ПЗ (1197916), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

0,06(2*1100 + 798 / 60) = 3,55 мин.,

I _от = 3,55 + 1,2 = 4,75 ≈ 5 мин.

Рассчитаем пропускную способность перегонов участка, изменив график движения на частично – пакетный с коэффициентом пакетности 2/3.

Рисунок 5.5. Схема пропуска поездов на перегоне при частично-пакетном графике

Период парного частично-пакетного графика составит:

.

В периоде проложено три пары поездов ( ).

Пропускную способность ограничивающего перегона при параллельном частично-пакетном графике определим по формуле (5.1).

Теперь видно, что пропускная способность участка достигла потребных размеров, но ввиду применения пакетного графика движения поездов необходимо ко всем вышеперечисленным реконструктивным мероприятиям добавить еще и строительство дополнительных приемоотправочных путей как минимум на пяти раздельных пунктах участка Тында – Штурм (Беленькая, Заболотное, Силип, Аносовская, Пурикан, а также на всех вновь устраиваемых раздельных пунктах)

5 Расчет показателей графика движения поездов

На основании ГДП рассчитываются для направления участковая и техническая скорости, коэффициент скоростей, потребный парка локомотивов, их среднесуточный пробег и производительность.

Участковая скорость для каждого участка определяется по формуле, км/час:

Техническая скорость определяется по формуле, км/час:

где – суммарные поездо-км по каждому участку в четном и нечетном направлениях,

– суммарные поездо-часы в пути следования по участку в четном и нечетном направлениях,

– суммарные поездо-часы в движении в четном и нечетном направлениях.

Качество разработки графика определяется коэффициентом скоростей:

Показатели графика движения сводятся в таблицу 5.1.

Таблица 5.1

Ведомость расчета качественных показателей ГДП на участке

№ поезда	Время отправл.		Время прибытия	Простой на станции	Время в пути	Время в движении	Расстояние пробега
Четное направление
2008	1:32		5:55	1,0	4,38	3,38	160
2010	2:52		7:57	1,68	5,08	3,4	160
2012	4:12		10:29	2,78	6,28	3,8	160
2014	8:38		12:34	0,65	3,93	3,28	160
2016	9:56		15:04	1,77	5,13	3,36	160
2018	11:32		16:27	1,68	4,92	3,24	160
2020	13:22		17:33	1,3	4,18	2,88	160
2024	15:42		19:23	1,73	3,68	1,95	160
2026	17:02		21:24	0,97	4,37	3,4	160
2002	20:16		1:34	1,78	5,3	3,52	160
2004	21:40		2:54	1,87	5,57	3,7	160
2006	00:12		5:01	2,45	4,82	2,37	160
Итого				19,66	57,64	37,97	1920
Нечетное направление
2001		0:30	5:32	1,87	5,03	3,16	160
2003		1:50	8:34	2,76	6,73	3,97	160
2005		3:40	9:54	1,89	6,23	4,34	160
2007		6:03	12:50	2,68	6,78	4,1	160
2009		10:45	14:42	0,56	3,95	3,39	160
2011		11:43	17:00	1,23	5,28	4,05	160
2013		13:15	18:22	1,96	5,12	3,16	160
2015		15:33	21:30	1,76	5,95	4,19	160
2017		16:30	0:00	3,02	7,5	4,48	160
2019		20:20	1:30	1,13	5,17	4,04	160
2021		22:52	2:50	0,41	3,96	3,55	160
2023		23:33	4:10	0,97	4,62	3,65	160
Итого				20,24	66,32	46,08	1920

= 3840/123,96 = 30,9 км/час., = 3840/84,05 = 45,7 км/час.,

β = 30,9/45,7 = 0,68.

Аналогичным образом, рассчитаны показатели графика движения на 30 пар поездов, и получены следующие результаты:

43,6 км/ч.,

54,3км/ч.,

β = 0,8.

6 Технико-экономическое обоснование увеличения пропускной способности участка Тында - Штурм

В ходе дипломного проекта решается вопрос организации работы железнодорожного участка Тында-Штурм протяженностью 160 км, оборудованному полуавтоблокировкой в условиях увеличения поездопотока с БАМа до 30 поездов в сутки.

Исходя из полученных результатов, сделан вывод о том, что основным ограничителем пропускной способности являются перегоны, имеющие большую протяженность, дефицит пропускной способности возникает на 90% от общего количества перегонов. Для ликвидации данного дефицита предложено:

- устройство семи разъездов;

- строительство второго пути на перегоне протяженностью 18 км;

- переход на автоблокировку;

- строительство дополнительных приемоотправочных путей на пяти существующих (Беленькая, Заболотное, Силип, Аносовская, Пурикан), а также на семи вновь устраиваемых раздельных пунктах.

Таким образом, в экономическом разделе стоит задача оценить капитальные вложения в реконструктивные мероприятия и рассчитать возможный срок окупаемости предложенного проекта.

Капитальные вложения - инвестиции в основной капитал (основные средства), в том числе затраты на новое строительство, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение действующих предприятий, приобретение машин, оборудования, инструмента, инвентаря, проектно-изыскательские работы и другие затраты.

На железнодорожном транспорте прямые капитальные вложения это вложения в сооружение новых и реконструкцию существующих постоянных устройств железнодорожного транспорта, в подвижной состав и технические средства, необходимые для обеспечения перевозок.

При оценке эффективности инвестиций в реконструктивные мероприятия необходимо учитывать капитальные затраты, которые возникают непосредственно у железной дороги. Различают два вида расчета капитальных вложений в постоянные устройства:

- с использованием единичных норм и расценок;

- с использованием укрупненных нормативов цены строительства.

Укрупненные показатели строительной стоимости содержат не цены на строительную продукцию, а показатели прямых затрат на измеритель (укрупненные расценки) по основным комплексам работ соответствующего объекта.

На железнодорожном транспорте используются «Отраслевые укрупненные нормативы цены строительства, ч.1 (ОНЦКРЖ 81-02-07-2015)» и «Отраслевые укрупненные нормативы цены конструктивных решений ч. 2 (ОНЦКРЖ 81-02-07-2015)».

Стоимость строительства по ОНЦКРЖ следует определять по формуле, руб:

, ( 6.1)

где - норматив цены строительства по конкретному объекту для базового района в уровне цен на начало текущего года;

- мощность планируемого к строительству объекта;

Характеристики

Список файлов ВКР