Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

По итогам анализа делается оценка работы станции за смену и сутки, оценка работы отдельных работников, намечаются необходимые меры по предотвращению имевших место нарушений. Результаты анализа работы доводятся до работников всех смен.

Целевые анализы проводятся для более детального изучения работы станции по отдельным направлениям ее деятельности, например, для выявления резервов оптимизации производственного процесса, разработки мер по улучшению использования технических средств, сокращения времени нахождения вагонов на станции, проверки обеспеченности станции штатом работников и т.д.

При проведении целевых анализов используются установленные формы учета и отчетности, хронометражные наблюдения, при необходимости оперативные данные, которые в формах учета и отчетности не содержатся.

По результатам анализа намечаются организационно-технические мероприятия, направленные на устранение выявленных потерь, совершенствование организации производственных процессов, улучшение качества информационного обеспечения, усиление технического оснащения, обоснованные технико-экономическими расчетами.

Анализ работы станции необходимо выполнить для того, чтобы выявить «узкие» места в ее работе и предложить мероприятия по их ликвидации.

Для выявления «узких» мест в работе станции проанализируем простои вагонов по подсистемам. Данные взяты из технологического процесса работы станции и представлены в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Нормы простоя вагонов на станции

Элемент простоя	Кол-во местных вагоновв среднем в сут.	Норма простоя на операцию в часах	Вагоно-часы простоя
От прибытия до подачи под грузовые операции: обработка поезда по прибытию ожидание расформирования расформирование состава ожидание подачи подача и расстановка вагонов	6	34,43 2,7 1,0 5,7 21,63 3,4	206,58 16,20 6,0 34,20 129,78 20,4
Под грузовыми операциями - ожидание грузовых операций грузовые операции время простоя собственных (арендованных) вагонов от подачи до момента уведомления об окончании грузовых операций и готовности к уборке	6	62,70 6,04 11,10 45,56	376,20 36,24 66,6 273,36
От окончания приемосдаточных операций до отправления, в том числе: - ожидание уборки - уборка вагонов - накопление - формирование состава - обработка по отправлению - ожидание отправления	6	45,02 0,25 5,0 5,3 4,0 3,4 27,07	270,12 1,50 30,0 31,8 24,0 20,40 162,42
ИТОГО		142,15	852,90

Рисунок 3.1. Элементы простоя вагонов

Рассмотрим каждый из элементов простоя в отдельности. Простой вагона от прибытия до подачи под грузовые операции включает в себя ряд составляющих, представленных на рисунке 3.2.

Рисунок 3.2. Простой вагона от прибытия до подачи под грузовые операции

Из диаграммы видно, что наибольший простой приходится на ожидание подачи на пути необщего пользования. Это связано, прежде всего, с занятостью фронтов погрузки-выгрузки из-за их недостаточной длины (максимальная подача – 10 вагонов).

Рассмотрим простой вагона под грузовыми операциями (рисунок 3.3).

Рисунок 3.3. Простой вагона под грузовыми операциями

Таким образом, наибольшая часть простоя приходится на время от окончания грузовых операций до уборки вагонов на пути станции.

Рассмотрим простой вагона от окончания приемосдаточных операций до отправления (рисунок 3.4).

Рисунок 3.4. Простой вагона от окончания приемосдаточных операций до

отправления

Таким образом, наибольший простой по этому элементу приходится на ожидание отправления.

Основные причины завышения простоя местного вагона заключаются в:

- в занятости локомотива подачей-уборкой других вагонов;

- занятостью горловины;

- задержкой грузовых операций клиентами;

- неслаженная работа станции с морским портом;

- ожидание накопления на состав;

- подвод больших групп вагонов в начале накопления, и мелких – в конце.

Больше половины всех простоев приходится на простой под ожиданием подачи, ожиданием грузовых операций, а также ожидании уборки вагонов и ожидании отправления.

Поезда, прибывшие в расформирование, простаивают в парке прибытия в ожидании отправления поездов своего формирования из сортировочно-отправочного парка, по причине занятости маневровых локомотивов на местной работе.

