ПЗ (1201278), страница 9
Текст из файла (страница 9)
и ожиданиеформиров. иформиров.переест.формиров.переест.34560,080,224,4812,320,080,224,4812,320,080,224,4812,320,080,655,242,250,080,655,6846,150,080,655,645,51,130,876,8454,40,080,83,8438,40,030,221,7112,540,030,221,7112,540,030,221,7112,540,750,6736,7532,8373Окончание таблицы 5.4№поезда300231083422310431123402300130032501250325052204Числовагоновв составе6757615757535757141414701288ПродолжительностьВагоночасыожиданиеформиров. и ожиданиеформиров.
иформиров.переест.формиров.переест.0,320,3821,4425,460,320,3818,2421,660,280,7517,0845,750,030,221,7112,540,030,221,7112,540,60,3831,820,140,320,3318,2418,810,030,331,7118,8100,2303,2200,2303,2200,2303,2200,22015,4264,41534,88Средний простой одного вагона в ожидании формирования и перестановкив парк отправления по первому варианту составит:офtпер=264,11= 0,211288фtпер=534,88= 0,421288Простой в парке отправления состоит из двух элементов: время на операциипо отправлению и ожидания отправления. Простой определен по формулам:tотпер∑n=от tперtоопер∑n=оо tперперnпер + nмперnпер + nм,(5.8),(5.9)Расчет простоя в парке отправления для второго варианта суточного планаграфика в таблице 5.5.74Таблица 5.5Расчет простоя вагонов в парке отправления (2 вариант)№поезда1360536013603290129032905346134633102311031063424300231083422310431123402300130032501250325052204Числовагоновв составе25656566571706848575757496757615757535757141414701288Продолжительностьобработки по ожиданияотправл.отправлен.342,670,652,6702,6702,6702,6702,670,082,670,222,6703,6804,7503,6803,6803,6803,6803,6803,6803,6806,2503,680,273,680,321,2801,2801,2802,670Вагоночасыобработки по ожиданияотправл.отправлен.56149,5236,4149,520149,520173,550189,570186,95,6181,5614,96128,160209,760270,750209,760180,320246,560209,760224,480209,760209,760331,250209,7615,39209,7618,2417,92017,92017,920186,904270,690,59Средний простой одного вагона в парке отправления по второму вариантусоставит:отtпер=4270,6= 2,67 ч.1288ооtпер=390,59= 0,26 ч.1288Средний простой транзитного вагона с переработкой определится поформуле:проррасфнакоффотооtпер = tпер+ tпер+ tпер+ tпер+ tпер+ tпер+ tпер+ tпер(5.10)75Средний простой транзитного вагона по второму варианту составит:tпер = 1,63 + 0,28 + 0,36 + 4,1 + 0,21 + 0,42 + 3,32 + 0,07 = 10,395.2.3 Расчет показателей с местными вагонамиПростой местного вагона рассчитывается по формуле:tм =∑nгдем∑nм tмnм,(5.11) t м - вагоночасы простоя местных вагонов;nм - количество местных вагонов.Расчет местного вагона выполнен для второго варианта суточного планаграфика в таблице 5.6.Таблица 5.6Расчет простоя местного вагона (2вариант)Наименованиеподъездногопути1ТЧГрузовой дворТЭКППЖТЧисловагонов22214131671367Время, ч, минПриб.Отпр.3411119131912434313324402600101019191530301717778Времянахождения настанции512,7812,7825,0720,7523,3818,1212,7Вагоно-часыпростоя625,5625,56350,98269,75374,08126,84165,11337,87По второму варианту простой местного вагона составит:tм =1337,87= 19,97 ч.67Простой вагона, приходящийся на одну грузовую операцию определен поформуле:tгр =где∑nм∑nм tмnп + nв,(5.12) t м - вагоночасы простоя местных вагонов;76nп -количество погруженных вагонов;nв -количество выгруженных вагонов.По второму варианту простой составит:tгр =1337,87= 12,39 ч.43 + 65Коэффициент сдвоенных операций определен по формуле:kсдв =nп + nв,nм(5.13)Коэффициент сдвоенных операций:kсдв =43 + 65= 1,61675.2.4 Определение нормы рабочего парка вагоновНорма рабочего парка определенна по формуле:kсдв =nтр t тр + nпер tпер + nм tм,24(5.14)По второму варианту норма рабочего парка составит:kсдв =2672 0,71 + 1288 10,39 + 67 19,96= 692 вагонов245.2.5 Вагонооборот станцииВагонооборот определен по формуле:nоб = 2 nтр + nпер + nм ,(5.15)Вагонооборот станции по второму варианту составит:nоб = 2 2672 + 1288 + 67 = 8054 вагонов5.2.6 Коэффициент загрузки маневровых средствКоэффициент загрузки маневровых локомотивов определен по формуле:α=где∑Mtман∑Mtман1440 M лок,(5.16)- суммарная затрата локомотиво-минут за сутки;M лок - количество маневровых локомотивов.77Для горочных локомотивов по второму варианту:α=472 + 612= 0,382 1440Для маневровых локомотивов по второму варианту:α=557 + 818= 0,472 1440786 Технико–экономическое обоснование проектных решенийЦелью любого инженерного решения или проекта является внедрениенового или совершенствование существующего процесса производства.
