Ходовая часть танков4 (1037731), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Из своего пятилетнего опыта вождения этихтанков хочу отметить, что при такой высокой энергоемкостиподвески ее пробои возникают крайне редко, в основном принаезде на крупногабаритные препятствия на высокой скорости,поэтому установка жестких упоров на ухудшении плавностихода практически не сказывается.Торсионный вал Т-72 - стержень длиной 2310 мм и диаметром 47мм, выполненный из с тали 45ХН2МФАШ. Его технологияпроизводства аналогична технологии производства торсионных валов Т-54. При заневоливанииприменяется двухкратная закрутка на 145 и 105?.
Стержень торсиона покрывается специальнымлаком и обматывается изоляционной лентой, предохраняя его от царапин, которые могут статьпричиной последующ их усталостных разрушений. Разное число шлицев на головках торсиона (52 и48) обеспечивает его выставку в танке на угол закрутки с точностью примерно до 0.58?.Подвеска Т-72 хорошо защ ищ ена, кроме того, что торсионы находятся внутри корпуса, наружнорасположенные узлы подвески прикрыты от огня стрелкового вооружения катками большогодиаметра.Система подрессоривания танка Т-64 имеет одну из самыхвысоких характеристик плавности хода среди отечественныхтанков. За счет балансиров большей длины по сравнению сбалансирами Т-72 и торсионов низкой жесткости (сравнительнотонкий сильно заневоленый стержень) достигнуты большиеполные ходы катков и мягкость подвески.Подвеска Т-64 состоит из шести узлов подвески на борт.
Напервых, вторых и шестых узлах подвески установленыгидравлические телескопические амортизаторы двустороннегодействия, а на первых, третьих, пятых и шестых - жесткие упоры(справедливо для Т-64А основных серий).Торсионные валы левых и правых подвесок расположены соосно. К корпусу машины торсионприсоединяется шлицевым соединением средней опоры, которая является общ ей для торсионовлевой и правой подвесок и жестко вварена в днищ е машины. В первые послевоенные годысчиталось, что соосное размещ ение торсионных валов допустимо только для машин малого веса, адля средних и тяжелых танков, где жесткость подвески и без того велика, оно неприемлемо.Совершенствование технологии производства торсионных валов позволило изменить положение, иТ-64 с соосным расположением валов продемонстрировал обратное.По надежности подвеска Т-64 уступает другим современным советским танкам - укороченныеторсионы с большим углом закрутки в крайнем верхнем положении катка чащ е выходят из строя.
Вто же время, подвеска Т-64 имеет очень высокие удобство обслуживания и ремонтопригодность, очем уже говорилось в разделе требований по удобству эксплуатации подвесок.Система подрессоривания танка М46 имеет высокиепоказатели плавности хода (полный ход катков 345 мм дляпервых узлов подвески и 300 мм для остальных; жесткость 200для первых, 425 для шестых и 354 кг/см для остальных узловподвески; Tφ = 1.2 с) и живучести (λ= 530 мм).Подвеска состоит из шести узлов на борт. Узлы подвески совторыхпошестыесконструированыоднотипно,покомпоновочным соображениям конструкция первых узловзначительно отличается. На всех узлах подвески установленыупругие ограничители хода катков - буферные пружины с полной деформацией 65 мм имаксимальным усилием до 10 т, что придает характеристике подвески оптимальный нелинейныйвид и практически исключает жесткие удары.
Телескопические гидравлические амортизаторыустановлены на первых, вторых, пятых и шестых узлах подвески, при этом на первых узлахустановлено по два амортизатора.Торсионные валы диаметром 60 мм на крайних и 58 мм на остальных узлах подвескиизготавливаются из специальной стали, отличающ ейся от стали 45ХНМФА главным образомбольшим содержанием молибдена. В качестве защ итного покрытия поверхности торсионаиспользуется прорезиненная ткань.Балансир переднего опорного катка двойной и на другом своем конце несет направляющ ее колесо.Он вращ ается на неподвижной оси, вваренной в корпус. С торсионным валом балансиры первыхузлов подвески соединены через штангу и рычаг.К недостаткам подвески М46 можно отнести сравнительную сложность конструкции, большое числодеталей и узлов, множество точек смазки, усложняющ их конструкцию.Система подрессоривания танка "Леопард-2" состоит из семи узлов подвески на борт.
На всехузлах кроме четвертых и пятых установлены фрикционные амортизаторы и гидравлическиеограничители хода катка (подрессорники). Полный ход катка 530 мм, динамический - 320 мм.Применениефрикционныхамортизаторовявляется характернойособенностью подвески этого танка. Амортизаторы "Леопарда-2"установлены на осях балансиров. Неподвижные диски тренияамортизатора своими наружными зубьями входят в соединение сошлицами на кронштейне под вески. Подвижные диски трениявнутренними зубьями входят в зацепление со шлицами на осибалансира. Комплект дисков сжимается тарельчатыми пружинами черездва кольца. Оба кольца выполнены в виде кулачковых муфт, одно из нихвходит в зацепление со шлицами на оси балансира, другое - накронштейне.
