Эффективность деятельности банков развития (1142807), страница 37
Текст из файла (страница 37)
Для сценария умеренногопассажиропотока ожидается 800 000 пассажиров, сменивших существующийавтомобильный транспорт на высокоскоростную железную дорогу. До реализациипроекта по строительству железной дороги каждый пассажир преодолевал путь в215500 км. Соответственно, по итогам реализации проекта данное расстояниеуменьшится на следующую величину (Л.3):1,2 млн x 360 км = 432 млн км(Л.4)В соответствии со статистическими данными около 0,0047 жизнейприходится на 1 млн км дороги, преодолеваемой на автомобиле. Соответственно,в результате реализации проекта сохраняются две статистические жизни [132](Л.5):432 млн км x 0,0047 = 2 статистические жизниСтоимостьстатистическойжизниопределяется,какправило,(Л.5)нанациональном уровне.
Например, министерство транспорта Великобританиииспользует различные цифры в зависимости от тяжести происшествий на дорогах,основанные на социологических исследованиях готовности человека платить заснижение риска ДТП разной степени тяжести. В настоящем кейсе предусмотренаоценка статистической жизни в 1,5 млн £, что приводит к годовым социальнымвыгодам в размере (Л.6):2 x £1,5млн = £3 млн в год(Л.6)Дисконтирование по ставке 5% с условием постоянно сохраняющихсявыгод приводит к следующим результатам (Л.7):PV (сценарий 1) = £3 млн /0,05 = £60 млн(Л.7)Соответственно, расчеты для сценария с высоким пассажиропотокомприводят к вдвое большей величине, равной 120 млн £.Таким образом, в два этапа, произведен расчет социального NPV,включающий учет общественных выгод в виде сокращенного времени иколичества дорожно-транспортных происшествий.Представление результатов в единой таблице с гипотетическими даннымипо финансовому NPV (таблица Л.5) демонстрирует случай, когда социальный иинтегральный NPV проекта развития становится положительным лишь длясценария высокого пассажиропотока, то есть при достижении определенногоуровня спроса на планируемый инфраструктурный проект.216Таблица Л.5 – Расчет финансового и социального NPV проектаЗатраты/выгодыЭФФЕКТ12345Выгоды для пользователейвыгодыСокращение количества ДТПвыгодыДоходывыгодыОперационные затратызатратыКапитальные затратызатраты(инфраструктурные)ФИНАНСОВЫЙ NPVСОЦИАЛЬНЫЙ NPVТекущая стоимость проекта, млн фунтовУмеренныйВысокийпассажиропотокпассажиропоток12 млн пассажиров24 млн пассажировСценарий 1Сценарий 2+8 274+16 548+60+120+7 200+14 400-5 200-7 700-12 000-12 000-10 000-1 666-5 300+11 368Источник: составлено автором по [152; 158; 59].Вэтойсвязиважнейшимвыводомстановитсянеобходимостьпрогнозирования спроса населения на планируемые кредитно-инвестиционныепроекты БР.
Инструментами подобных прогнозов должны служить социальныеопросы,наблюдения,анкетирование,анализретроспективныхданныхтерриторий, на которой планируется реализация проекта, а также бенчмаркинг ссопоставимыми территориями, где аналогичные проекты были реализованы,выявление потенциальных социальных и экологических рисков исходя изсуществующего опыта.Вместе с тем важно подчеркнуть, что социальный NPV, как и финансовый,требует дисконтирования.
Долгосрочные проекты развития, как правило,дисконтируется на период 30-40 лет. При этом подобные проекты в первые годы вбольшинстве случаев не обеспечивают положительных денежных потоков.Соответственно,напрактикедисконтированиетребуетболееточнойиндивидуальной настройки.В подобном инвестиционном проекте требуют также учета и экологическиеэффекты.
