ПЗ (1200823), страница 8
Текст из файла (страница 8)
Оператор СТЦ в системе АРМ ТК присваивает составу номер и индекс (сообщение 802), распечатывает натурный лист поезда в 3-х экземплярах, первый вкладывается в пакет с перевозочными документами, второй вручается машинисту поездного локомотива, третий остается в делах СТЦ.
Время, необходимое на обработку состава в техническом и коммерческом отношении:
мин
Время на полное опробование автотормозов определяется по формулам:
В летний период времени года:
; (5.3)
В зимний период времени года:
, (5.4)
где 
– состав поезда, ваг.
Летом:
мин
Зимой:
мин
-
Организация местной работы на станции
-
Общие положения
-
Работа станции Мыс Чуркин и железнодорожного пути необщего пользования ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» (далее ВМРП), строится на основании сменно – суточного плана, предусматривающего размер погрузки, выгрузки и перевалки грузов, время и последовательность обработки вагонов и судов.
Начальник станции Мыс Чуркин (или заместитель начальника станции) и начальник ВМРП ежедневно проводят совместные совещания, на которых анализируют работу станции, путей необщего пользования и порта за прошедшие сутки. На основании этого анализ и, исходя из наличия грузов, имеющейся предварительной информации о подходе поездов и судов, планируют грузовую и маневровую работу на предстоящие сутки.
В случаях недовыполнения плана погрузки и выгрузки в сменно – суточном плане должна предусматриваться сгущенная подача вагонов.
После согласования размеров погрузки, выгрузки и перевалки грузов, сменно – суточный план, утверждается начальником ВМРП и начальником станции Мыс Чуркин.
В соответствии со сменно – суточным планом ВМРП предоставляет станции Мыс Чуркин заявку на передачу порожних вагонов под погрузку и разнарядку на груженые вагоны под выгрузку.
Обеспечение плана погрузки на путях необщего пользования строится на основании договора о подаче и уборке вагонов и согласованной не позднее, чем за сутки до начала выполнения, заявки на перевозку грузов, с уточнением количества необходимых для подачи вагонов.
Вагоны, прибывающие в адрес местных организаций и предприятий, после расформирования состава подаются к выгрузочным местам согласно заданию дежурного по станции.
Подача вагонов на места погрузки-выгрузки и расстановка по фронтам производится локомотивами станции Мыс Чуркин.
Предприятиям и организациям, имеющим договоры на подачу/уборку вагонов и эксплуатацию путей необщего пользования, вагоны с грузом подаются на пути необщего пользования. Выгрузка местных грузов производится силами и средствами клиентов.
Вагоны, прибывшие для подачи на пути необщего пользования под выгрузку, дежурный по станции предъявляет осмотрщику-ремонтнику вагонов к техническому обслуживанию для определения технической исправности вагонов, с последующей записью в книге формы ВУ-14 (по прибытию).
Контроль выполнения работы с местными вагонами осуществляет дежурным по станции на основании сменного плана-задания.
Среднее количество прибывающих вагонов на станцию определяем по формуле:
(6.1)
где
– количество вагонов, перерабатываемых за сутки на станции отдельно по погрузке и выгрузке;
– общее количество вагонов, перерабатываемых за сутки на станции отдельно по погрузке и выгрузке;
- количество вагонов в передаточном поезде.
Определяем среднее количество вагонов по прибытию:
На ФГУП:
ваг.
На ПЗРС:
ваг.
На в/с 2270:
ваг.
На ВМРП:
ваг.
На ВМС:
ваг.
На Стража:
ваг.
На 92 СРЗ:
ваг.
На ДМП:
ваг.
Среднее количество вагонов по отправлению:
Из ФГУП:
ваг.
Из ПЗРС:
ваг.
Из ДКХ:
ваг.
Из ВМРП:
ваг.
Из ВМС:
ваг.
Из Стража:
ваг.
Из Владпром:
ваг.
Из ДМП:
ваг.
В расчетах предусматриваем неравномерность поступающих вагонов в составах передаточных поездов.
-
Определение объема погрузки и выгрузки на станции и путях
необщего пользования
Суточная погрузка на путях необщего пользования составляет:
На пути необщего пользования «ДКХ» - 10 ваг/сут;
На пути необщего пользования «ФГУП» - 7 ваг/сут;
На пути необщего пользования «ПСРЗ» - 8 ваг/сут;
На пути необщего пользования «ВМРП» - 36 ваг/сут;
На пути необщего пользования «ВМС» - 5 ваг/сут;
На пути необщего пользования «Стража» - 5 ваг/сут;
На пути необщего пользования «Владпром» - 30 ваг/сут;
На пути необщего пользования «ДМП» - 15 ваг/сут.
Суточная выгрузка на путях необщего пользования составляет:
На пути необщего пользования «ФГУП» - 10 ваг/сут;
На пути необщего пользования «ПСРЗ» - 7 ваг/сут;
На пути необщего пользования «в/ч 2270» - 5 ваг/сут;
На пути необщего пользования «ВМРП» - 84 ваг/сут;
На пути необщего пользования «ВМС» - 17 ваг/сут;
На пути необщего пользования «92 СРЗ» - 7 ваг/сут;
На пути необщего пользования «Владпром» - 20 ваг/сут;
На пути необщего пользования «ДМП» - 15 ваг/сут.
