ПЗ (1200434), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

На основании Тарифного руководства номер 3 в зависимости от среднесуточного числа поданных и убранных вагонов по ставкам таблицы номер 8 настоящего Тарифного руководства, так как железнодорожный путь необщего пользования не принадлежит железной дороге, ставка платы за подачу-уборку в сутки составит:

4911,9*4,237 руб/сут, за месяц (4,237 – индекс на 2016г)

4911,9*4,237*30 = 624351,61 руб.

Анализ расходов и доходов от подач-уборок вагонов представлен в таблице 8.6.

Таблица 8.6

Анализ расходов и доходов от подач-уборок вагонов, руб

Расчет по 2 варианту

Для определения доходов, от сбора, за использование инфраструктуры ОАО «РЖД», воспользуемся Прейскурантом 10-01, а именно расчетными таблицами платы за занятие инфраструктуры ОАО «РЖД» грузовым поездом или локомотивом в одиночном следовании. Локомотив предприятия ООО «АЭК», выполняя подачу/уборку/перестановку состава, за сутки будет проходить около 15 км по железнодорожным путям общего пользования ОАО «РЖД», из таблицы видно, что за каждые сутки будет взыматься плата 3869*3,17 рублей (3,17 – ставка на 2016г).

Доходы ОАО «РЖД» за месяц составят: 3869*3,17*30 = 367941,9 рублей.

Таблица 8.7

Расчетная таблица Прейскуранта 10-01

(за сутки в рублях)

Таблица 8.8

Итоговая таблица доходов «ОАО РЖД»

Вывод: по итогам выполненных расчетов видно, что доходы в варианте 2 превышают доходы полученные в варианте 1, поэтому можно сделать вывод, что выгоднее будет для ОАО «РЖД» взымать сбор за пользование своей инфраструктурой чем сдавать собственный маневровый локомотив в аренду предприятию ООО «АЭК».

9 Организация безопасного процесса перевозки нефти и нефтепродуктов на станции «Березовский – Восточный».

Организация перевозочного процесса поездов с вагонами, загруженными нефтью и нефтепродуктами.

В последние годы имело место значительное количество аварий с разливами нефти и нефтепродуктов, в том числе с пожарами, взрывами.

Среди организационных причин аварий преобладают причины, связанные с нарушением технологии производства работ, организации перевозочного процесса и неэффективностью производственного контроля. Среди причин несчастных случаев со смертельным исходом, преобладают причины, связанные с нарушением производственной дисциплины, неосторожными (несанкционированными) действиями исполнителей работ, неправильная организация производства ремонтных и опасных работ, и нарушение технологии производства работ. Основными техническими причинами аварий и несчастных случаев является неудовлетворительное состояние технических устройств, подвижного состава и сооружений.

Наиболее часто происходят аварии:

- при проведении операций слива/налива (не герметичность сливных трубопроводов, применение гибких шлангов, грубые нарушения технологии производства работ, производственной дисциплины, несоответствие проектных и технических решений инженерного оборудования и производственных помещений требованиям правил безопасной эксплуатации, строительных и пожарных норм);

- при проведении работ по чистке цистерн (явилась неправильная организация производства работ по выполнению этой операции).

- при проведении регламентных работ без соблюдения правил безопасности.

Перевозка нефтепродуктов по железным дорогам осуществляются в соответствии с:

- Правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам;

- Правилами безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом;

- Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации номер 17-ФЗ [13].

Для перевозки нефтепродуктов наливом используют вагоны-цистерны или специализированные контейнеры-цистерны грузоотправителей (грузополучателей). Специализированные контейнеры-цистерны, предназначенные для перевозки, имеют сертификат компетентного органа, подтверждающий периодическое освидетельствование контейнера-цистерны и возможность перевозки в нем соответствующего опасного груза. Некоторая часть нефтепродуктов транспортируется и хранится в мелкой таре. В качестве нефтяной тары применяют стальные и деревянные бочки, барабаны, бидоны, стеклянные бутыли и контейнеры из полимерных материалов. Тару выбирают в зависимости от свойств нефтепродуктов, от дальности перевозок и вида транспорта. Конструкция и материал тары будут обеспечивать сохранение количества и качества нефтепродукта при хранении и транспортировке. Хранение нефтепродуктов в таре осуществляется в специальных хранилищах, степень огнестойкости которых должна быть не ниже II категории при хранении нефтепродуктов с температурой вспышки до 120° С и не ниже III категории при хранении горючих нефтепродуктов.

Цистерны, предназначенные для перевозок наливных грузов, соответствуют требованиям нормативных документов (ГОСТы, технические условия, правила технической эксплуатации) и будут подвергнуты испытаниям в полном объеме требований, предъявляемых к подвижному составу. В технических условиях на разработку конкретной модели цистерны указывается наименование груза или их перечень (грузов) для перевозки которых предназначена данная цистерна.