Взависимости от объема затрат и выбранного технического решения величинаполученного экономического эффекта может быть различной, поэтомунеобходима оценка целесообразности применения предлагаемого проекта вконкретных социально-экономических и производственных условиях.Целью технико - экономического обоснования проектной разработкиявляется определение целесообразности ее практического использования впроизводстве. В данном случае мы сравниваем два варианта работы паркаУссурийск II: до реконструкции и после.При оценке эффективности проектных решений используются различныеметоды, которые классифицируются по ряду признаков в зависимости отпериода вложения капитала, выбранных критериев оценки и ряда особыхцелевых параметров.Под эффектом понимается конечный результат любого мероприятия(проекта).
В качестве результатов могут выступать: доходы (выручка) и прибыль от перевозок и прочих видов деятельности врезультате увеличения объема перевозочной работы; сокращение расходов в результате совершенствования технологииперевозочного процесса, улучшения использования технических средстви подвижного состава; сокращениечисленностиработниковврезультатеповышенияпроизводительности труда и снижения трудоемкости выполняемыхработ; повышениебезопасностидвиженияпоездовивыполнениятехнологических операций на железнодорожных станциях и т. п.79В качестве совокупных затрат могут выступать: реальныеинвестицииинфраструктуры(капитальныежелезнодорожноговложения)транспортавразвитиеиобновлениеподвижного состава; текущие (эксплуатационные) расходы, связанные с реализацией проекта; капитальные вложения и эксплуатационные расходы.Дляоценкиэффективностиинвестицийвзависимостиотцелейинвестирования используются показатели экономической (общественной),коммерческой и бюджетной эффективности.Показатели экономической (общественной) эффективности учитываютзатраты и результаты, связанные с реализацией инвестиционного проекта,выходящиезапределыинвестиционногопрямыхпроекта.финансовыхПоказателиинтересовэкономическойучастниковэффективностирекомендуется рассчитывать для крупномасштабных проектов, затрагивающихинтересы города, района или всей России.При расчете экономической эффективности мероприятий (инвестиций) нажелезнодорожном транспорте необходимо учитывать эффект от инвестиций,получаемый всеми участниками транспортного рынка, и внетранспортныйэффект в смежных отраслях экономики, в том числе эффект от ускорениядоставки грузов.К участникам транспортного рынка относят пассажиров, грузоотправителей,грузополучателей,перевозчиков,операторовподвижногосостава,обоснованиепроекта)регулирующие государственные органы.Коммерческаяопределяетсяэффективностьсоотношением(финансовоефинансовыхзатратирезультатов,обеспечивающих требуемую норму доходности (рентабельности).Показатели бюджетной эффективности отражают влияние результатовосуществленияинвестиционногопроектанадоходыирасходысоответствующего (федерального или местного) бюджета.80В данном проектном решении рассчитывается коммерческая эффективность.Так как коммерческая эффективность на железнодорожном транспортерассчитывается на отраслевом, дорожном и объектном уровне.