Так, снижение траффика приводит к сокращению выбросов всравнении с используемыми ранее средствами транспорта и, как результат, кположительнымэкологическимэффектам.Инвестиционныепроекты,вособенности инфраструктурные, также могут приводить и к отрицательнымэффектам, когда эмиссия загрязняющих веществ приводят к ухудшению качества217атмосферного воздуха, что влияет на здоровье и благополучие человека. В этойсвязи проводится сравнение ситуации «без проекта» и «с проектом» ипредпринимаетсяпопыткаоценкиэкономическойстоимости(ценности)экологических товаров и услуг. Как отмечалось в первой главе настоящегоисследования, для подобной оценки экологических эффектов используетсянесколько методов.
В нашем кейсе релевантным инструментом являетсяприменение инструмента функциональной зависимости «доза – ответнаяреакция» [dose-response functions, 209] (Л.8).ΔHi = b × ΔAj × POPi.,(Л.8)где ΔHi – эффект изменения качества здоровья (например, рост смертей илиболезней) в результате загрязнения атмосферного воздуха j; b – коэффициентфункции; ΔAj – разница в вероятности подверженности риску вреда здоровью приреализации данного проекта или программы («доза – ответная реакция»); POPi –население в группе риска.Так, например, по данным таблицы Л.6 с изменением концентрации твердыхчастиц в воздухе в размере 1 млг/м3 уровень смертности населения даннойлокации увеличивается на 0,096%.Таблица Л.6 – Расчет функции «доза – ответная реакция»Население, млн человекКоэффициентсмертности на1000 человекКонцентрация твердыхчастиц:микрограмм на м3городского воздухаКоэффициент функции«доза – ответнаяреакция» (все причиныи возрастные группы)Оценочное количествосмертейЛондон8,3Другие города Великобритании50,569/10009/100029 g/m323 g/m30,096%0,096%8,3×9/1000×0,00096×29≈208050,56×9/1000×0,00096×23≈10047Источник: составлено автором по [152; 158].218Кроме того, оценке может подвергаться готовность населения платить заприродные ландшафты, сохраненные в результате реализации проекта, или,напротив, стоимостнаякомпенсация, обеспечивающая принятие местнымнаселением нежелательных изменений природного ландшафта (ущерб).При этом приведенный пример оценки инфраструктурного проекта методом«затраты-выгоды» сопряжен с рядом проблем.
Так, проблемой подобной схемыоценки становится фактор неопределенности – как с точки зрения спросанаселения, так и требуемых капитальных затрат. Зачастую подобные проектытребуют дополнительных капиталовложений, не планируемых на стадиипланирования. В данных случаях применение инструментов, используемых дляанализа чувствительности, становится необходимостью. Важно определить, приизменениикакихдопущенийинтегральныйNPVпроектастановитсяотрицательным и какова вероятность подобных событий, что техническивозможно, например, с применением метода Монте-Карло.Необходимо также учитывать фактор эластичности времени. Так, оценкастоимости единицы времени может быть более надежной при дифференциациивремени пассажиров на рабочее и личное.Так, пассажиры оценивают время бизнес-поездки, основываясь наготовности работодателя оплачивать экономию времени сотрудника ввидупроизводственной продуктивности данного ресурса.В литературе можно найти исследования, оценивающие бизнес-время какпроцент от заработной платы, например, в Великобритании – 50%, Нидерландах –61%, Швеции – 32%.
Свободное от работы время оценивается методамивыявления предпочтений [revealed and stated preference methods]. В России наданный момент подобные данные отсутствуют.Эмпирическивыявленноезначениеединицысвободноговремениоценивается, как правило, в диапазоне 1/4 - 1/3 от величины заработной платы[rule of thumb].При этом оценка времени может изменяться в связи с ростомпроизводительности труда и готовности человека платить за свободное времябольше в соответствии с ростом дохода:219Vt = V0 × (1 + [e + g])t ,(Л.9)где V – стоимость единицы времени в базовый период 0 и последующий период t;g – рост дохода на душу населения; e – эластичность дохода в виде готовностиплатить за сохранение свободного времени..
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