Рассмотрим такой показатель работы станции как погрузка и выгрузка вагонов на примере подъездного пути Владивостокский Морской Рыбный Порт.

Рассмотрим погрузку и выгрузку ВМРП за 2015 год (рисунок 3.5)

Рисунок 3.5. Погрузка и выгрузка ВМРП за 2015 г.

Рассмотрим погрузку и выгрузку ВМРП за 2016 год (рисунок 3.6)

Рисунок 3.6. Погрузка и выгрузка ВМРП за 2016 г.

Рассмотрим погрузку и выгрузку ВМРП за 2017 год (рисунок 3.7)

Рисунок 3.7. Погрузка и выгрузка ВМРП за 2017 г.

Так же рассмотрим погрузку и выгрузку ВМРП по роду груза за 2015 год (рисунок 3.8)

Рисунок 3.8. Погрузка и выгрузка ВМРП за 2015 г.

Рассмотрим погрузку и выгрузку ВМРП по роду груза за 2016 год (рисунок 3.9)

Рисунок 3.9. Погрузка и выгрузка ВМРП за 2016 г

Рассмотрим погрузку и выгрузку ВМРП по роду груза за 2017 год (рисунок 3.10)

Рисунок 3.10. Погрузка и выгрузка ВМРП за 2017 г.

Таким образом, наблюдается увеличение вагонооборота и грузооборота. Видно, что преобладают контейнерные перевозки и антрацит (уголь). Проведенная реконструкция ВМРП в 2016 году позволяет принимать и обрабатывать большее количество грузов, в то время как станция Мыс Чуркин не будет справляться с таким объемом грузов. В перспективе стоит рассматривать реконструкцию станции, ведь объемы импортных и экспортных грузов растут, а существующее техническое оснащение станции не позволяет оперативно планировать работу станции.

Для сокращения простоя местного вагона на станции требуется проведение ряда мероприятий:

- для уменьшения времени нахождения поездов своего формирования в парке отправления необходимо более четкое планирование локомотивов под поезда. В настоящее время одной из причин невыполнения простоя вагонов с переработкой является закрытие тоннеля на перегоне Вторая Речка – Мыс Чуркин, так как прием и отправление поездов производится только ночью;

- требуется подводить крупные группы вагонов в конце накопления вагонов на состав, а мелкие – в начале накопления;

- совершенствование технических средств клиентов для ускорения погрузки и выгрузки грузов;

Так как наибольшее число вагонов приходится на «Владивостокский морской рыбный порт» для сокращения простоя вагонов под ожиданием подачи на пути необщего пользования, ожидания уборки вагонов, а также ожидания отправления предлагается контейнерные поезда, прибывающие в адрес Рыбного Порта на ходу подавать на выставочные пути.

1. Нормирование маневровой работы на станции

   1. Расформирование составов

Технология совмещения операций по расформированию - формированию составов с вытяжных путей предусматривает сортировку отцепов по путям назначения в соответствии с планом формирования так, чтобы при формировании нового поезда сокращать до минимума число перестановок вагонов. Затраты времени на выполнение маневровой работы по расформированию - формированию составов с вытяжных путей зависят от способа производства маневров (рейсами осаживания или толчками) и приведенного уклона пути следования отцепов по вытяжному пути и стрелочной зоне.

Так как на станции отсутствует горка, расформирование состава производится рейсами осаживания.

где - время на сортировку состава;

- время на осаживание вагонов.

Время на сортировку вагонов с вытяжного пути

где - число отцепов в расформировываемом составе ( , по анализу сортировочных листов);

- среднее количество вагонов в составе поезда (34 вагона, как было принято ранее);

А, В - нормативные коэффициенты, учитывающие затраты времени на заезд локомотива под состав, вытягивания состава (части его) на вытяжной путь, осаживание (или толчки) для сортировки вагонов.

Определяем величину нормативных коэффициентов. Так как в настоящее время в ОАО «РЖД» маневры толчками запрещены, маневры производятся исключительно рейсами осаживания на пути сортировочного парка. Поэтому и (при уклоне стрелочной зоны 1,5).

Время на осаживание вагонов

(4.3)

мин

Характеристики

Список файлов ВКР