Коммерческаяэффективность рассчитывается в целом для акционерного общества, еслиинвестором выступает ОАО «РЖД», а реализация проекта влияет на работудвух и более железных дорог). При инвестировании проектов дорогой(предприятиями), эффективность вложений определяется для этих дорог(предприятий).Экономическая оценка инвестиций играет ключевую роль в определениинеобходимости осуществления вложений и выборе всех наилучших способовдля инвестирования в реальные либо финансовые активы.Экономическая оценка инвестиций устанавливает уровень соответствияцелей инвестора и их возможных путей решения. Под этим понимаютсоответствие финансовых, организационных, управленческих, технических идругих возможностей инвестиционного проекта с целями инвестора.Экономическая оценка инвестиций, или оценка их эффективности,говорит потенциальному инвестору об уровне сохранности вложенных имсредств и о возможных уровнях их прироста.Экономическая оценка инвестиций является главным инструментом выбораправильного объекта для вложений, инструментом для их улучшения, а такжеинструментом для определения и снижения инвестиционных рисков.Оценка эффективности капитальных вложений осуществляется с учетомфактора времени и статическими методами.В данном проектом решении эффективность капитальных вложенийопределяется с учетом фактора времени.Для учета фактора времени при оценке эффективности инвестиционныхпроектов соизмерение разновременных результатов и затрат осуществляетсяпутем приведения их к начальному периоду (момент времени t = 0) с помощьюнормы (ставки) дисконта е.816.1 Определение капитальных затрат на реконструкцию станцииК капитальным вложениям относятся затраты на:–новоестроительство–строительствообъектовсзаконченнымтехнологическим циклом по разработанному проекту на специально отводимыхтерриториях в целях наращивания мощности;– реконструкцию – преобразование всего производственного процесса наоснове современных научно–технических достижений;– техническое перевооружение – комплекс мероприятий по повышениютехнико–экономического уровня отдельных производств;– модернизацию – совершенствование и приведение активной частиосновных фондов (машин и оборудования) в состояние, соответствующеесовременному уровню осуществления технологических процессов;В составе капитальных вложений учитывается стоимость проектно–изыскательских и строительно–монтажных работ, стоимость оборудовании иинструмента, не включаемых в сметную стоимость и прочие затраты, затратына демонтаж и транспортировку высвобождаемых средств, производственныезатраты по осуществлению инвестиционного проекта.В составе новых капитальных вложений учитываются затраты на демонтажи транспортировку высвобождаемых средств, производственные затраты поосуществлению инвестиционного проекта.На железнодорожном транспорте по характеру связи с осуществляемымиинвестиционными проектами различают:– прямые капитальные вложения (строительные затраты) в сооружениеновыхиреконструкциюсуществующихпостоянныхустройствжелезнодорожного транспорта, в подвижной состав и технические средства,необходимые для обеспечения перевозок;– сопряженные капитальные вложения в развитие смежных отраслей ипродукции смежных отраслей;82– сопутствующие капитальные вложения в другие отрасли и объектыобусловлены развитием инфраструктуры сооружаемых объектов, потребностьюв усилении мощности действующих объектов.К постоянным устройствам на железнодорожном транспорте относятсяобъекты инфраструктуры: земляное полотно, искусственные сооружения,главные и станционные пути, стрелки, здания.В условиях рыночных отношений в соответствии с действующейнормативной базой ценообразования в строительстве на предпроектной стадииприменяют следующие методы определения капитальных вложений винвестиционные проекты (сметной стоимости):– базисно-индексный метод;– ресурсно-индексный метод;– применение укрупненных показателей стоимости строительства.Выбор метода расчета капитальных вложений и составления смет приоценкеэффективностиинвестицийнажелезнодорожномтранспортеосуществляется в каждом конкретном случае в зависимости от наличияисходной информации.Наиболее точными методами определения сметной стоимости являютсябазисно-индексный и ресурсно-индексный методы расчета.В данном дипломном проектеиспользуется метод, основанный наприменении укрупненных показателей строительной стоимости.Укрупненныепоказателистроительнойстоимости(УПСС)разрабатываются на основе объемно-планировочных решений типовых ииндивидуальных типовых проектов.На железнодорожном транспорте разработаны и введены в действие«Отраслевые укрупненные нормативы цены строительства, ч.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
