Диссертация (1173093), страница 15

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 15)

Последующая обработка заключалась в осреднении результатов и представлении зависимостей реакции системы при переезде неровности от изменения параметров ее режимов по средним результатам. Подобная обработка позволяет не только выявить116тенденции в таких зависимостях, но и с определенной точностью дать их качественную оценку. Результаты обработки кривых свободных затухающих колебанийподрессоренной массы прицепа ЛАВ-81011 при проезде одиночной неровности вразличных эксплуатационных состояниях показаны в таблице 5.3 [Приложение Ж].Таблица 5.3 – Результаты обработки кривыхсвободных затухающих колебаний подрессоренной массы прицепаЛАВ-81011 с внутренним давлением воздуха в шине pw= 0,20 МПапри проезде одиночной неровности высотой 50 ммСнаряженноесостояниеприцепаСкоростьдвижения(Va), км/чСтандартнаяподвескаи традиционныедисковые колеса510203040510203040КВП взаменстандартной подвескиМаксимальноевертикальноеускорение(9:;<), м/с2Опыт 1, Опыт 2, Опыт 3,м/с2м/с2м/с26,409,127,345,835,415,063,283,293,413,613,392,892,352,42,117,647,647,316,064,425,515,524,955,144,175,142,84,413,334,63СреднееквадратическоеСреднеезначениеквадратическоемаксимальногоотклонениеускорения(ϭ), м/с22(Ϭ9:;< ), м/с7,701,135,440,313,330,063,310,302,290,137,530,165,370,685,210,244,150,964,160,57На рисунках 5.12 и 5.13 показаны результаты обработки серии опытов прииспытаниях автомобильного прицепа на обособленной неровности.

На этих графиках отчетливо видно, что при использовании КВП взамен подвески средниеквадратические значения (СКЗ) максимальных вертикальных ускорений колебаний подрессоренной массы экспериментального прицепа не превышают 9,81 м/с2на всем диапазоне варьирования, как скоростью движения, так и внутренним давлением воздуха в шине, что подтверждает возможность применения КВП взаменстандартной подвески, так как при данных ускорениях перевозимые грузы не будут отрываться от поверхности кузова прицепа.117Рисунок 5.12 – Зависимости СКЗ максимальных вертикальных ускоренийподрессоренной массы автомобильного прицепа ЛАВ-81011,оснащенного стандартной подвеской и традиционными дисковыми колесамис пневматической шиной КАМА – 205 175/70 R13 от скорости наездана неровность Va при различном внутреннем давлении воздуха в шине pw:1 – 0,25 МПа; 2 – 0,225 МПа; 3 – 0,2 МПа; 4 – 0,175 МПа; 5 – 0,15 МПа118Рисунок 5.13 – Зависимости СКЗ максимальных вертикальных ускоренийподрессоренной массы автомобильного прицепа ЛАВ-81011, оснащенногоКВП взамен подвески с пневматической шиной КАМА – 205 175/70 R13от скорости наезда на неровность Vaпри различном внутреннем давлении воздуха в шине pw:1 – 0,25 МПа; 2 – 0,225 МПа; 3 – 0,2 МПа; 4 – 0,175 МПа; 5 – 0,15 МПаЭкспериментальные исследования показали, что для сохранения значениймаксимальных вертикальных ускорений подрессоренной массы автомобильногоприцепа, оснащенного КВП взамен подвески на уровне ускорений получаемых состандартной подвеской и традиционными дисковыми колесами с внутреннимдавлением воздуха в шине pw= 0,2 МПа следует снизить внутреннее давление воздуха в шине КВП до значения pw= 0,15...0,175 МПа (рисунок 5.14).

