций.

Дополнительные затраты E_РЕМ, руб., связанные с потерями поездо-часов при проведении ремонтов пути, определяются по формуле

( 10.2)

(10.3)

где – потери от простоя поездов за 1 час в ожидании пропуска, тыс. руб./ч;

– продолжительность «окна» (на закрытом перегоне), ч;

– количество закрытий перегона, связанное с вариантом организации работ по реконструкции и капитальному ремонту пути (количество «окон» или суток ремонта на закрытом перегоне), шт.;

– непакетный период графика для временно однопутного участка пути (определяется на основании графика движения поездов текущего года для каждого конкретного участка индивидуально), ч;

– средний межпоездной интервал до предоставления «окна», ч;

–интервал автоблокировки (интервал автоблокировки, доли пассажирских и грузовых поездов, проходящих по участку, принимаются на основании графика движения поездов текущего года для каждого конкретного участка индивидуально), ч;

, – доли пассажирских и грузовых поездов, проходящих по участку;

, – стоимость пассажирского и грузового поездо-часа, тыс. руб./поездо-час.

Расходная ставка, руб., рассчитывается по формуле:

, (10.4)

где E_NT – зависящие расходы по статьям, увязываемым с измерителем, руб., устанавливаются на основе отчетных данных за год.

NT – измеритель расходной ставки, в данном случае поездо-часы в грузовом движении.

Себестоимость 1 поездо-часа простоя грузового поезда рассчитывается по формуле:

, (10.5)

где -состав поезда в вагонах.

- расходные ставки, руб., увязываемые с измерителем (вагоно-часы – nt, локомотиво-километры – MS, поездо-километры – NS, бригадо-часы локомотивных бригад – ht, расход топлива –А)

-норма расхода топлива на передвижение вагонов, кВт ∙ ч (кг)/10000 т∙км брутто.

Величина стоимости поездо-часа в грузовом движении принимается на основании распоряжения ОАО "РЖД" от 26.05.2010 г. 1113р (актуально по сегодняшний день), равная 4034,07 руб./поездо-ч.

Себестоимость 1 поездо-часа простоя пассажирского поезда рассчитывается по формуле:

, (10.6)

где - расходные ставки, руб., увязываемые с измерителем (вагоно-часы в движении - ntдвиж, локомотиво-часы – Mt, бригадо-часы локомотивных бригад – Mh);

- коэффициент, учитывающий потери электроэнергии в контактной сети;

-отношение средней реализуемой мощности вспомогательных машин

локомотива к их номинальной мощности при простое.

На основании распоряжения ОАО «РЖД» от 26.05.2010 г. № 1113р величина стоимости поездо-часа в пассажирском пригородном движении принимается, как ставка арендной платы в сутки с учетом расходов локомотивного депо по экипировке для тепловоза равная 39854 руб./секц-сут.

Так как расчет стоимости ведется для одного поездо-часа, а на участке Корсаков  Арсентьевка обращаются двухсекционные тепловозы в пригородном движении, то величина ставки арендной платы будет равна:

Для перегона Южно-Сахалинск – Южно-Сахалинск Грузовой

Характеристики

Список файлов ВКР