Диссертация (1173093), страница 16

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 16)

Из этого следует, что в расчетах колебаний транспортного средства, оснащенного КВП, следует учитывать нормальную жесткость и коэффициент демпфирования колесногодвижителя и в особенности, когда конечной целью расчета является оценка возможных вертикальных ускорений неподрессоренных масс транспортного средства.Подводя итоги дорожных экспериментальных исследований плавности ходаавтомобильного прицепа, можно сделать следующие заключения:•для сохранения значений максимальных вертикальных ускоренийподрессоренной массы автомобильного прицепа, оснащенного КВП взамен подвески на уровне ускорений получаемых со стандартной подвеской и традиционными дисковыми колесами с внутренним давлением воздуха в шине pw= 0,2 МПаследует снизить внутреннее давление воздуха в шине pw на колесах с внутреннимподрессориванием до значения pw= 0,15...0,175 МПа;•среднее квадратическое значение максимальных вертикальных уско-рений подрессоренной массы автомобильного прицепа, оснащенного КВП взаменподвески на всем диапазоне скоростей при внутреннем давлении воздуха в шинеpw= 0,175 МПа не превышает более чем на 4%, а при pw= 0,15 МПа – ниже на 7%ускорений подрессоренной массы прицепа со стандартной подвеской и традиционными дисковыми колесами при внутреннем давлении воздуха в шинеpw= 0,2 МПа;•при использовании КВП взамен подвески величина Ϭ=>?@ /q не пре-вышает допустимой Ϭ=>?@ /q= 155,17 (с-2) для дорог III категории на диапазоневнутреннего давления воздуха в шине pw= 0,15...0,225 МПа;127•максимальные вертикальные ускорения колебаний подрессоренноймассы экспериментального прицепа, оснащенного КВП взамен подвески, придвижении по дороге схожей по своим характеристикам с дорогой I категории непревышают допустимой величины A= 2,5 м/с2.Целесообразным считается продолжить экспериментальные исследованияэксплуатационных свойств ТС, в том числе плавности хода, при установке КВПне только на поддерживающий мост, но и на ведущие, управляемые и комбинированные мосты ТС.

Тем самым оценить эффективность конструкции КВП при воздействии крутящего и тормозного моментов, а также силы бокового увода5.3 Оценка погрешностей измерительных данныхДля достоверного определения характеристик упругости колесных движителей оценивалась погрешность экспериментальных данных. Характеристики упругости автоматически строились в программном средстве DCS-100A по показаниям, получаемым системой сбора данных PCD-300B от датчика силы LCN-A10KN и датчика перемещения DTJ-A-200.Погрешность каналов измерения силы Pz и перемещения ∆ можно определить следующим образом:где BCEFGHIBCD = BCEFGHBO = BCEFGHII+ BJEKGLGMNK ;+ BFPQGLG/ ,(5.1)(5.2)– погрешность от нелинейности характеристики системы сбо-ра данных PCD-300B;BJEKGLGMNK– погрешность от нелинейности характеристики датчика силыLCN-A-10KN;BFPQGLG/LCN-A-10KN.– погрешность от нелинейности характеристики датчика силы128При экспериментальной оценке плавности хода автомобильного прицепаЛАВ-81011 виброграммы колебаний подрессоренной массы строились по показаниям, получаемым системой сбора данных PCD-300B от датчика ускорения AS2GA.

Погрешность канала измерения ускорения R можно определить следующимобразом:B= = BCEFGHI+ BLSG/TL ,(5.3)где BLSG/TL – погрешность от нелинейности характеристики датчика уско-рения AS-2GA.Нелинейности характеристик измерительной и регистрирующей аппаратуры приведены в их технической характеристике в главе 4 и составляютBCEFGHI=0,1 %, BJEKGLGMNK =0,15 %, BFPQGLG/ = 0,3 %, BLSG/TL = 1 %. Такимобразом, погрешность каналов измерения силы Pz, перемещения ∆ и ускорения Rсогласно формулам 5.1 – 5.3 составляет:BCD = 0,1 + 0,15= 0,25 %;BO = 0,1 + 0,3= 0,4 %;B= = 0,1 + 1= 1,1 %.Из расчетов определено, что максимальные относительные погрешностиизмеряемых величин при экспериментальных исследованиях лежат пределах от0,25 до 1,1 %, что говорит о высокой точности результатов экспериментов.129ЗАКЛЮЧЕНИЕВ результате выполнения диссертационной работы решены поставленныезадачи, а проведенные разработки и исследования обобщаются в следующих выводах:1.Составленные математические модели колебательных систем, эквива-лентных транспортному средству с внутренним подрессориванием колес, позволяют рассчитать: вертикальные ускорения и перемещения; зависимости вертикальных ускорений и перемещений от коэффициента нормальной жесткости упругого элемента КВП; амплитудно-частотные характеристики вертикальных ускорений и перемещений подрессоренной и неподрессоренной масс транспортногосредства, а также массы обода КВП при движении по дорогам различного профиля.2.Проведенные теоретические исследования по составленным матема-тическим моделям позволили оценить особенности колебаний подрессоренных инеподрессоренных масс прицепа, оснащенного КВП взамен подвески, и вместе стем показали, что применение КВП на автомобильном прицепе ЛАВ-81011 позволяет:•снизить вертикальные ускоренияподрессоренной массы прицепа вдиапазоне возмущающих частот от 15 до 105 рад/с;•эксплуатировать автомобильный прицеп ЛАВ-81011 с коэффициен-том нормальной жесткости внутреннего подрессоривания колес 330 кН/м взаменподвески на дорогах имеющих значительные неровности в диапазоне возмущающих частот от 25 до 100 рад/с без опасности повреждения перевозимого груза3.Для проведения экспериментальных исследований разработаны и из-готовлены натурные образцы КВП для автомобильного легкового прицепа ЛАВ81011, и определены их технические характеристики.4.Разработан алгоритм и способ расчета упругого элемента КВП, позво-ляющий определить массовые, размерные и др.