Среднее квадратическое значение максимальных вертикальных ускорений подрессоренной119массы автомобильного прицепа, оснащенного КВП взамен подвески на всем диапазоне скоростей при внутреннем давлении воздуха в шине pw= 0,175 МПа непревышает более чем на 4%, а при pw= 0,15 МПа – ниже на 7% ускорений подрессоренной массы прицепа со стандартной подвеской и традиционными дисковымиколесами при внутреннем давлении воздуха в шине pw= 0,2 МПа.Рисунок 5.14 – Зависимости СКЗ максимальных вертикальных ускоренийподрессоренной массы автомобильного прицепа ЛАВ-81011 от скорости наездана неровность Va в различных снаряженных состояниях:1 – оснащенный КВП взамен подвески с пневматической шинойКАМА – 205 175/70 R13 при внутреннем давлении воздуха в шине pw= 0,175 МПа;2 – оснащенный стандартной подвеской и традиционными дисковыми колесамис пневматической шиной КАМА – 205 175/70 R13при внутреннем давлении воздуха в шине pw= 0,2 МПа;3 – оснащенный КВП взамен подвески с пневматической шинойКАМА – 205 175/70 R13 при внутреннем давлении воздуха в шине pw=0,15 МПа120Согласно [64] экспериментальные исследования плавности хода автомобильных прицепов предполагается проводить на дорогах трех категорий – I, II иIII со средними квадратическими значениями высоты неровностей 6 мм, 11 мм и29 мм соответственно.

Поскольку экспериментальные исследования плавностихода автомобильного прицепа ЛАВ-81011 проводились при наезде на импульсную неровность высотой 50 мм, предлагается ввести относительную величинуϬ=>?@ /q, (c-2), вычисляемую как отношение среднего квадратического значениямаксимального ускорения Ϭ=>?@ подрессоренной массы прицепа к высоте проезжаемой неровности q. Результаты вычислений приведены в таблице 5.4.Таблица 5.4 – Результаты вычислений относительной величины Ϭ=>?@ /qпри проезде одиночной неровности высотой 50 мм прицепом ЛАВ-8101с внутренним давлением воздуха в шине pw= 0,20 МПаСнаряженноесостояние прицепаСтандартнаяподвескаи традиционныедисковые колесаКВП взаменстандартной подвескиСкорость Среднее квадратическое-2движения значение максимального (Ϭ9:;< /q), с2(Va), км/ч ускорения (Ϭ9:;< ), м/с5102030405102030407,705,443,333,312,297,535,375,214,154,16154,06108,8566,5466,2145,80150,63107,47104,1782,9883,25121Рисунок 5.15 – Зависимость Ϭ=>?@ /q автомобильного прицепа ЛАВ-81011,оснащенного КВП взамен подвески с пневматической шинойКАМА – 205 175/70 R13 от скорости проезда неровности Vaпри различном внутреннем давлении воздуха в шине pw:1 – 0,25 МПа; 2 – 0,225 МПа; 3 – 0,2 МПа; 4 – 0,175 МПа; 5 – 0,15 МПаИз полученных зависимостей (рисунок 5.15) видно, что при использованииколес с внутренним подрессориванием взамен подвески величина Ϭ=>?@ /q не превышает допустимой Ϭ=>?@ /q= 155,17 (с-2) для дорог III категории на диапазоневнутреннего давления воздуха в шине pw= 0,15...0,225 МПа.Подбор значения внутреннего давления воздуха в шине КАМА – 205 175/70R13 под конкретные условия движения следует проводить с учетом требованийГОСТ 4754-97 «Шины пневматические для легковых автомобилей, прицепов кним, легких грузовых автомобилей и автобусов особо малой вместимости».122Экспериментальные исследования плавности хода автомобильного прицепаЛАВ-81011 проводились, как при проезде одиночной неровности, так и при прямолинейном равномерном движении по дороге схожей по своим характеристикамс дорогой I категории [65].