-
Совершенствование технологии работы станции и морского порта
Важным фактором повышения эффективности эксплуатационной работы железных дорог является внедрение новых методов управления перевозочным процессом на базе информационных и управляющих технологий. Необходимость создания единой сетевой интегрированной системы управления перевозочным процессом назрела давно. Ее актуальность особенно возросла в период реформирования железнодорожного транспорта. Выполненные ранее работы по информатизации перевозок подготовили базу для перехода к новым технологиям. Главным критерием управления перевозочным процессом становится рентабельность транспортного производства при сокращении его составляющей в структуре валового национального продукта.
Основной задачей построения сетевой интегрированной корпоративной информационно-управляющей системы является объединение существующих информационных систем в единый комплекс. Организация планирования, прогноза и анализа эксплуатационной работы сети железных дорог остается центральной перспективной частью этой разработки. Главными преимуществами системы СИРИУС, отвечающей этим задачам, являются использование единой базы данных и сквозная идеология построения по вертикали Линейный уровень - Дорога - Сеть железных дорог ОАО «РЖД».
Важным качеством системы является ее функционирование в реальном времени. Система должна обеспечивать не только информирование пользователей о продвижении вагонов и поездов на управляемом полигоне и возникающих затруднениях в работе, но и реализовывать поддержку, формирование, принятие, передачу пользовательских решений, обеспечивать их выполнение при взаимодействии различных уровней управления. Большой эффект дает объединение возможностей системы с логистическими технологиями при организации перевозок грузов на стыках железнодорожного и других, в частности морского, видов транспорта.
В период общего спада объемов перевозок на сети железных дорог России простаивал невостребованный подвижной состав. В то же время неразвитые складские площади портов не всегда позволяли переваливать экспортные грузы с использованием складов. Возникла необходимость в создании четкой, экономически обоснованной модели взаимодействия железной дороги с портовиками и судовладельцами. Это стало временем начала зарождения логистических технологий.
Рост в последнее время потоков экспортных грузов в порты Дальнего Востока привел к тому, что порты и вновь образованные стивидорные компании уже перестали справляться с выгрузкой и, как следствие, возникли длительные задержки поездов на подходах. По нашему мнению, в настоящее время на Дальневосточной железной дороге возникла необходимость создания дополнительного круга дорожных диспетчеров по работе с портами. В их задачу должны входить: обеспечение подвода поездов к припортовым станциям в целях равномерной загрузки всех имеющихся перегрузочных средств для достижения максимальной выгрузки.
Однако слабое развитие информационной базы вынуждало на стыковых пунктах дороги выбирать вручную информацию о грузах, следующих на припортовые станции, для формирования планов подвода вагонов. Поэтому было принято решение об ускоренном развитии систем автоматизации обработки и передачи информации о грузах, следующих в первую очередь на припортовые станции.
Одновременно с реализацией мер по привлечению на дорогу перевозок грузов в порты были разработаны новые информационные технологии ее взаимодействия с портами, которые предусматривают организацию надежного контроля за продвижением вагонов назначением в порт. На основе этих технологий специалистами информационно-вычислительного центра (ИВЦ) и технологами службы перевозок дороги разработано автоматизированное рабочее место (АРМ) «Порты Дальневосточного региона», которое сейчас входит в комплекс информационно-логистических технологий дороги и продолжает совершенствоваться.
Созданная на Дальневосточной железной дороге система оперативного планирования работы с экспортно-импортными грузами, по существу, является логистической. Она основана на оперативном планировании подвода грузов к портам и нефтеперевалочным комплексам с учетом максимального использования мощностей грузовых фронтов. Так же используется система перевозки экспортных грузов по прямому варианту «вагон - борт судна», осуществляемая на основе договоров накопления судовых партий. Она позволяет с учетом фиксированной даты прибытия судна четко планировать отгрузку судовой партии и разместить вагонопоток на полигоне дороги так, чтобы к подходу судна с минимальными затратами он был подведен в порт назначения.
Основой рассматриваемого информационного комплекса является система СИРИУС как единственная в настоящее время, обладающая необходимым потенциалом для реализации на базе важнейших систем организации перевозочного процесса АСОУП-2, ЭТРАН, «Грузовой экспресс» согласованных логистических цепочек, начиная с момента принятия заявок на перевозку грузов. Она позволяет объединить всю существующую аналитику и отчетность, а также создавать прогнозные модели, что, в свою очередь, повышает эффективность управления.
Основные звенья логистической системы Дальневосточной дороги - сменно-суточное планирование работы на текущие и следующие сутки на уровне станций и портов, перегрузочных терминалов, нефтебаз и планирование подвода вагонов с экспортными грузами к грузовым фронтам портов, перегрузочных терминалов, нефтебаз диспетчерами по работе с портами и наливными грузами логистического центра дороги. Разработанное программное обеспечение позволяет определить дислокацию вагонов с экспортными грузами на полигонах Дальневосточной и сети железных дорог в режиме реального времени, контролировать отгрузку экспортных грузов на станциях сети, рассчитывать прогноз прибытия вагонов с экспортными грузами на припортовые станции и их поступления по стыковым пунктам дороги на следующие сутки.
В рамках первой очереди системы применительно к портам реализованы отчеты:
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
