Зубов Е.А. - Двигатели танков (Из истории танкостроения) (1053680), страница 14
Текст из файла (страница 14)
Практически одновременно с изготовлением опытных образцов двигателя и его конструкторской доводкой проводились технологическая отработка и строительство новых производственных мощностей завода и комплектование их оборудованием. По уточненным чертежам первых образцов двигателей уже в 1960 г. была начата разработка проектной технологии изготовления 5ТДФ, а с 1961 г.
приступили к изготовлению рабочей технологической документации. Конструктивные особенности 2-тактного дизеля, применение новых материалов, высокая точность его отдельных ведущих деталей и узлов требовали от технологов применения принципиально новых методов при обработке и даже при сборке двигателя. Проектирование технологических процессов и их оснащения осуществлялись как технологическими службами завода во главе с А,И.Исаевым, В.ДДьяченко, В.И.Дощечкиным и другими, так и сотрудниками технологических инспггутов отрасли, К решению многих металлургических и материаловедческих проблем были привлечены специалисты центрального научно-исследовательского института материалов (директор '-Р.А.Куприянов) .
Строительство новых цехов моторного производства Харьковского завода транспортного машиностроения 67 велось по проекту института «Союзмашпроект» (главный инженер проекта С.И.Шпынов). В течение 1964 †19 гг. новое дизельное производство комплектовалось тем оборудованием '(особенно специальными станками — более 100 единиц), без которого практически невозможно было организовать серийное изготовление деталей дизеля. Это были алмазнорасточные и многошпиндельные станки для обработки блока, специальные токарные и финишные станки для изготовления коленчатых валов и др. До ввода новых цехов и участков частичное опробование и отладка технологии изготовления ряда основных деталей, а также изготовление установочных партий и первых серий двигателя были временно организованы на производственных площадях корпуса крупных тепловозных дизелей, Ввод в эксплуатацию основных мощностей нового дизельного производства осуществлялся поочередно в период 1964 †19 гг.
В новых производственных цехах был обеспечен полный цикл изготовления дизеля 5ТДФ, кроме заготовительного производства, размещавшегося на основной площадке завода. Пои формировании новых производственных мощностеи большое внимание было уделено повышению технического уровня и организации производства. Изготовление дизеля организовывалось по поточному и групповому принципу с учетом последних достижений того периода в этой области. Использовались наиболее прогрессивные средства механизации и автоматизации обработки деталей и сборки, что обеспечивало создание комплексно-механизированного производства дизеля 5ТДФ. В процессе формирования производства была проведена большая совместная работа технологов и конструкторов по повышению технологичности конструкции дизеля, в ходе которой технологами было выдано в ХКБД около шести тысяч предложений, значительная часть которых нашла отражение в конструкторской документации двигателя.
По техническому уровню новое дизельное производство значительно превосходило достигнутые к тому времени показатели предприятий отрасли, выпускавших аналогичную продукцию. Коэффициент оснащенности процессов производства дизеля 5ТДФ достиг высокой величины — 6,22. Только за 3 года было разработано более 10 тысяч технологических процессов, спроектировано и изготовлено более 50 тысяч 68 наименований оснастки.
К изготовлению оснастки и инструмента, в порядке оказания помощи заводу имени Малышева, был привлечен ряд предприятий Харьковского совнархоза. В последующие годы (после 1965 г.) уже в ходе серийного производства дизеля 5ТДФ, силами технологических служб завода и Центрального научно-исследовательского технологического института (ЦНИТИ) проводились работы по далев=йшем соь ршенствованию технологии с целью снижения трудоемкости, повышения качества и надежности двигателя. Сотрудниками ЦНИТИ (директор Я.А.Шифрин, главный инженер Б.Н.Сурнин) в течение 1967 — 1970 гг. было разработано более 4500 технологических предложений, обеспечивающих снижение трудоемкости более чем на 530 нормочасов и значительное сокращение потерь от брака в ходе производства.
Одновременно эти мероприятия позволили более чем в два раза сократить количество подгоночных операций и селективных соединений деталей. Результатом внедрения комплекса доводочных конструкторских и технологических мероприятий явилась более надежная и качественная работа двигателя в эксплуатации с гарантийной наработкой 300 ч. Но работы технологов завода и ЦНИТИ совместно с конструкторами ХКБД продолжались.
