ПЗ (1199528), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

(4.16)

где –интервал попутного прибытия, мин;

–время замедления грузового поезда на перегоне перед станцией обгона, мин.

Интервал попутного прибытия поездов –минимальное время с момента прибытия на станцию одного поезда до момента прибытия на нее другого поезда попутного направления (рисунок 4.7).

Взаимное расположение поездов показано на рисунке 4.8

Время на выполнение технологических операций представлено на рисунке 4.9.

Рисунок 4.9. График расчета интервала попутного прибытия поездов

Расчеты представлены в таблице 4.6.

На однопутных участках с преимущественным грузовым движением коэффициенты съема для скоростных пассажирских поездов (со среднеходовойскоростью движения более 100 км/ч), остальных дальних и местных пассажирских, пригородных и ускоренных поездов, имеющих чистое время хода меньше, чем грузовые поезда, определяются для расчетного участка по следующей формуле:

(4.17)

где – доля четырехпутных станций на расчетном участке;

– общее число пассажирских, пригородных и ускоренных гру­зовых поездов.

поезд

(4.18)

поезд

пар поездов

Расчеты для участков по всем перегонам представлены в таблицах 4.7 и 4.8.

4.1.2 Расчет потребной пропускной способности и разработка технологии
ее усиления

Потребная пропускная способность определяется по формуле, поездов:

, (4.19)

где – число грузовых поездов (пар поездов);

– количество поездов (пар поездов) -й категории, отличающихся от грузовых временем хода по участку;

– коэффициент съема грузовых поездов поездом -й категории;

– число категорий поездов, обращающихся на рассматриваемом направлении.

, (4.20)

где – коэффициент сезонной неравномерности, =1,1 1,5;

365 – количество дней в году;

– установленный вес грузовых поездов на данном направлении;

- соотношение массы поезда нетто и брутто.

Уссурийск – Амурский Залив:

поездов

Амурский Залив – Смоляниново:

поездов

Смоляниново – Находка:

поездов

Находка – Мыс Астафьева:

поездов

Находка – Находка-Восточная:

поездов

Уссурийск – Амурский залив:

поездов

Амурский Залив – Уссурийск:

поезд

Амурский Залив – Смоляниново:

поезда

Смоляниново – Амурский Залив:

поезда

Смоляниново – Находка:

поезда

Находка – Смоляниново:

поезда

Находка – Мыс Астафьева:

поезда

Из расчетов видно, что увеличение пропускной способности требуется на участках Шкотово – Смоляниново и Новонежино – Красноармейский.

Для усиления пропускной способности используют следующие меры:

1. увеличение ходовых скоростей движения;

2. уменьшение длины перегонов;

3. более совершенные устройства автоматики и связи;

4. уплотнение графика движения поездов (частично-пакетное движе­ние, организация движения соеди­ненных поездов, снижение съема грузовых поездов срочными и др.)

5. сооружение дополнительных главных путей (вторые пути на от­дельных перегонах и сплошные, двухпутные вставки для безостано­вочных скрещений и обгонов по­ездов и др.).

Увеличить пропускную способность на участках Шкотово – Смоляниново и Новонежино – Красноармейский позволит использование дополнительного подталкивающего локомотива.

3.1.3 Расчет числа грузовых поездов при существующих объемах перевозки

Уссурийск – Амурский Залив:

поезда

Угловая –Находка:

поезда

Находка – Мыс Астафьева:

поездов

Находка – Находка Восточная:

поезд

После проведения расчетов было установлено, что потребная пропускная способность участка не превышает наличную пропускную способность для удовлетворения потребностей в перевозке, кроме участка Шкотово – Смоляниново и Новонежино – Красноармейский. Увеличить провозную способность на указанных перегонах позволит использование дополнительного подталкивающего локомотива.

5 Разработка графиков движения на участке
5.1 Расчет элементов графика движения

Для построения графиков движения поездов требуется расчет станционных и межпоездных интервалов:

- интервал неодновременного прибытия;

- интервал скрещения;

- интервал попутного отправления;

- интервал попутного прибытия поездов;

- межпоездной интервал.

Межпоездной интервал, интервал попутного прибытия, интервал скрещения и неодновременного прибытия были рассчитаны при расчете пропускной способности участка.

Интервал попутного отправления поездов – минимальное время с момента отправления со станции одного поезда до момента отправления с нее другого поезда попутного направления после обгона первым поездом. Интервал показан на рисунке 5.1.

Технологические операции, составляющие интервал попутного отправления поездов представлены на рисунке 5.3.