Зазор между кулачками выбирается в пределах хода каткадо 200 мм, чем обеспечивается постоянное сжатие дисков и постоянная сила сопротивления напрямом и обратном ходах 7.5 кН. При большем ходе катка кулачки раздвигают кольца, в результатесила сжатия дисков увеличивается и при ходе катка 550 мм составляет 27.5 кН. Износостойкиедиски амортизатора имеют пластмассовое покрытие и работают в масле.В целом подвеска "Леопарда-2" обеспечивает высокую плавность хода и имеет высокуюживучесть. Благодаря применению фрикционных амортизаторов с силой сопротивления независящ ей от скорости перемещ ения катка, удалось значительно снизить тряску на высокихскоростях движения.Недостатками этой подвески являются большая масса амортизаторов (около 100 кг на одинамортизатор), а также повышенный нагрев торсионов в районе амортизатора.Подвеска с пучковым торсионом была применена на последнем советском тяжелом танке Т-10.Система подрессоривания Т-10 состоит из семи узлов подвески на борт.
Узел подвески включаетбалансир и пучковый торсион, состоящ ий из семи стержней малого диаметра (шесть стержнейвокруг одного) с шестигранными головками. Первый, второй и седьмой узлы подвески, кроме того,имеют рычажно-поршневой амортизатор и ограничительный упор с буферной пружиной. Приустановке амортизатора использовали оригинальное решение - разместили его внутри балансира,что дает выигрыш в массе и габаритах.Стержни пучкового торсиона кроме центрального, испытывающ его кручение, работают на кручениеи изгиб. Пучковый торсион обладаетбольшейэнергоемкостьюпосравнениюсединичнымвалом,благодаря чему он выполнен не повсей ширине корпуса и торсионыпротивоположных катков крепятся вединой центральной опоре, а каткирасположены соосно.Подвеска Т-10 обеспечивала емудостаточно высокую плавность хода.Недостатком данной подвески является усложнение конструкции упругогоэлемента и увеличение его диаметра.Одной из разновидностей независимой торсионной подвески является трубчато-стержневая .Такая подвеска использовалась в АСУ-57.
В ходовой части АСУ-57 катки, как и на Т-64,расположены соосно, однако в отличие от последнего используется два последовательносоединенных торсиона - трубчатый и расположенный внутри него стержневой.Принцип действия такой подвески заключается в следующ ем.Один конец стержневого торсиона закреплен шлицевымсоединением в балансире, другой конец также через шлицевоесоединение соединен с трубчатым торсионом, который свободновращ ается в подшипнике центральной опоры.
Второй конецтрубчатого торсиона закреплен в корпусе. Таким образом,торсионы одного борта занимают половину ширины корпуса, а ихобщ ая длина приближается к его полной ширине, что позволяетс одной стороны экономить внутренний объем танка и соосно расположить опорные катки, а сдругой - увеличить динамический ход катка и снизить жесткость подвески.Недостатком такой подвески является усложнение конструкции и условий обслуживания посравнению с одноторсионной подвеской.Система подрессоривания танка М60А3 конструктивно подобнасистеме подрессоривания АСУ-57.
В ней также используетсядвухторсионная трубчато-стержневая подвеска. В отличие отАСУ-57 трубчатый торсион короче и его конец жестко закрепленне в борту корпуса, а в кронштейне на его днищ е. Междукронштейном и корпусом установлен ещ е один короткийтрубчатый торсион, играющ ий роль подрессорника. Он вступает в работу только послеопределенного перемещ ения опорного катка вверх, для чего на втором конце трубы на шлицахустановлена кулачковая муфта. Между кулачками муфты и кронштейна балансира имеется зазор,после выбора которого и вступает в работу трубчатый торсион-подрессорник, увеличивая темсамым жесткость подвески на больших ходах катков. Кронштейн балансира играет одновременнороль корпуса амортизатора, ротор которого с лопастями установлен на оси балансира.Трубчато-стержневая подвеска М60А3 пришла на смену торсионной стержневой подвеске М60А1,которая не обеспечивала достаточную плавность хода (ограничения по скорости движения придвижении по местности начинают возникать при высоте неровностей 80 мм, для сравнения: у танка"Леопард-1" этот показатель составляет 180 мм).
Благодаря применению трубчато-стержневойрессоры динамический ход подвески был увеличен с 206 мм до 358 мм. Средняя скорость попересеченной местности возросла с 16-20 (М60А1) до 24-28 км/ч (М60А3).Подвеска, аналогичная подвеске М60А3, была применена на танке М1 "Абрамс".Испытания подвески танка Леопард-1. Подвеска "Леопарда" имеет большой динамический ходкаткаНезависимаяпневматическаяподвескаширокогораспространения в танкостроении не получила, хотя имеет рядпреимущ еств по сравнению с подвесками других типов иприменяется в автомобиле- и танкостроении достаточно давно.Преимущ ествамипневматическойподвескиявляются:высвобождениевнутреннего объема танка засчетвозможностисовмещ ения пневматической рессоры с гидравлическимамортизатором в одном узле; возможность обеспечения переменного клиренса; возможностьизменения упругой характеристики подвески в зависимости от профиля пути для обеспечениянаибольшей плавности хода гусеничной машины.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