Необходимо было повысить наработку дизеля 5ТДФ в 1,5...2,0 раза. Эта задача была также решена. 2-тактный танковый дизель 5ТДФ был доработан и освоен в серийном производстве на Харьковском заводе транспортного машиностроения. Весьма существенную роль в организации производства дизеля 5ТДФ сыграли директор завода О.А.Соич, а также ряд руководителей отрасли (Д.Ф.Устинов, Е.П.Шкурко, И.Ф.Дмитриев и другие), постоянно контролировавших ход доработки и освоения производства дизеля, а также принимавших непосредственное участие в решении технических и организационных проблем. Дизель 6ТД. Одновременно с конструкторской и технологической доводкой дизеля 5ТДФ коллектив конструкторов ХКБД приступил к разработке следующей модели 2-тактного танкового дизеля уже в 6-цилиндровом исполнении с повышенной мощностью до 735 кВт (1000 л.с.).
Этот двигатель, так же, как и 5ТДФ, представлял собою дизель с горизонтальным расположением 69 цилиндров, встречно движущимися поршнями и прямо- точной продувкой цилиндров. Дизель получил наименование 6ТД (рис.9). Рис.9. Дизель бТД Турбонаддув был осуществлен от комппессора, механически (рессорой) связанного с газовои турбиной, преобразующей часть тепловой энергии отработавших газов в механическую работу для привода компрессора. Поскольку мощность, развиваемая турбиной, была недостаточной для привода компрессора, он с помощью редуктора и механизма передач был соединен с обоими коленчатыми валами двигателя.
Степень сжатия была принята равной 15. Для получения требуемых фаз газораспределения, при которых обеспечивались бы необходимая очистка цилиндров от отработавших газов и наполнение сжатым воздухом, было предусмотрено (как и на двигателе 5ТДФ) угловое смещение коленчатых валов в сочетании с несимметричным расположением впускных.и выпускных окон цилиндров по их длине. Крутящий момент, снимаемый с коленчатых валов, составлял для впускного вала— 30%, а для выпускного — 70% от крутящего момента двигателя. Крутящий момент, развиваемый на впускном валу, через шестеренчатую передачу передавался на выпускной вал.
Суммарный крутящий момент мог сниматься 70 с обоих концов выпускного вала через муфты отбора мощности. В октябре 1979 г. двигатель 6ТД после серьезной доработки цилиндропоршневой группы, топливной аппаратуры, системы воздухоснабжения и других элементов успешно прошел межведомственные испытания. С 1986 г.
были изготовлены первые 55 двигателей в серийном исполнении. В последующие годы серийный выпуск двигателей увеличивался и достиг максимума к 1989 г. Процент подетальной унификации 6ТД с дизелем 5ТДФ составил более 76%, а надежность работы была не ниже, чем у 5ТДФ, который серийно изготовлялся уже многйе годы.
Работы ХКБД под руководством главного конструктоа Н К,Рязанцева по дальнейшему совершенствованию -тактного танкового двигателя 6ТД продолжались. Дорабатывались узлы, механизмы и системы, по которым выявлялись в эксплуатации отдельные дефекты. Совершенствовалась система наддува. Проводились многочисленные стендовые испытания двигателей с введенными конструктивными изменениями. Разрабатывалась новая модификация дизеля — 6ТД-2. Мощность его составляла уже не 735 кВт (1000 л.с.), как у 6ТД, а 882 кВт (1200 л.с.).
Подетальная унификация его с дизелем 6ТД была обеспечена более 90 /, а с дизелем 5ТДФ вЂ” более 69%, В отличие от двигателя 6ТД на двигателе 6ТД-2 был применен 2-ступенчатый осецентробежный компрессор системы наддува и изменены конструкции турбины, сильфона, масляного центробежного фильтра, патрубка и других узлов. Была также несколько снижена степень сжатия — с 15,0 до 14,5 и увеличено среднее эффективное давление с 0,98 МПа до 1,27 МПа.
Удельный расход топлива двигателя 6ТД-2 составил 220 г/(кВт ч) 1162 г/(л.с..ч)1 вместо 215 г/кВт ч) 1158 г/(л.с. ч)]— Г я 6ТД. С 'точки зрения установки в танк дизель 6ТД-2 ыл полностью взаимозаменяем с двигателем 6ТД. В 1985 г. дизель 6ТД-2 прошел межведомственные испытания и конструкторская документация была передана для подготовки и организации серийного производства. В ХКБД с участием НИИД и других организаций продолжались научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по 2-тактному дизелю 6ТД с целью его форсирования по мощности до значений 1103 кВт (1500 л.с.), 1176 кВт (1600 л.с.), 1323 кВт (1800 л.с.) с проведением проверок на образцах, а также создания ча Основные характеристики дизеля 12ЧН . 4-тактный дизель .... 1100 (1500) .... 2350 .... 12 .... У-образное ,,...60 15/16 33,9 Тнп .
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