Разрешение на перевозку нефти и нефтепродуктов, не предназначенной для его перевозки, выдается установленным порядком ОАО «РЖД» по согласованию с Ростехнадзором России на основании ходатайства грузоотправителя, грузополучателя с приложением сведений.

Использование, предназначенных для перевозки светлых нефтепродуктов, цистерн под налив нефти, мазута, моторного топлива и других темных нефтепродуктов, а также масел, не разрешается.

Восьмиосные цистерны грузоподъемностью 120 и 125 тонн с емкостью котла 140 и 161м3 (тип калибровки 61 и 71), имеющие трафарет "Бензин" и "Светлые нефтепродукты", а также четырехосные цистерны грузоподъемностью 68 тонн с емкостью котла 85,6м³ (тип калибровки 66) и грузоподъемностью 60 тонн с емкостью котла 72,7м³ (тип калибровки 53), имеющие трафарет "Бензин", используются только для перевозки бензина, керосина, топлива дизельного и других светлых нефтепродуктов.
Не допускается перевозка груза в цистернах, бункерных полувагонах в случаях:

- если до их планового ремонта и/или технического освидетельствования котла и арматуры осталось менее одного месяца;

- отсутствия четкого номера вагона, табличек завода-изготовителя;

- отсутствия или неисправности наружных (если она предусмотрена конструкцией вагона) лестниц, переходных мостиков, рабочих площадок и их ограждения;

- течи котла цистерны, бункера полувагона, неисправность запорно-предохранительной и сливо-наливной арматуры, наличие пробоины паровой рубашки цистерны, бункерного полувагона;

- трещины на крышках загрузочных и сливных люков;

- отсутствия или неисправности двух и более рядом стоящих откидных болтов для крепления загрузочного люка колпака цистерны, отсутствия проушины для пломбирования крышки люка установленным правилами пломбирования вагонов и контейнеров на железнодорожном транспорте типом запорно-пломбировочного устройства (далее - ЗПУ);

- отсутствия на крышке загрузочного люка цистерны уплотнительной прокладки;

- знаков опасности, надписей, трафаретов и отличительной окраски.

На станции «Березовский – Восточный» для приёма, отправления и пропуска поездов, в составе которых имеются вагоны с нефтью и нефтепродуктами выделен путь III. Для приема, отправления поездов, в составе которых имеются вагоны с нефтью и нефтепродуктами, условной длиной не более вместимости пути выделены пути 4, 5.

В случае остановки или временного оставления состава с нефтью и нефтепродуктами без локомотива на станции ограждение состава по указанию ДСП производит дежурный стрелочного поста согласно [14].

На все поезда, следующие по участку Белогорск – Благовещенск с нефтью и нефтепродуктами дежурный по станции получает приказ поездного диспетчера. Дежурный по станции данный приказ регистрирует в журнале диспетчерских распоряжений формы ДУ-58. К номеру поезда в журнале формы ДУ-2, в письменных разрешениях выдаваемых, машинисту локомотива, в бланках предупреждений и других документах, связанных с приёмом и отправлением поездов, а также при передаче сообщения на соседнюю станцию, поездному диспетчеру о таких поездах, к номеру поезда также добавляется слово «ВМ».

При обнаружении в прибывшем поезде вагонов с нефтью и нефтепродуктами не отмеченных в натурном листе, с нарушением норм прикрытия, нарушения оформления перевозочных документов и отсутствия знаков опасности и т. д. ДСП докладывает об этом поездному диспетчеру, начальнику станции и действует по указанию поездного диспетчера. В случае выявления таких вагонов даётся оперативное донесение в адрес ДС.

Причины возникновения опасности при перевозке нефтепродуктов.

Наиболее частыми отказами технических устройств являются:

- разлив нефти и нефтепродуктов при разгерметизации котла ж.д. цистерны;

- утечки нефтепродуктов при неисправностях запорной арматуры, разрывов трубопроводов от механического или коррозионного повреждения, не плотности во фланцевых и других соединениях;

- эксплуатация неисправного подвижного состава, дефекты в конструкции, эксплуатация сверх нормативного срока.

К основным причинам, связанным с ошибками производственного персонала, относятся:

- нарушение порядка выполнения маневровых работ, в результате чего происходит сход, столкновение или опрокидывание цистерн, и как следствие, разгерметизация котла цистерны с разливом нефтепродуктов на большой площади, а также взрыв при наличие источника зажигания;

- ошибки в управлении технологическим процессом (например, при выполнении ручных операций);

- грубое нарушение производственной дисциплины и технологического регламента.

Маневровая работа с вагонами, загруженными нефтью и нефтепродуктами на станции «Березовский – Восточный».

При получении от машиниста поезда сообщение об аварийной ситуации на перегоне, а также при возникновении аварийной ситуации в пределах станции, дежурный по станции сообщает о случившемся:

- начальнику станции;

- поездному диспетчеру;

- старшему диспетчеру района управления;

- оперативному дежурному ФГП ВО ЖДТ;

Характеристики

Список файлов ВКР