Весь диплом (1199207), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

Продольный профиль и план железнодорожной линии должны обеспечивать безопасность движения поездов, в соответствии с [9] установленной массы с наибольшими допустимыми скоростями, т.е. должна быть исключена возможность схода подвижного состава с рельсов и разрыва сцепных приборов в движущихся поездах.

Проектная линия состоит из прямолинейных элементов, горизонтальных либо наклонных под различным углом к горизонту и по необходимости следует сопрягать в местах их пересечения кривыми.

Проектируя продольный профиль пути, желательно уменьшать число переломов профиля, назначая элементы возможно большей длины. При проектировании железных дорог для уменьшения объема земляных работ по искусственным сооружениям, желательно проектировать продольный профиль элементами такой длины и крутизны, чтобы проектная линия соответствовала очертанию поверхности земли по направлению трассы. В этом случае под поездом может быть несколько переломов профиля разных знаков.

При разности уклонов смежных элементов 5 ‰ на локальных переломах профиля устраивают вертикальные кривые радиуса R_В.

Как известно, переходные кривые необходимы для плавного перехода подвижного состава из прямого участка в кривую или из кривой одного радиуса в кривую другого радиуса (при отсутствии прямой вставки между ними). Как правило, в пределах переходных кривых осуществляют отвод возвышения наружного рельса, а в кривых R < 350 м – также отвод уширения колеи.

В случае совпадения сопрягающей кривой в вертикальной плоскости с переходной кривой в плане наружный рельс должен располагаться по сложной кривой, отражающей изменения уклона и возвышения наружного рельса. Поэтому с целью обеспечения содержания и ремонта пути в таких местах не следует допускать совпадение кривых в плане. Переломы профиля должны располагаться вне переходных кривых на расстоянии он их начала или конца не менее тангенса вертикальной кривой.

Мосты, на которых путь уложен на балласте, а также трубы могут располагаться при любых сочетаниях плана и профиля, допускаемых нормами проектирования, т.к. в пределах таких искусственных сооружений возможно устройство вертикальных сопрягающих кривых, возвышение наружного рельса, уширение балластной призмы.

Мосты с без балластной проезжей частью должны располагаться на прямой и, как правило, на площадке либо на уклоне не круче 10 ‰. При расположении мостов на уклонах учитывают дополнительные усилия, возникающие в конструкциях сооружений. Если путь на мосту укладывается не на балласте, то устройство вертикальной сопрягающей кривой в пределах такого моста по конструктивным сооружениям также крайне затруднительно. Поэтому переломы профиля должны располагаться вне моста, путь на которых уложен не на балласте, на расстоянии не менее тангенса вертикальной кривой от концов их пролетных строений.

Величина уклонов, длина элементов и положение переломов профиля должны подбираться в соответствие с очертанием профиля земли и в увязке с размещением искусственных сооружений. Наряду с этим при проектировании железных дорог большой грузонапряженности может оказаться экономически эффективным такое положение проектной линии, которое хотя и вызывает увеличение объема земляных работ, но обеспечивает повышение скорости движения поездов и уменьшает эксплуатационные расходы.

Сопряжение элементов плана и профиля, положение рельсовой колеи по уровню, ширина колеи, подуклонка рельсов и другие нормативы, должны удовлетворять нормам и техническим условиям бесстыкового пути.

4 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ПУТИ С ГЛУБОКОЙ ОЧИСТКОЙ ЩЕБНЯ

4.1 Общие соображения и предпосылки

Основным видом ремонтно-путевых работ является капитальный ремонт.

Капитальный ремонт назначается для замены элементов верхнего строения пути новыми, одновременного оздоровления или усиления балластного слоя, земляного полотна. Капитальный ремонт пути выполняют путевые машинные станции (ПМС), оснащённые машинами тяжёлого типа (путеукладочными кранами, щебнеочистительными машинами, выправочно-подбивочно-отделочными машинами, стругами), а также гидравлическим и электрическим путевым инструментом.

Для капитального ремонта пути в графике поездов предусматриваются « окна », во время которых в общем потоке выполняются работы по разборке и укладке пути, очистке загрязнённого балласта, выправке и подбивки пути а также сопутствующие им работы.

При капитальном ремонте пути выполняются следующие работы:

- сплошная замена рельсошпальной решётки;

- выправка всех круговых и переходных кривых, улучшение сопряжений кривых, удлинение и устройство прямых вставок между ними в соответствии с проектом;

- выправка продольного профиля в соответствии с проектом ( с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смещение элемента профиля);

- срезка и планировка обочин земляного полотна, восстановление и ремонт кюветов, лотков, водоотводных и нагорных канав, дренажных устройств, а также уширение земляного полотна с недостаточной шириной обочин и уплотнение откосов насыпей высотой до 6 метров в соответствии с типовыми поперечными профилями с обеспечением крутизны откосов 1:1,5;

- расчистка русла средних и малых мостов и труб, ремонт защитных и укрепительных сооружений земляного полотна и конусов мостов;

- ремонт гидроизоляции железобетонных мостов;

- ликвидация негабаритных мест над путепроводом, у пассажирских платформ и других сооружений, расположенных около главных путей; раздвижка путей на перегонах двухпутных и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита ;

- обновление асбестового, очистка щебёночного балласта с доведением профиля балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения пути;

- замена рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми, сплошная смена мостовых брусьев, исправление и приведение мостового настила к установленному типу на всём протяжении моста, подъёмка малых мостов согласно проектной отметки головки рельсов и устройство отводов пути к большим мостам, ремонт гидроизоляции железобетонных мостов, устройство переходных участков на подходах к мостам и тоннелям;

- устройство реперной системы контроля положения пути на ремонтируемом участке;

- ремонт или переустройство настилов переездов и проезжей части на подходах к ним;

- восстановление полосы отвода в требуемом объёме.

