Диссертация (1155607), страница 29
Текст из файла (страница 29)
Отдельные случаи могут быть чрезвычайно сложными (например, «судно,идущее под панамским флагом, имеет на борту поставки из Японии. Груз застрахован в Федеративной Республике Германии, команда набрана в Республике Филиппины и в Королевстве Нидерландов. Судно было захвачено индонезийскими пиратами. Какой закон может быть здесь применен? Такого рода298Подробнее см.: Keles B. Piracy – a crime and challenge for democracies // Parliamentary Assembly Council of Europe. 1 April 2010.
Doc. 12193.299Подробнее см.: Высторобец Е.А., Долгих Р.И. Двусторонние природоохранные соглашенияРоссии: хрестоматия по интерэкоправу с научным докладом и комментарием. Ч. «Двусторонние договора». М.; Уфа: МИРмпОС, Центр интерэкоправа УврАзНИИПП, 2012.133сложности и двусмысленности закона зачастую делают возможным избежатьпреследования в судебном порядке»300).Вопросы необходимости реальной связи между судном и государством регистрации подробно рассматривал в своей диссертационной работе Г.С.
Егиян в1989 г.301. Как в те годы, так и в настоящее время остаются актуальными проблемы «торговли флагом», т.е. с целью обхода национального законодательстваили уклонения от его требований представители различных государств ставятсвои суда (называемые также «суда под удобным флагом») под «чужой» флаг.Законодательства таких государств называются «страны открытой регистрации», зачастую они не содержат строгих требований к техническому состояниюсудна и квалификации экипажа. Таким образом, реальная связь с государствомосновывается только лишь фактом регистрации судна.
Конвенция об открытомморе 1958 г. (ст. 5) и Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (ст. 91, 94)302предусмотрели обязанность государства осуществлять юрисдикцию над судном, плавающим под его флагом, но не регламентировала условия «реальнойсвязи», при которых государство может предоставить судам свою национальность. Таким образом, национальная принадлежность судна ограничиваетсялишь его регистрацией, что, в свою очередь, повлекло за собой проблему установления юрисдикции в отношении судна и его экипажа.Конвенция ООН об условиях регистрации судов 1986 г.303 явилась конструктивным шагом в развитии международного права, отразив два важных направления, а именно:300Keles B.
Piracy – a crime and challenge for democracies // Parliamentary Assembly Council ofEurope. 1 April 2010. Doc. 12193. Р. 12.301Подробнее см.: Егиян Г.С. Проблема регистрации морского судна в современном международном праве: дис. … канд. юрид. наук: 12.00.10. М., 1989.302Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. «Каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавать подего флагом. Суда имеют национальность того государства, под флагом которого они имеют правоплавать. Между государством и судном должна существовать реальная связь» (ст. 91, п.
1); «каждоегосударство эффективно осуществляет в административных, технических и социальных вопросахсвою юрисдикцию и контроль над судами, плавающими под его флагом» (ст. 94).303Конвенция ООН об условиях регистрации судов, принятая 7 февраля 1986 г.: офиц. текст //Конференция ООН по торговле и развитию. URL: http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/tdrsconf23_ru.pdf (дата обращения: 22.07.2017).1341) условия реальной связи между судном и государством флага;2) признание и утверждение того, что указанные условия регистрации, установленные на международном уровне, подлежат первоочередному применению.Несмотря на это указанная ранее «свобода» регистрации судна стала основанием для создания универсального международного договора, регулирующего такие вопросы.Проблема регистрации судна под «удобным флагом» остается и в настоящее время304.Ярким примером в сфере борьбы с морским пиратством может служитьиспользование представителями частных военных и охранных компаний присопровождении судов различных видов вооружения, которое рядом государствне разрешается использовать частным компаниям.Центр координации наземных транспортных и морских перевозок НАТОиздал пособие по идентификации пиратских судов «Руководство по идентификации каботажных судов, лодок и рыболовных судов в зоне повышенного риска»305, предназначенное для членов экипажа торговых и рыболовецких судов.Оно учит моряков распознавать пиратские лодки и отличать их от мирных местных торговых и рыболовецких, и содержит рекомендации по предотвращениюзахвата судна морскими пиратами.Комитет по Безопасности на море Международной морской организациина принял пересмотренный циркуляр MSC/Circ.623/Rev.3306, содержащий в приложении «Руководство судовладельцам и операторам судов, капитанам и экипажам по предотвращению и пресечению пиратских актов и вооруженного разбоя304Подробнее см.: Егиян Г.С.
