Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 16)

б) внутриотраслевые, зависящие от характера, условий, организации и качества работы железных дорог.

Внешние факторы зависят от общего экономического положения страны и благосостояния народа. К ним относят:

− распределение объема перевозок по различным видам транспорта;

− развитие и размещение производительных сил в стране;

− объем продукции в различных отраслях промышленности;

− уровень цен на материалы, топливо, электроэнергию и другие ресурсы;

− экономическое состояние в стране;

− техническая оснащенность ж. д.;

− уровень конкурентоспособности ж. д;

− объем перевозок;

− климатический фактор;

− природно-географический.

Эти факторы влияют на размер и структуру объема перевозок, их неравномерность, на дальность перевозок грузов и пассажиров, структуру расходов по элементам затрат. В целом эта группа факторов оказывает существенное влияние и на размер инвестиций в развитие материально-технической базы железных дорог, обновление основных фондов и тем самым определяет степень их взаимосвязи со второй группой факторов.

В группу внутриотраслевых входят факторы, характеризующие степень технического оснащения и технологии работ, внедрения новой техники, механизации и автоматизации, мощность верхнего строения пути и сложность его профиля, устройств СЦБ и связи, типы подвижного состава и т.д. Эти факторы влияют на эксплуатационные расходы и себестоимость не непосредственно через объем перевозок, а через размеры количественных и качественных показателей эксплуатационной работы дорог.

К внутриотраслевым также относят факторы, характеризующие состояние и качество кадровой политики, организацию и формы управления отраслью: систему организации и мотивации труда; численность контингента, его квалификацию; технически обоснованные нормы выработки; форму оплаты труда и материального поощрения.

Влияние этой группы факторов проявляется в росте производительности труда, снижении расходов по фонду оплаты труда, улучшении материального и социального положения работников.

Факторы, формирующие величину расходов, могут быть сгруппированы также и по признаку их влияния на отдельные элементы затрат.

На расходы по заработной плате влияют уровень и темпы роста производительности труда, фонд рабочего времени и его использование, объем и структура перевозок, протяжение сети железных дорог и ее техническая характеристика, структура управления, эксплуатационный контингент и степень квалификации работников, уровень тарифных ставок заработной платы, система оплаты труда, величина начислений на фонд оплаты труда.

Расходы по материалам, топливу и электроэнергии зависят от объема и структуры перевозок; технического оснащения и протяженности дорог; структуры управления; объема и структуры потребности в отдельных видах ресурсов и уровня цен на них; условий длительности хранения и регулярности поставок.

На амортизационные отчисления влияют размер и структура основных средств, их стоимость, сроки службы, интенсивность их использования, степень морального и физического износа, размеры обновления и выбытия, уровень цен, формы начисления амортизации и совершенствование амортизационной политики.

При оценке влияния различных факторов на себестоимость перевозок необходимо учитывать, что они взаимодействуют между собой. Существует корреляционная зависимость между объемом перевозок и размерами работы, технической оснащенностью и уровнем качественных показателей использования подвижного состава и т.д. В связи с этим необходим комплексный подход к оценке влияния отдельных факторов на расходы железных дорог.

Актуальной и острой экономической проблемой в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов и высокой степени износа основных средств железных дорог является изучение связи эксплуатационных расходов с основными фондами железных дорог, степени их взаимного влияния на отдельные статьи расходов и основных средств, особенно по активной группе основных фондов.

Методы расчета себестоимости перевозок на железных дорогах

Продукцией транспорта является перевозка грузов и пассажиров. Продукция не имеет вещественной формы, поэтому в расходах транспорта отсутствуют затраты на сырье и полуфабрикаты.

Вследствие этого, структура эксплуатационных расходов транспорта по элементам затрат существенно отличается от структуры затрат промышленных предприятий, в расходах которых 70% занимают затраты на сырье.

Расходы каждой дороги должны соответствовать объему выполненных работ и отражать условия, характер и специфику ее перевозочного процесса.

Это достигается применением единых принципов, методов и информационной базы планирования, анализа и учета эксплуатационных расходов на предприятиях железнодорожного транспорта.

Взаимосвязь расходов дорог обеспечивается номенклатурой расходов, инструкцией по калькуляции себестоимости перевозок, приказами и положениями о порядке учета и распределения расходов.

Себестоимость перевозок на отдельных дорогах сети неодинакова. Различия в ее уровне связаны с техническим оснащением дорог; размером объема и характером перевозок; природно-географическими условиями; качеством планирования и нормирования затрат; уровнем профессиональной квалификации работников и т.д.

8.1 Расчет себестоимости методом единичных расходных ставок

При определении себестоимости грузовых перевозок методом расходных ставок принято рассчитывать эксплуатационные расходы на 1000 тонно-километров, затем эти расходы уменьшают в 100 или 1000 раз.

При определении полной себестоимости перевозок, кроме зависящих, учитывают и независящие расходы от объема работы (условно-постоянные). В зависимости от целей определения себестоимости перевозок методы определения независящих расходов разные. Независящие расходы определяются в определенных процентах от зависящих расходов (принимаются в пределах Кнз = 1,5÷1,8).

Зависящие от размеров движения расходы по каждой группе расходов определяют умножением величин измерителей на соответствующие единичные расходные ставки. Суммированием указанных групп расходов определяют общую величину зависящих расходов. Далее прибавлением к зависящим расходам на 1000 тонно − км независящих получаем сумму эксплуатационных расходов на выполнение 1000 тонно − км. Делением этой суммы на 100 получаем себестоимость 10 тонно − км.

В данном дипломном проекте рассматривается участок Тында – Февральск не электрифицированный, тепловозы применяются на всем участке и в качестве вспомогательных, вывозных и маневровых локомотивов, то расчет себестоимости будет вестись для тепловозной вида тяги.

Таблица 8.1

Натуральные показатели для расчета при тепловозной тяге

Таблица 8.2

Расчет себестоимости грузовых перевозок методом единичных расходных ставок при массе поезда 5600 т

Таблица 8.3

Расчет себестоимости грузовых перевозок методом единичных расходных ставок при массе поезда 12000 т

На участке Тында – Февральск в первом варианте ГДП 9 поездов массой 5600 тонн. Общие эксплуатационные расходы составят:

Характеристики

Список файлов ВКР