Работы по ликвидации сложных деформаций земляного полотна выполняются за год до производства ремонта пути.

Капитальный ремонт пути производится в соответствии с проектами, в состав которого наряду с техническими документами входят план организации работ и технологические процессы.

Технологические процессы устанавливают последовательность выполнения отделочных операций по времени и месту с расстановкой рабочих, путевых машин и механизмов.

Составление технологических процессов даёт возможность заранее рассмотреть продолжительность «окна» и необходимое время для выполнения всей работы.

Технологические процессы содержат технически обоснованные данные, необходимые для организации производства, являются основным документом для разработки научного управления работой подразделений ПМС по капитальному ремонту пути.

Необходимо учитывать оснащённость предприятий исполнителей (ПМС или ПЧ) машинами и механизмами и достигнутый уровень выполнения норм, а также предусматривать следующее:

1. Выполнение объёма работ должно соответствовать утверждённым проектам, объёмным ведомостям и калькуляциям;

2. Скорости движения поездов после выполнения основных работ в «окно» и дополнительных выправочных работ должны обеспечиваться в соответствии с «Инструкцией о порядке предоставления и использования «окон», предусмотренных в графике движения поездов, для ремонтных и строительных работ на железных дорогах», утверждённой МПС РФ;

3. Определение выработки в «окно» и затрат труда на ремонтно-путевые работы, требующие ограничения скорости, с учётом максимального использования технических возможностей машин и механизмов и передовых методов организации работ;

4. Ремонтно-путевые работы, требующие ограничение скорости после их окончания, должны быть максимально конструктированы, с тем, чтобы протяжение участков с ограничением скорости было минимальным;

5. Возможность выполнения другими организациями ремонтно-строительных работ в совмещённые «окна».

При разработке технологических процессов необходимо руководствоваться нормами расхода материалов верхнего строения пути.

Трудовые затраты на выполнение работ по ремонту пути определяется по техническим нормам, утверждённым Департаментом пути и сооружений МПС, с учётом затрат труда машинистов, обслуживающих машины и механизмы.

Технологический процесс должен включать в себя:

- характеристику пути до и после ремонта;

- условие производства работ;

- производственный состав ПМС;

- организацию подготовительных, основных и отделочных работ;

- перечень потребных машин и механизмов;

- график основных работ в «окно»;

- график выполнения работ по дням;

- ведомость трудовых затрат.

Для описания организации ремонтно-путевых работ необходимо:

- определить объёмы отдельных работ и затраты труда на их выполнение;

- определить численность групп, на выполнение работ исходя из их продолжительности;

- разработать график производства основных работ;

- разработать график производства работ по дням.

Условия производства работ должны определить:

- объём основных работ, подлежащих выполнению на 1 км ремонта;

- порядок и место сборки новых и разборки старых рельсовых звеньев;

- технические средства для очистки щебня и смены рельсошпальной решётки, а также мероприятия по обеспечению их нормальной работы. Удаление препятствий, подготовка места зарядки и разрядки, въезда на путь и съезд с него, закрепления шпал и т.п.;

- порядок складирования, транспортировки и выгрузки материалов на месте производства работ .

- технические средства для выправки пути и объёмы выправки в день производства основных работ и в период отделки и стабилизации пути после ремонта;

- порядок формирования рабочих поездов и их отправление на перегон;

- порядок выдачи и отмены предупреждений об ограничении скоростей движения поездов после окончания основных работ в «окно» и в период стабилизации пути после ремонта.

4.2 Технологический процесс

Объемы работ:

- смена рельсошпальной решётки – 2100 м;

- очистка щебня машиной СЧ 600 − 2100 м;

- объём щебня, обрабатываемого машиной СЧ600 на 1км–2960 м³;

- объём возвращаемого щебня в путь на 1км 2120 м³;

- дополнительная потребность щебня на 1км – 740 м³;

- уборка лишнего балласта с обочины земляного полотна на 1 км 267 м³;

Сборка новых и разборка старых звеньев выполняется на звеносборочной производственной базе ПМС–313 в соответствии с технологическим процессом. Транспортируются звенья на платформах, оборудованных УСО, путеукладочного и путеразборочного поездов.

В подготовительный период работы выполняются на производственной базе и на перегоне.

На перегоне подготовительные работы выполняются в день предшествующий «окну»:

- демонтаж пирамид покилометрового запаса;

- снятие путевых пикетных знаков;

- регулировка стыковых зазоров;

- подготовка мест заезда и съезда с насыпи землеройной техники;

- опробование и смазка стыковых болтов.

Работы по капитальному ремонту пути выполняются с использованием следующего комплекса машин:

Выдергивание рельсошпальной решётки из спрессованного балласта производится электробалластёром ЭПБ 3М.

Рельсошпальная решётка демонтируется путеукладочным краном УК 25/9-18. Количество звеньев в пакете 7 шт.

Планировка балластной призмы после снятия рельсошпальной решётки выполняются бульдозером и автогрейдером за несколько проходов.

Рельсошпальная решётка укладывается путеукладочным краном УК25/9-18- 5шт.

Установка стыковых зазоров, сболчивание стыков и рихтовка пути производится при укладке звеньев.

Шпалы закрепляют и устанавливают строго по меткам, согласно эпюры.

Характеристики

Список файлов ВКР