Образец виброграммы, полученной при равномерномпрямолинейном движении со скоростью Va= 5 км/ч автомобильного прицепаЛАВ-81011, оснащенного КВП в сборе с пневматической шиной КАМА – 205175/70 R13 с внутренним давлением воздуха в шине pw= 0,2 МПа взамен подвескипоказан на рисунке 5.16. Результаты обработки опытных виброграмм приведены втаблице 5.5 [Приложение И].Рисунок 5.16 – Виброграмма колебаний подрессоренной массыавтомобильного прицепа ЛАВ-81011, оснащенного КВП взамен подвескив сборе с пневматической шиной КАМА – 205 175/70 R13с внутренним давлением воздуха в шине pw= 0,2 МПапри равномерном прямолинейном движении со скоростью Va= 5 км/ч123Таблица 5.5 – Результаты обработки опытных виброграмм колебанийподрессоренной массы прицепа ЛАВ-81011 с внутренним давлениемвоздуха в шине pw= 0,20 МПа при прямолинейном равномерном движенииСнаряженноесостояниеприцепаСкоростьдвижения(Va), км/чСтандартнаяподвескаи традиционныедисковыеколеса510203040510203040КВП взаменстандартнойподвескиМаксимальноевертикальноеускорение(9:;< ), м/с2ОпытОпытОпыт1, м/с22, м/с23, м/с20,590,450,590,790,940,941,41,161,121,921,961,872,032,051,880,490,360,421,00,880,852,592,471,871,762,161,922,052,032,05СреднееквадратическоеСреднеезначениеквадратическоемаксимальногоотклонениеускорения(ϭ), м/с2(Ϭ9:;< ), м/с20,550,070,890,071,230,121,920,041,990,080,430,050,910,062,330,311,950,162,040,01Рисунок 5.17 – Зависимости СКЗ максимальных вертикальных ускоренийподрессоренной массы автомобильного прицепа ЛАВ-81011,оснащенного стандартной подвеской и традиционными дисковымиколесами с пневматической шиной КАМА – 205 175/70 R13от скорости равномерного движения Vaпри различном внутреннем давлении воздуха в шине pw:1 – 0,25 МПа; 2 – 0,225 МПа; 3 – 0,2 МПа; 4 – 0,175 МПа; 5 – 0,15 МПа124Рисунок 5.18 – Зависимости СКЗ максимальных вертикальных ускоренийподрессоренной массы автомобильного прицепа ЛАВ-81011, оснащенногоКВП взамен подвески с пневматической шиной КАМА – 205 175/70 R13от скорости равномерного движения Vaпри различном внутреннем давлении воздуха в шине pw:1 – 0,25 МПа; 2 – 0,225 МПа; 3 – 0,2 МПа; 4 – 0,175 МПа; 5 – 0,15 МПаНа рисунках 5.17 и 5.18 показаны результаты обработки серии опытов припрямолинейном равномерном движении автомобильного прицепа по дороге схожей по своим характеристикам с дорогой I категории.

На этих графиках отчетливо видно, что максимальные вертикальные ускорения колебаний подрессоренноймассы экспериментального прицепа оснащенного КВП взамен подвески не превышают допустимой величины [64] A= 2,5 м/с2,Методы испытаний автотранспортных средств на плавность хода [62] нерегламентируют скорость движения автомобильных прицепов при проведенииисследований. По этой причине, для оценки вертикальных ускорений подрессоренной массы автомобильного прицепа ЛАВ-81011 в различных снаряженных состояниях при прямолинейном равномерном движении по дороге I категории была125принята одна из скоростей, указанных для легковых неполноприводных автомобилей Va= 30 км/ч (рисунок 5.19).Рисунок 5.19 – Зависимости СКЗ максимальных вертикальных ускоренийподрессоренной массы автомобильного прицепа ЛАВ-81011при прямолинейном равномерном движении со скоростью Va= 30 км/чот внутреннего давления воздуха в шине pw в разных снаряженныхсостояниях прицепа: 1 – оснащенный стандартной подвескойи традиционными дисковыми колесами;2 – оснащенный КВП взамен подвескиПо полученным зависимостям видно, что максимальные вертикальные ускорения колебаний подрессоренной массы экспериментального прицепа оснащенного КВП взамен подвески не превышают более чем на 3% ускорений, возникающих при аналогичном движении на стандартной подвеске и дисковом автомобильном колесе.Объяснить эти результаты опытных исследований, можно, прежде всего,основываясь на показателях, полученных при статических и динамических стендовых испытаниях колесных движителей.

При повышении внутреннего давлениявоздуха в шине нормальная жесткость шины повышается, а коэффициент демп-126фирования понижается. Поэтому повышается частота колебаний системы в режиме короткого импульсного воздействия неровности.Данное повышение частоты сравнительно слабо сказывается на процессевертикальных перемещений подрессоренной массы на шине, но существенновлияет на амплитуду ее ускорения, так как последняя пропорциональна квадратучастоты. Таким образом, дорожные испытания подтвердили результаты наблюдений, полученные при стендовых испытаниях колесных движителей.

Характеристики

Список файлов диссертации