Проблема регистрации морского судна в современном международном праве: дис. … канд. юрид. наук: 12.00.10. М., 1989.305Руководство по идентификации каботажных судов, лодок и рыболовных судов в зоне повышенного риска: офиц. текст : офиц. текст. URL: http://www.mschoa.org/docs/public-documents/identifycation-guide-for-dhows-skiffs-and-whalers-2012.pdf?sfvrsn=2 (дата обращения: 22.07.2017).306Пиратство и вооруженный разбой против судов: Руководство судовладельцам и операторамсудов, капитанам и экипажам по предотвращению и пресечению пиратских актов и вооруженногоразбоя против судов: офиц. текст Док. ИМО MSC/Circ.623/Rev.3 // Офиц.
сайт IMO. URL: https://docs.imo.org/Category.aspx?cid=106&documentlang=en%2cru (дата обращения: 22.07.2017).135против судов». Циркуляр содержит меры предосторожности, которые необходимо соблюдать для снижения рисков пиратства в открытом море и вооруженногоразбоя против судов на рейде, в портах или при проходе через территориальноеморе прибрежного государства.Предупредительные меры носят организационный, оперативный, технический, тактический и иной характер, направленный на снижение угрозы пиратских и других вооруженных нападений. В ст.
4 Приложения С документа Международной морской организации 2011 г. «Наиболее эффективные методы защиты от пиратства, базирующегося в Республике Сомали» указаны признакиподозрительного и агрессивного приближения к судну, которое осуществляетсядругим плавательным средством: увеличение скорости и отклонение от курсаподозрительного плавсредства в направлении судна; долго сохраняющее курс искорость небольшое плавсредство на большом расстоянии, поведение которогоне соответствует обычной деятельности, преобладающей в этом районе; внезапные изменения курса и агрессивное поведение плавсредства в отношениисудна307.Нормы Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. дают государствамвозможность осуществлять международный контроль в отношении пиратства воткрытом море, а именно: останавливать и производить осмотр судов по подозрению в пиратстве, искать суда, совершившие пиратские действия и находящиеся под властью лиц, виновных в этих действиях, а также те, которые могутих совершить.Основанием остановить и осмотреть пиратское судно может служить информация о причастности к пиратским действиям или внешние признаки, свидетельствующие о принадлежности к пиратской деятельности (ст.
110 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.). Военный корабль, обладая достаточными307Best Management Practices for Protection against Somalia Based Piracy. 14 September 2011: official text. Doc. IMO MSC.1/Circ.1339. URL: http://www.imo.org/en/OurWork/Security/SecDocs/Documents/Piracy/MSC.1-Circ.1339.pdf (дата обращения: 10.10.2016).136основаниями, имеет право осуществить проверку и послать шлюпку к подозреваемому судну, а при необходимости осуществить осмотр на борту судна. Важно учитывать, что при необоснованности осмотра судна возникает обязанностьвозмещения нанесенных убытков или ущерба.Военный корабль правомочен захватить судно, если при осмотре будет обнаружено, что захвачены члены экипажа и/или пассажиры, перевозятся предметы/товары, не обозначенные в декларациях, а также предметы/товары, принадлежащий судам, подвергшимся нападению.В случае необоснованности захвата наступает ответственность, согласност.
106 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., которая предусматриваетвозмещение ущерба, причиненного захватом судна или летательного аппарата,государству, которому они принадлежат.Важно не упустить возможность задержания пиратского судна с цельюпривлечения морских пиратов к ответственности до начала атак. Безусловно,ответственность за решение осмотра судна лежит на командовании военногокорабля во избежание негативных последствий, связанных с идентификациейсудна как пиратского, в связи с необходимостью тщательной оценки рисков.Некоторые специалисты выражают обеспокоенность относительно снижения эффективности антипиратских действий, осуществляемых в зонах повышенной активности морских пиратов.
Причиной этого является отсутствие единого координационного центра, синхронизирующего их действия.Процесс обмена информацией, например, в районе Аденского залива, обеспечивается на основе службы криминальных расследований при Международной торгово-промышленной палате (www.icc-ccs.org) и Центра безопасности наморе в зоне Африканского Рога (www.mschoa.ea)308.308См.: Исаев В.Е.
Военно-политическая обстановка в ЮВА и северо-западной части Индийского океана. Основные направления деятельности ВМС иностранных государств по обеспечениюбезопасности мореплавания в районах, опасных от пиратской деятельности // Сборник материаловВладивостокского морского форума II Региональной научно-практической конференции «Безопасность судоходства на Дальневосточном бассейне».
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