показатели, а также упругие свойства на стадии проектирования упругого элемента КВП, что в свою очередь со-130кращает сроки и затраты на проектирование, испытание и доводку опытных образцов КВП.5.Разработано и изготовлено оригинальное оборудование для лабора-торных и дорожных экспериментальных исследований, обеспечивающее экспериментальную оценку колебательных параметров элементов системы подрессоривания ТС.6.Экспериментальные исследования упругих и демпфирующих свойствКВП показали, что:•внутреннее подрессоривание колеса приводит характеристику нор-мальной упругости системы «шина – внутреннее подрессоривание» к линейномувиду. Следовательно, для теоретического анализа можно использовать математическое описание для линейных систем, что упрощает дальнейший поиск оптимальной конструкции внутреннего подрессоривания;•коэффициент нормальной жесткости разработанных для автомобиль-ного прицепа ЛАВ-81011 натурных образцов колесных движителей с внутреннимподрессориванием в сборе с пневматической шиной КАМА - 204 175/70 R13меньше, чем у традиционных дисковых колес в сборе с этой же шиной, и разницасоставляет от 18 до 67% на всем периоде варьирования внутреннего давлениявоздуха в шине, причем изменение давления воздуха в шине на 0,05 МПа приводит к соответствующему изменению этой разницы в среднем на 10%;•с увеличением внутреннего давления воздуха в шине коэффициентнеупругого сопротивления КВП уменьшается, что в полной мере согласуется сфизическим процессом формирования неупругого сопротивления;•коэффициент неупругого сопротивления КВП меньше на 28...30%,чем традиционного колеса и разница сохраняется на всем периоде варьированиядавления воздуха в шине от 0,1 до 0,3 МПа.7.Дорожные экспериментальные исследования плавности хода автомо-бильного прицепа позволяют сделать следующие заключения:•для сохранения значений максимальных вертикальных ускоренийподрессоренной массы автомобильного прицепа, оснащенного КВП взамен под-131вески на уровне ускорений получаемых со стандартной подвеской и традиционными дисковыми колесами с внутренним давлением воздуха в шине pw= 0,2 МПаследует снизить внутреннее давление воздуха в шине pw на колесах с внутреннимподрессориванием до значения pw= 0,15...0,175 МПа;•среднее квадратическое значение максимальных вертикальных уско-рений подрессоренной массы автомобильного прицепа, оснащенного КВП взаменподвески на всем диапазоне скоростей при внутреннем давлении воздуха в шинеpw= 0,175 МПа не превышает более чем на 4%, а при pw= 0,15 МПа – ниже на 7%ускорений подрессоренной массы прицепа со стандартной подвеской и традиционными дисковыми колесами при внутреннем давлении воздуха в шинеpw= 0,2 МПа;•при использовании КВП взамен подвески величина Ϭ=>?@ /q не пре-вышает допустимой Ϭ=>?@ /q= 155,17 (с-2) для дорог III категории на диапазоневнутреннего давления воздуха в шине pw= 0,15...0,225 МПа;•максимальные вертикальные ускорения колебаний подрессоренноймассы экспериментального прицепа, оснащенного КВП взамен подвески, придвижении по дороге схожей по своим характеристикам с дорогой I категории непревышают допустимой величины 2,5 м/с2.8.Выполненные исследования и полученные результаты позволяют ре-шать практические задачи при проектировании колес с внутренним подрессориванием для использования их на следующих транспортных средствах:•транспортные средства с повышенной виброзащищённостью для пе-ревозки легкоповреждаемых грузов, таких как радиоаппаратура, электронныеприборы, стеклянные изделия и т.п.;•транспортные средства повышенной проходимости, эксплуатируемыев тяжёлых дорожных условиях;•транспортные средства высокой проходимости с шинами сверхнизко-го давления без подвески;•транспортные средства без подвески, которые не служат для перевоз-ки людей и предназначены для эксплуатации на дорогах со сравнительно ровным132покрытием.

Характеристики

Список файлов диссертации