5.2 Показатели графика движения поездов

На основе разработанного графика движения рассчитываются его показатели.

Участковая скорость, определяется по формуле, км/час:

(5.1)

где – сумма поездо-км пробега;

– поездо-км в пути с учетом времени на разгон, замедление и простой на технических станциях.

Техническая скорость, определяется по формуле, км/час:

(5.2)

где – поездо-часы в движении с учетом времени на разгон и замедление.

Коэффициент участковой скорости, определяется по формуле:

(5.3)

где – участковая скорость, км/ч;

– техническая скорость, км/ч.

5.2.1 Показатели графика движения поездов (1 график)

Для определения участковой и технической скоростей исходные данные приведены в таблице 5.2. Результаты расчетов приведены в таблице 5.3.

На основании таблиц 5.6 и 5.7 рассчитывается средний простой локомотивов на станции по формуле:

(5.4)
где – суммарные локомотиво-часы нахождения локомотивов на станции;

– количество прибывающих на станцию грузовых поездов.

Средний простой локомотивов на станции по 1 графику составляет: часа

Средний простой локомотивов на станции по 2 графику составляет: часа

По выполненным графикам движения поездов были посчитаны участковая, техническая скорости и коэффициент участковой скорости. Также была сделана привязка локомотивов к поездам по станции Смоляниново, средний простой локомотивов на станции по 1 графику составил 3,17 часа, по 2 графику 4,58 часа.

6 Технико-экономическая оценка вариантов графиков движения

6.1 Понятие эффективности и себестоимости

Расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат: отчисления на социальные нужды, затраты на оплату труда, расходы на материалы и прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов отчисления в ремонтный фонд, прочие затраты. Группировка расходов по элементам затрат осуществляется как при составлении плана, так и при учете фактических затрат.

Определение расходов железнодорожного транспорта необходимо для анализа работы транспорта за прошедший период, сравнения и выбора вариантов проектных решений, сопоставления экономических показателей деятельности железных дорог с другими видами транспорта, исчисления общей суммы издержек транспорта при соизмерении их с издержками других отраслей народного хозяйства и при решении других подобных общеэкономических вопросов.

Экономическая эффективность – это определяемая относительным эффектом, то есть отношением полезного результата (эффекта), выраженном в стоимостном эквиваленте, к затратам (расходам), обусловившем его получение.

Исходным положением методики оценки эффективности является общее свойство всех производственно-экономических систем. Оно заключается в том, что при большом многообразии целей, техники, технологии и организации систем в каждой из них происходит процесс преобразования производственных ресурсов и затрат в готовую продукцию:

	(6.1)
где – производственные ресурсы; – затраты; – готовая продукция.

Эффективность этого процесса оценивается отношением результатов к затратам:

(6.2)

Таким образом, эффективность выступает как мера рациональности использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Общая эффективность характеризует меру рациональности использования общей суммы затраченных ресурсов, сравнительная эффективность – экономические преимущества одного варианта перед другим.

Себестоимость продукции – один из важнейших показателей работы предприятия. Себестоимость выпускаемой продукции показывает, во что обходится ее производство и реализация данному предприятию. Под себестоимостью перевозок понимается издержки предприятия, приходящиеся на единицу работы.

Основными методами расчета себестоимости перевозок являются:

1. метод расчета эксплуатационных расходов по статьям и элементам затрат с последующим определением себестоимости перевозок;

2. метод расходных ставок;

3. метод коэффициентов влияния;

4. метод удельных весов расходов.

В данном дипломном проектировании расходы, связанные с пробегом и простоем подвижного состава, рассчитываются методом расходных ставок. При этом вначале устанавливается, затрата каких измерителей и в каком объеме необходима на единицу определенного вида эксплуатационной работы.

Расходы, приведенные в плане или в отчете по статьям затрат, группируют по признаку зависимости их от соответствующих одинаковых измерителей. Это дает возможность не выполнять расчеты по каждой статье и элементам затрат, а пользоваться суммами расходов по группам статьей. Порядок расчетов следующий. Вначале рассчитывают расходные ставки. Зависящие от размеров движения расходы сети, железной дороги или отделения дороги по плану или отчету распределяют на группы, связанные с тем или иным измерителем за этот же период соответственно по плану или отчету, устанавливают величину каждого измерителя, с которым связана та или иная группа расходов.

Делением сумм расходов каждой группы на величину соответствующего измерителя определяют единичные расходные ставки, т.е. зависящие от движения расходы, приходящиеся на 1 вагоно-км, вагоно-час, локомотиво-км и д.р.

Характеристики

Список файлов ВКР